五菱也出手了！

在宏光MINIEV連續(xù)22月蟬聯(lián)國內(nèi)新能源車銷量冠軍之后，他們把目光轉(zhuǎn)向了混動市場，并決定率先推出不需要插電的油電混動（HEV）車型。

雖然不能上綠牌，節(jié)油率也沒有PHEV車型那么明顯，但若論兼顧使用便利性和燃油經(jīng)濟(jì)性，HEV車型當(dāng)仁不讓。

或許，又一款五菱神車即將誕生。

作為市場中出了名的“價(jià)格殺手”，五菱的混動產(chǎn)品預(yù)計(jì)也不會讓消費(fèi)者失望。有業(yè)內(nèi)人士分析，其首款HEV車型預(yù)計(jì)不會超過10萬元。

這對于市場中的其他HEV車型來說，無異于“卷王”降世。

長期來看，五菱混動甚至有可能改變市場的競爭格局，一場成本大戰(zhàn)一觸即發(fā)？

為什么此時(shí)殺入混動市場？

早在2020年10月《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布之后，就有觀點(diǎn)認(rèn)為，HEV市場即將迎來爆發(fā)式增長。

于是在去年，多個(gè)自主品牌加快了在該領(lǐng)域的布局，如廣汽傳祺、長城、吉利等。而作為中國第一大汽車集團(tuán)的上汽集團(tuán)，看上去卻似乎沒什么動作。

其實(shí)，作為國內(nèi)最早實(shí)現(xiàn)自研混動系統(tǒng)的車企，上汽早在2013年就發(fā)布了第一代混動系統(tǒng)——上汽EDU混動系統(tǒng)，并推出了榮威550 Plug-in車型。隨后在2019年，第二代EDU混動系統(tǒng)被搭載至eMG 6上。

也就是說，從技術(shù)層面來看，五菱想要進(jìn)入混動市場并不是什么難事。但為何早不提晚不提，偏偏是現(xiàn)在？

這或許與雙積分政策即將迎來的調(diào)整有關(guān)。

7月7日，工信部發(fā)布《關(guān)于修改＜乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法＞的決定（征求意見稿）》，新增“積分池”制度的同時(shí)，新能源汽車的積分計(jì)算方法和考核比例也發(fā)生了變化。

過去幾年，一些車企靠著賣積分賺得盆滿缽滿，積分交易的收入甚至超過了賣車帶來的收益。而一些轉(zhuǎn)型較慢的車企，則因此出現(xiàn)單車?yán)麧欎J減的情況。

同時(shí)，隨著新能源汽車銷量的快速增長，新能源積分的價(jià)格也在不斷攀升，從2018年的300-500元/分，最高時(shí)上漲至2500-3000元/分。

根據(jù)工信部最新發(fā)布的雙積分年度報(bào)告，2021年新能源積分交易524萬分，同比增長144%，交易總額達(dá)109.4億元，同比攀升322%，積分均價(jià)2088元/分。

為了穩(wěn)定雙積分價(jià)格，降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，在過去幾年，長安汽車董事長朱華榮、比亞迪董事長王傳福、哪吒汽車董事長方運(yùn)舟等多位人大代表，先后在全國兩會上提出關(guān)于設(shè)立積分池的建議。

但必須要肯定的一點(diǎn)，正是因?yàn)殡p積分政策帶來的壓力，傳統(tǒng)車企才加快了轉(zhuǎn)型的步伐，直接促進(jìn)了新能源車市場的發(fā)展，同時(shí)也使得達(dá)標(biāo)的車企增多了。

2021年，乘用車平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)企業(yè)有65家，未達(dá)標(biāo)企業(yè)有64家，達(dá)標(biāo)率首次超過50%。

當(dāng)達(dá)標(biāo)的車企越來越多，積分的價(jià)格會不會越來越低？答案是顯而易見的。

按照此前的政策以及市場行情，如宏光MINIEV這樣的微型車雖然虧錢，但卻是掙積分的利器?？扇羰欠e分價(jià)格不斷下跌，這類產(chǎn)品對于車企而言將無利可圖。

另外，不穩(wěn)定的電動車原材料價(jià)格也是原因之一。全球知名咨詢機(jī)構(gòu)艾睿鉑（AlixPartners）此前發(fā)布的一份報(bào)告顯示，在新冠病毒大流行期間，電動汽車原材料成本翻了一倍有余。

對于宏光MINIEV這種溢價(jià)空間極其有限的產(chǎn)品來說，每一次原材料價(jià)格的上漲，對于企業(yè)的成本控制來說都是巨大的壓力。

所以，五菱需要提升自身的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，開辟新的戰(zhàn)場成為一種戰(zhàn)略需求。

