終于中國車市強(qiáng)勢回暖，消費(fèi)信心被激活。救市政策的強(qiáng)力拉動作用在6月份表現(xiàn)的淋漓盡致，狹義乘用車42.3%的同比增長是最好的詮釋。這不僅是國家和地方政府層面的政策推動，在1-5月份慘遭嚴(yán)重打擊的車企們也在積極自救。

此前身處疫情中心的上海和吉林的汽車制造商們終于可以長出一口氣，6月份，上汽大眾銷量同比增長93.9%，特斯拉同比增長138%；一汽-大眾同比增長75.9%，一汽豐田同比增長36.4%?？偣灿?0家增長超過100%的車企，共同推動車市狂奔。

當(dāng)然，也有一些車企在這樣一片喧鬧中出現(xiàn)下滑。比如長城、紅旗、現(xiàn)代、起亞和馬自達(dá)等都沒有抓住紅利的風(fēng)口，個中緣由大同小異。長城和紅旗在下半年可能還有機(jī)會再搏一把，但是有的車企要想翻身或許很難。

6月份有可能是今年車市的分水嶺，此前表現(xiàn)不錯的車企將繼續(xù)增長勢頭。但即便是一同增長的車企們，將要在增速上決出高低。這種壓力比以往任何時候都要大，車企們也不會再有躺平和躺贏的時刻。

沒有一個位置是安穩(wěn)的

與5月份相比，6月份前10車企中的排位繼續(xù)發(fā)生變化。除了前4身位保持保持不變外，上汽通用在加速復(fù)產(chǎn)中反超廣汽豐田，5月份排名14的一汽豐田攀升至第7名，東風(fēng)日產(chǎn)上升3名成功卡位前10。

上半年累計銷量中，除了一汽-大眾近86萬輛一枝獨(dú)秀外，比亞迪、長安和吉利汽車在60萬輛+的較量中咬的比較緊，最大銷量差只有3萬輛。而長城汽車只有42.4萬輛，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后前三家車企，自主新三強(qiáng)的局面已然成形。

實(shí)際上，經(jīng)歷疫情影響的上汽大眾也沒有想象中的脆弱。1-6月份上汽大眾累計銷量取得了同比7.9%的增幅，其多款新車已經(jīng)上市，如果下半年調(diào)整戰(zhàn)略和節(jié)奏，依然可以成為一個有力的競爭者。

今年表現(xiàn)最穩(wěn)定的傳統(tǒng)車企，毫無疑問非廣汽豐田莫屬。在日系“兩田一產(chǎn)”中遙遙領(lǐng)先，并且以單品牌累計50萬輛直逼上汽通用。而東風(fēng)日產(chǎn)也在近幾個月快速發(fā)力，憑借軒逸以及天籟的強(qiáng)勢回歸，繼續(xù)保持主流合資品牌身位。

在接下來的卡位戰(zhàn)中，奇瑞汽車以1.4萬輛的優(yōu)勢略高于長城，而長城也僅以1.5萬輛的優(yōu)勢略高于五菱，去年上半年這3家車企的排名完全是相反的。在市場聲量中，奇瑞沒有太多的熱門話題，但是卻表現(xiàn)出強(qiáng)大的韌性。

差異化最大的來自于BBA所在的高端市場，去年BBA還花開三朵各表一枝，今年上半年特斯拉的“鯰魚效應(yīng)”終于顯現(xiàn)。1-6月份，特斯拉中國累計銷售近29.5萬輛，在品牌和產(chǎn)品上已經(jīng)深入BBA的腹地，成為BBA最大的競爭對手。

在另外幾家傳統(tǒng)自主品牌中，上汽乘用車、廣汽傳祺和東風(fēng)風(fēng)神今年上半年的表現(xiàn)也可圈可點(diǎn)，都完成了兩位數(shù)的增幅。這些不斷強(qiáng)大的自主品牌，扛過了前幾年合資品牌帶來的壓力，完成了自我蛻變，讓越來越多的消費(fèi)者看到了自主品牌的進(jìn)步。

