近日，各大車企陸續(xù)公布6月銷量成績。從蓋世汽車匯總的數(shù)據(jù)來看，該月車企普遍呈現(xiàn)較好增勢，多數(shù)實現(xiàn)了同環(huán)比的雙雙上漲，向下半年車市釋放了積極信號。

自主繼續(xù)“暴走”，新推子品牌表現(xiàn)不一

疫情緩和后物流和供應(yīng)鏈的持續(xù)改善，疊加大量促消費政策的落地，有效促進了6月車市的增長。根據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，6月我國汽車銷量達到了250.2萬輛，環(huán)比增長34.4%，同比增長23.8%。對比近幾年的月銷水平來看，6月銷量表現(xiàn)已回到中等偏上水平。

這一成績之下，自主品牌出了不少力。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，6月中國品牌乘用車共銷售99.4萬輛，環(huán)比增長24.5%，同比增長43.1%，占乘用車銷售總量的44.8%，占有率比上年同期提升0.6個百分點。從蓋世汽車此次統(tǒng)計中也可明顯看到，自5月就率先從此前疫情影響中恢復(fù)的自主品牌，在6月繼續(xù)“暴走”。

造車新勢力自不必說，6月小鵬、哪吒、理想、蔚來、零跑5家造車新勢力新車交付量集體破萬，其中小鵬以15,295輛的月交付量摘冠。值得注意的是，6月21日，小鵬汽車宣布，自2018年12月12日啟動首款車型交付以來，其歷史累計交付量已正式突破20萬輛。

老牌自主車企中，比亞迪搶足風(fēng)頭。如果說造車新勢力月銷破萬已不是難題，那么對于比亞迪來說，月銷破10萬如今則已成家常便飯。6月比亞迪新車銷量達到134,036輛，這是繼3月月銷首破10萬大關(guān)之后，比亞迪在今年拿下的第四個10萬+，且在此前的基礎(chǔ)上再創(chuàng)新高。而要知道，去年6月比亞迪月銷量僅5萬出頭。

這還是比亞迪在產(chǎn)能受限情況下所取得的成績。比亞迪董事長王傳福曾在6月8日的股東大會上透露，當(dāng)時比亞迪在手訂單超過50萬輛，且積壓的訂單數(shù)量正在逐月增加。有業(yè)內(nèi)人士表示，如果不是受限于產(chǎn)能，比亞迪銷量遠不止于此。

相比之下，其它老牌自主車企增勢不及比亞迪，不過表現(xiàn)也普遍可觀。例如上汽乘用車6月銷量達到82,603輛，同比增長了75.75%；東風(fēng)乘用車6月銷量為17,527輛，同比增長了66.26%；奇瑞汽車6月銷量為79,412輛，較去年同期增長了58.5%；吉利汽車6月銷售新車104,164輛，較去年同期增長了25%。

聚焦自主板塊，另一個明顯現(xiàn)象是，車企們近幾年新推的一些子品牌已經(jīng)初顯鋒芒。

作為脫胎于廣汽集團的新能源品牌，廣汽埃安于近兩年一路狂奔，憑借由AION S、AION Y、AION V等車型所組成的日趨完善的產(chǎn)品矩陣，其于去年邁過了月銷1萬的大關(guān)，而后又于今年跨上月銷2萬+的新高度。6月廣汽埃安拿下了24,109輛的月銷成績，較去年同期增長了182.44%。

廣汽埃安旗下部分車型；圖片來源：廣汽埃安

吉利旗下高端純電動品牌幾何的增長勢頭也相對突出。從今年來看，幾何單月銷量同比均翻番增長，其中2月銷量甚至較去年同期增長了超8倍。6月幾何共銷售新車12,163輛，同比亦大漲了175%。

長城旗下坦克與歐拉品牌的銷量貢獻也在增大。這兩個相對年輕的品牌中，坦克走的是非常野性的路線，而歐拉則主要打造城市精品小電動車，定位可謂大有不同。不過二者的市場表現(xiàn)都可謂不錯，6月坦克銷量為14,258輛，較去年同期增長近1倍，歐拉銷量為11,516輛，同比增長6.72%。

