就在上周五，隨著乘聯(lián)會(huì)正式公布6月及上半年終端數(shù)據(jù)，許多結(jié)論與趨勢(shì)，都得到了更好的論證，尤其是當(dāng)下聲量與關(guān)注度都頗高的新能源板塊。話不多說，直接亮成績(jī)。
從整個(gè)細(xì)分大盤來看，6月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到57.1萬輛，同比增長141.4%，環(huán)比增長35.3%。1-6月，新能源乘用車批發(fā)達(dá)到246.7萬輛，同比增長122.9%。
6月新能源乘用車零售銷量達(dá)到53.2萬輛，同比增長130.8%，環(huán)比增長47.6%。1-6月新能源乘用車國內(nèi)零售達(dá)到224.8萬輛，同比增長122.5%。
與此同時(shí)，6月新能源車廠商批發(fā)滲透率達(dá)到26.1%，較2021年同期15.3%的滲透率，提升10.8個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到45.0%。
6月新能源車國內(nèi)零售滲透率達(dá)到27.4%，較2021年同期14.6%的滲透率，提升12.8個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到50.1%。
平心而論，面對(duì)上述表現(xiàn)，愈發(fā)想說：“放眼全球，無論承認(rèn)與否，當(dāng)下的中國新能源市場(chǎng)就是最具消費(fèi)最具活力、體量最為龐大、競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的存在?！?/p>
恰恰身處這樣一條玩法與規(guī)則均發(fā)生驟變的賽道中，領(lǐng)跑者早已變?yōu)橹袊嚻?，而那些仍在瘋狂汲取傳統(tǒng)燃油車紅利的合資品牌，則在扮演著追趕者的角色，并被越落越遠(yuǎn)。
可以肯定的是，屬于我們的“彎道超車”真的來了。
“550萬輛，25%”穩(wěn)了
本段開篇，首先想要分享一則利好。
據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)的顯示，截至2022年6月底，全國汽車保有量達(dá)到3.1億輛，新能源車保有量突破1000萬輛大關(guān)，占據(jù)總份額的3.23%。其中，純電動(dòng)車保有量達(dá)到810.4萬輛，占新能源汽車總份額的80.93%。
迎來里程碑的同時(shí)，無不也從側(cè)面反映出，近幾年該細(xì)分板塊，正在以十分恐怖的速度，實(shí)現(xiàn)最大化的量變。
而在看到6月及整個(gè)上半年的數(shù)據(jù)后，冥冥中能夠感覺到：不出意外，年初曾經(jīng)許下全年累計(jì)批發(fā)銷量與滲透率，分別達(dá)到“550萬輛與25%”的目標(biāo)，基本算是穩(wěn)了。
更加令人欣慰的是，中國新能源市場(chǎng)雖然連續(xù)遭遇了芯片短缺、動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲、疫情肆虐等諸多不利因素的沖擊，卻依然展現(xiàn)出了極強(qiáng)的抗壓能力。
順勢(shì)，也涌現(xiàn)出一批強(qiáng)勢(shì)車企。
首當(dāng)其沖的必然是拿下“半程銷冠”，受到各種褒獎(jiǎng)與掌聲，長期以“全球新能源車領(lǐng)導(dǎo)者”自居的比亞迪，終于憑借1-6月累計(jì)售出新車633,777輛的表現(xiàn)，徹底坐實(shí)了該稱號(hào)。
上汽通用五菱則繼續(xù)憑借宏光MINIEV，在A00級(jí)純電小車市場(chǎng)的統(tǒng)治級(jí)表現(xiàn)，繼續(xù)坐穩(wěn)第二名的位置，1-6月累計(jì)售出新車208,043輛。只不過，必須承認(rèn)的是，已經(jīng)被比亞迪拉開了較大的差距。
反觀特斯拉，雖然由于4月、5月上海工廠受到疫情嚴(yán)重沖擊，制造端發(fā)生巨大波動(dòng)，進(jìn)而直接影響銷售端，但1-6月位于國內(nèi)仍累計(jì)售出新車197,575輛。更為恐怖的是，隨著產(chǎn)能逐漸恢復(fù)，剛剛過去的6月，其銷量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的77,938輛。
至于接下來的奇瑞、埃安、吉利、長安、長城，的確能夠感受到這些順利進(jìn)入榜單的傳統(tǒng)自主品牌，正在十分積極的擁抱電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，而接下來，怎樣提升自身的“含金量”，則是急需解決的問題。
相比之下，以小鵬、哪吒、理想、零跑、蔚來為代表的新勢(shì)力造車，必須著手優(yōu)化的則是它們脆弱的供應(yīng)鏈，以及羸弱的產(chǎn)能。不然，只能長期面對(duì)“手握訂單，卻交不出車”的窘境。