同樣突出的還有新造車企業(yè)們，小鵬、哪吒、理想和蔚來等多家電動車企，月銷過萬輛將成為常規(guī)操作。它們將在不同細(xì)分市場，助推自主品牌汽車份額邁向46%、48%的臺階，甚至50%的門檻，推動著中國汽車產(chǎn)業(yè)變大變強(qiáng)。

德美系增速最快

雖然自主品牌份額有望迎來新突破，自主品牌中的新能源車滲透率也達(dá)到了50.1%，但分系別來看，自主車企在6月份45.4%的增速還是略低于美系的66.6%、德系的60.2%，不過高于日系的23.7%。

6月份美系車企銷量占比10.9%，同環(huán)比都有不少提升，其中貢獻(xiàn)最大的來自于特斯拉和江鈴福特。上個月特斯拉中國銷售32165輛新車，這個月直接飆升至78906輛。只靠Model 3和Model Y兩款主銷車型的特斯拉，其能量不可小覷。

很意外的是江鈴福特整體銷量數(shù)量不大，但其6月份貢獻(xiàn)了128.3%的增速，上個月這個品牌還是下滑狀態(tài)。江鈴福特的增長主要來自于江鈴福特科技公司成立的首款產(chǎn)品領(lǐng)睿，這款SUV以上是便快速獲得了5000臺的訂單，為整個福特品牌添磚加瓦。

德系車企的回暖，離不開“南北”大眾的強(qiáng)勢復(fù)蘇。如果說5月份的市場還處在觀望猶豫期，那么隨著疫情緩解、政策刺激，當(dāng)消費(fèi)者掏掏腰包時，仍然瞄準(zhǔn)了大眾汽車品牌。以大眾品牌一貫的做法來看，下半年將是它們的沖刺期。

當(dāng)然，曾經(jīng)短暫失速的豪華品牌市場，也迎來一波小高潮。擁有BBA在內(nèi)的豪華品牌，德系品牌具有天然的競爭優(yōu)勢。在豪華品牌領(lǐng)域，盡管有特斯拉以及中國的新造車勢力半路殺出，仍然有絕大部分消費(fèi)者選擇傳統(tǒng)豪華品牌。

在中國市場看日系品牌的起落，還得是靠“兩田一產(chǎn)”的走勢。6月份除了東風(fēng)日產(chǎn)微跌0.5%之外，“兩田”的增速都超過了35%。實(shí)際上，有混動加持的“南北”豐田的體量超過一汽-大眾，而兩個本田的銷售總量也超過上汽大眾。

未來德系會對日系反殺嗎？在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域可能很難，機(jī)會可能出現(xiàn)在純電動細(xì)分市場中。目前來看，日系電動車在中國市場的起步較晚，即便新推出的電動車亮點(diǎn)不足。大眾品牌電動車推出較早，且有降價促銷的勢頭，更容易占領(lǐng)消費(fèi)者心智。

不過，電動車領(lǐng)域的機(jī)會，更多的是掌握在自主品牌手中。今年3月份正式“禁燃”的比亞迪，憑借純電和插混車型，在半年中一舉成為新的自主一哥，并且成為僅次于一汽-大眾排名第2的車企。

雖然長安和吉利與比亞迪的銷量差距不大，但是從勢頭來看，比亞迪繼續(xù)以每個月超過100%的速度增長，極有可能大幅甩開這兩家車企。不過這些自主品牌們也在插混和純電市場不斷推出新品牌和新車型，關(guān)于第一的爭奪還遠(yuǎn)未結(jié)束。

上半年中國汽車產(chǎn)業(yè)的遭遇，讓所有車企在進(jìn)入下半年后不得不繃緊神經(jīng)。市場的不確定因素、消費(fèi)者的喜好已經(jīng)越來越難以捉摸，不確定性成了今后唯一的確定性。在此中，新一輪的分化即將到來。