當(dāng)然值得注意的是，車企新推子品牌表現(xiàn)并非集體上揚。

例如就吉利而言，不同于幾何的暴漲，極氪的表現(xiàn)則并不亮眼。吉利方面曾透露，極氪001今年有望沖擊7萬輛的銷量目標(biāo)，而從上半年來看，受關(guān)鍵零部件短缺等因素影響，其累計銷量僅達到19,010輛，距離這一目標(biāo)還有不小的距離。

長城情況同樣如此，在坦克與歐拉同比上漲月銷破萬的同時，魏牌6月銷量僅為2,887輛，同比下滑38.67%。有觀點指出，目前來看，魏牌要走高端造車新勢力的路線，而市場還需一定時間去消化其新定位，這使得其當(dāng)前銷量出現(xiàn)疲軟。

自主車企們之所以熱衷于“多品牌”，原因其實不難理解。蓋世汽車研究院分析師指出，自主車企“多品牌”主要來源于品牌向上及消費者購買主體對差異化和個性化的需求，多品牌良性的發(fā)展路線會幫助企業(yè)在細分市場更好的定義自身品牌形象和屬性，吸引更多群體目標(biāo)客戶。

除此之外，對于這些車企而言，多品牌戰(zhàn)略也能夠降低發(fā)展風(fēng)險。如今，行業(yè)競爭激烈，不確定性眾多，倘若在原有品牌下推出新車型，一旦失敗，則會對原有品牌造成拖累，而成立新的品牌，成則可順勢做強做大，甚至拆分出來獨立上市，即便失敗對原有品牌的影響也較小。

大概也正因如此，不少車企仍在繼續(xù)多品牌戰(zhàn)略。從今年來看，吉利就分別于1月和7月發(fā)布了新品牌睿藍汽車和雷達汽車，長安亦于4月發(fā)布了新品牌深藍。

合資表現(xiàn)分化，部分品牌去向成謎

自主品牌市占率提升，意味著合資品牌市占率下滑，不過鑒于下滑幅度并不大，且整體車市回升明顯，多數(shù)合資品牌在6月實現(xiàn)了銷量的上漲，且漲勢還不錯。

例如在上汽集團旗下合資品牌中，上汽大眾6月銷量126,038輛，較去年同期增長93.9%，上汽通用6月銷量為125,320輛，同比增長47.27%。廣汽集團旗下品牌中，廣汽本田6月銷量74,020輛，同比增長37.72%，廣汽豐田6月銷量100,866輛，同比增長37.78%。東風(fēng)集團旗下品牌中，東風(fēng)本田6月銷量76,257輛，同比增長41.2%。

不過需要指出的是，如今新能源車已成為自主品牌市場份額增長的一大推手，而合資品牌的新能源節(jié)奏則相對慢了些。根據(jù)近期工信部聯(lián)合商務(wù)部、海關(guān)總署、國家市場監(jiān)管總局所公布的2021年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。去年未達標(biāo)企業(yè)共有64家，包含絕大部分合資車企。

由此來看，盡管諸如以上的合資品牌們當(dāng)下表現(xiàn)優(yōu)秀，但想要在后續(xù)以新能源汽車為主的市場中獲取增量，轉(zhuǎn)型新能源的步伐恐怕還需加快。

而值得注意的是，對于另外一些合資品牌來說，相對于加快轉(zhuǎn)型新能源，他們似乎還面臨著更棘手也更緊迫的問題。

例如東風(fēng)英菲尼迪。資料顯示，東風(fēng)英菲尼迪于2014年設(shè)立，這一年，國產(chǎn)化的英菲尼迪在華銷量超過3萬輛，同比增長高達75.6%，而后在2015年，英菲尼迪在華銷量持續(xù)上漲突破4萬輛，同比增長33.8%，不過2016-2017年，英菲尼迪增速有所放緩，2018年開始走下坡路，到2021年，東風(fēng)英菲尼迪年銷量僅達到8,697輛。