而處在半程銷量榜單最后兩位的南北大眾，完全能夠視為合資品牌中身處新賽道最為努力向上的存在，可結(jié)果依然不盡如人意。
寫到這里，不禁想要討論又一個(gè)話題：如果將時(shí)間軸拉長，實(shí)際上回顧過往幾年，所有新能源車面臨的環(huán)境，就是在以較快的速度惡化。
政策層面，不可忽視的就有補(bǔ)貼退坡?；A(chǔ)設(shè)施層面，全國公共充電樁網(wǎng)絡(luò)基數(shù)雖然還在不斷增長，但在綜合質(zhì)量與補(bǔ)能速度上進(jìn)步并不明顯。相關(guān)技術(shù)層面，動(dòng)力電池的能量密度同樣沒有較大突破。終端售價(jià)層面，相比同級(jí)別燃油車也無絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
但為何整個(gè)大盤還會(huì)這般欣欣向榮？難道只是因?yàn)槟菑埶^的“綠牌”？難道只是因?yàn)橛蛢r(jià)的瘋狂上漲？
不可否認(rèn)，因?yàn)闃颖救萘孔銐蚓薮?，?shì)必會(huì)有部分消費(fèi)者帶有類似的想法。但對(duì)于更多人而言，尤其是那些動(dòng)輒下訂幾十萬元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關(guān)鍵。
那么，唯一合理的解釋只剩一種：相比傳統(tǒng)燃油車，新能源車的綜合產(chǎn)品力已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了反超，所以得到了越來越多終端消費(fèi)者的“贊成票”。
給燃油車“上了一課”
其實(shí)，上一段結(jié)束所提出的結(jié)論，就是此刻真真切切正在發(fā)生的事情。
作為最具說服力的證據(jù)，剛剛過去的6月，特斯拉Model Y在華共售出新車52,150輛，一舉超越比亞迪宋、本田CR-V、哈弗H6，拿下SUV銷量排行榜冠軍。
與此同時(shí)，“吊打”奧迪Q5、寶馬X3、奔馳GLC，拿下了高端SUV銷量排行榜冠軍。甚至單月銷量高于類似日產(chǎn)軒逸、豐田卡羅拉、大眾新朗逸般的合資A級(jí)轎車，順勢(shì)拿下了包含所有品牌的單一車型銷冠。
毫無疑問，這樣的表現(xiàn)是非?？植赖?，而特斯拉Model Y作為一款入門售價(jià)就已超過30萬元的純電SUV，無疑給上述提及的燃油車們“上了一課”。
究其根本原因，還是由于綜合產(chǎn)品力的勝出。同樣的道理，放在特斯拉Model 3身上也很適用。相信如果不是產(chǎn)能受限，它會(huì)在轎車市場(chǎng)掀起一股相比現(xiàn)在，還要猛烈的浪潮。
而對(duì)于二者身后的這家美國新能源車企，更想說：“2020年1月7日，當(dāng)首輛國產(chǎn)Model 3位于上海工廠緩緩駛出時(shí)，本以為它將充當(dāng)一條鯰魚，慢慢攪動(dòng)中國新能源市場(chǎng)。未曾料到，隨著一年后國產(chǎn)Model Y的襲來，兩款產(chǎn)品相互疊加后，更像是一條鯊魚，完全加速了中國車市變革速度?！?br/>
當(dāng)然，受此推動(dòng)，我們也見證了類似比亞迪、蔚來、理想、小鵬般的佼佼者，自身肉眼可見的成長。
無論新能源轎車榜單中的比亞迪秦、比亞迪漢、比亞迪海豚、小鵬P7、小鵬P5，還是新能源SUV榜單中的比亞迪宋、比亞迪元PLUS、理想ONE、比亞迪唐、蔚來ES6，均已慢慢成為各自所處細(xì)分板塊中，一股不可忽視的力量。
反之，類似大眾、豐田、本田般的合資巨頭，包括類似奔馳、寶馬、奧迪般的豪華品牌，所固守的傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)，相信已然能夠感受到遠(yuǎn)比想象中還要猛烈的沖擊，各個(gè)維度無一幸免。
并且可以保證的是，下半年隨著類似比亞迪海豹、蔚來ES7、蔚來ET5、理想L9、問界M7、小鵬G9、改款小鵬P7般的全新產(chǎn)品陸續(xù)加入戰(zhàn)斗，攻勢(shì)將會(huì)更為洶涌與猛烈。
“預(yù)計(jì)最快到明年年底，最晚不超過2024年底，BBA國產(chǎn)后的中大型SUV的主力車型銷售價(jià)格將會(huì)低于50萬元人民幣。消費(fèi)者將成為最大的受益者?！?/p>
這樣一段觀點(diǎn)，來自于理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想上周所發(fā)布的一條微博。就表層含義而言，看似是在為自家新車“邀功”。
但望向更深處，能夠讀出的言外之意，更像是喊話過往十幾年間，諸多位于中國車市瘋狂汲取紅利的合資品牌，躺著賺錢的日子已經(jīng)過去了。
接下來，如果繼續(xù)不思進(jìn)取，那么只能眼睜睜看著自己的固有份額被一步步蠶食，再也無法恢復(fù)到往日的榮光。
而它們失去的東西，就是所有積極轉(zhuǎn)型新能源車企愈發(fā)耀眼的未來。相信不久之后，那句飽受質(zhì)疑的“誰還買燃油車呀”終會(huì)成為現(xiàn)實(shí)。