英菲尼迪在華部分產(chǎn)品陣容，圖片來源：英菲尼迪

在這一背景下，今年1月，東風(fēng)汽車有限公布宣布東風(fēng)英菲尼迪作為一個獨立的事業(yè)總部納入東風(fēng)日產(chǎn)的管理體系，與日產(chǎn)和啟辰品牌并列，成為東風(fēng)日產(chǎn)的第三個品牌。同時，東風(fēng)汽車有限公司強調(diào)，東風(fēng)英菲尼迪的轉(zhuǎn)型已于今年1月1日開始。

但東風(fēng)英菲尼迪的銷量表現(xiàn)似乎并沒有因此回轉(zhuǎn)。今年1月，東風(fēng)英菲尼迪銷量達到1,054輛，不過自2月開始月銷就掉落千輛以下，4月、5月銷量也分別僅有157輛、147輛。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，6月東風(fēng)英菲尼迪新車銷量同樣僅有182輛，同比大幅下滑了77.75%。

如此銷量表現(xiàn)使得“英菲尼迪要退出中國市場”的言論甚囂塵上。不過在前不久舉行的東風(fēng)日產(chǎn)2022 FAMILY DAY上，東風(fēng)汽車有限公司東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司英菲尼迪事業(yè)總部副總部長王保軍明確表示：“英菲尼迪不僅會繼續(xù)深耕中國市場，更會在股東雙方的支持下全力以赴，夯實英菲尼迪品牌在中國豪華汽車市場的地位?！?/p>

英菲尼迪將持續(xù)深耕中國；圖片來源：英菲尼迪

不僅如此，在2月全新一代英菲尼迪QX60正式上市之后，英菲尼迪QX50 WAVE版也于2022 FAMILY DAY當(dāng)天首次亮相，另據(jù)了解，其定位“先鋒魅力豪華轎跑SUV”的QX55也有望在下半年上市。也就是說，英菲尼迪仍在強化在華產(chǎn)品攻勢。

由此來看，對于東風(fēng)英菲尼迪而言，如今銷量低迷的局勢或許只是暫時的，而轉(zhuǎn)機已在醞釀之中。

相比于東風(fēng)英菲尼迪，廣汽菲克當(dāng)下的處境似乎更“窘”。

6月廣汽菲克產(chǎn)銷量雙雙為0，今年上半年，廣汽菲克累計產(chǎn)量為822輛、銷量為1861輛，同比分別下跌89.35%和84.18%。且結(jié)合此前數(shù)據(jù)來看，2月廣汽菲克產(chǎn)銷分別為35輛和134輛，環(huán)比大幅下滑，而在3月和5月其產(chǎn)銷均為1輛，4月和6月產(chǎn)銷均為0輛。也就是說，自今年2月起，廣汽菲克就已陷入停產(chǎn)邊緣。

有消息稱，造成廣汽菲克當(dāng)前局面的原因之一是，廣汽菲克在華的工廠產(chǎn)線正在進行調(diào)整。據(jù)悉，根據(jù)規(guī)劃，廣州工廠的主要生產(chǎn)設(shè)備要在2021年內(nèi)轉(zhuǎn)移至長沙工廠。但目前，搬遷和調(diào)試工作仍未完成。

除此之外，中外雙方股東因股權(quán)問題而鬧出的一些“動靜”，也為廣汽菲克的去向蒙上了一層陰影。

今年1月27日，Stellantis集團在其官網(wǎng)發(fā)布聲明稱，計劃將其與廣汽集團合資公司廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，廣汽集團與Stellantis已同意交易的相關(guān)手續(xù)，但仍需經(jīng)監(jiān)管部門批準。不過廣汽集團卻在后續(xù)發(fā)布的公告中稱，雙方尚未簽署股權(quán)調(diào)整的正式協(xié)議，對Stellantis集團擅自對外發(fā)布消息的行為深表遺憾。而截至目前，合資雙方股東就股比問題的談判仍未有最新進展。