誰應(yīng)該感到害怕？

當(dāng)然，從主觀意愿出發(fā)，五菱也有理由這么做，畢竟混動市場現(xiàn)在火的一塌糊涂，當(dāng)下的增速已經(jīng)超過了純電動市場。

但是，五菱為何沒有選擇增速更快的PHEV市場，而是決定率先推出HEV車型？

應(yīng)該是為了更加貼合“人民的混動”這一定位。

因?yàn)樽陨斫Y(jié)構(gòu)的原因，HEV車型的成本遠(yuǎn)低于PHEV車型，對于技術(shù)的要求也更低一些，這意味著產(chǎn)品的價(jià)格也就更便宜。

以往，憑借超高的性價(jià)比，以及精準(zhǔn)的用戶定位，五菱的產(chǎn)品不論去到哪個(gè)細(xì)分市場，都會掀起一陣“血雨腥風(fēng)”。

這一次，五菱打算搶奪誰的蛋糕？

HEV市場曾經(jīng)是“兩田”的自留地，即便自主品牌已經(jīng)開始紛紛發(fā)力，暫時(shí)還無法撼動“兩田”的地位，但這樣的局面還能維持多久？

五菱可是絲毫沒有掩飾他們的“野心”，希望能夠把五菱混動打造成第二個(gè)百萬平臺，就像GSEV平臺那樣。

那么，“兩田”應(yīng)該為此感到擔(dān)心嗎？

去年，隨著廣汽傳祺、長城、吉利等多家車企開始紛紛發(fā)力，自主品牌逐漸在HEV市場博得一席之地，銷量表現(xiàn)也逐步走強(qiáng)?？韶S田和本田的HEV車型銷量卻并沒有因此而下降，也是在不斷增長。

不同于純電動車，HEV市場的增長并不是由政策推動的，而是市場需求決定的。

隨著油價(jià)的不斷攀升，越來越多的人直呼：買的起車，養(yǎng)不起車。而芯片和電池原材料成本的上漲，也使得電動車企紛紛表示扛不住，排著隊(duì)的漲價(jià)，導(dǎo)致想買電動車的也猶豫了。

油車燒不起，電車不便宜，怎么辦？于是，此前一直被認(rèn)為是過渡方案的混動車成了香餑餑，當(dāng)然這里包括HEV和PHEV。

所以，即便五菱能夠打造出一款熱銷的HEV車型，預(yù)計(jì)也不會與“兩田”的產(chǎn)品形成直接競爭關(guān)系。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴鳳凰網(wǎng)汽車：“在不考慮終端優(yōu)惠的情況下，目前市場上最便宜的HEV車型是風(fēng)神奕炫MAX，售價(jià)11.98萬元，其他的產(chǎn)品基本都在14萬元以上。而五菱的產(chǎn)品價(jià)格偏低，基本不會與目前在售的這些HEV車型產(chǎn)生重疊?！?/p>

根據(jù)此前網(wǎng)上曝光的信息，星辰預(yù)計(jì)將成為五菱首款HEV車型。其燃油版的價(jià)格在6.98-9.98萬元之間，那么混動版車型的價(jià)格也可以大致猜測出來，預(yù)計(jì)不會超過10萬元。

該業(yè)內(nèi)人士表示，五菱的HEV車型推出后，一定會拉低整個(gè)市場的價(jià)格門檻，甚至迫使競爭對手進(jìn)一步降價(jià)，進(jìn)而推動HEV技術(shù)的普及程度。從宏光MINIEV身上就可以看出，這家車企擁有這種能量。

所以，最終受益的是消費(fèi)者以及整個(gè)HEV市場。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔指出，新能源補(bǔ)貼完全退坡后，HEV市場的增長空間會非常大。尤其是在網(wǎng)約車市場，HEV車型非常受歡迎，價(jià)格比燃油車幾乎沒有增加多少，但是節(jié)油效率非常高。

換言之，五菱混動在C端或許不會搶占其他品牌的用戶。但是在B端，未來或許會成為網(wǎng)約車市場的主力車型。

五菱的HEV技術(shù)如何？

上汽的第一代EDU混動系統(tǒng)采用了雙電機(jī)+雙離合+兩檔變速的混聯(lián)式架構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)純電、串聯(lián)、并聯(lián)和動能回收等幾乎所有的混動模式。而第二代EDU混動系統(tǒng)，則采用了單電機(jī)+單離合器的方案。

從我們得到的信息來看，五菱采用的并非是這套EDU混動系統(tǒng)。

那有可能是通用汽車的混動技術(shù)嗎？

作為僅有幾家掌握了功率分流型混合動力結(jié)構(gòu)的車企，通用汽車為了繞開豐田的單排行星齒輪專利，研發(fā)出了一套更為先進(jìn)的技術(shù)，也就是基于雙排行星齒輪結(jié)構(gòu)的“雙?；靹酉到y(tǒng)”。

已經(jīng)退市的別克君越30H車型，搭載了一臺1.8L SIDI直噴發(fā)動機(jī)，以及兩個(gè)電機(jī)、兩組行星齒輪、三個(gè)離合器，不僅具備兩種純電動模式，還提供低速混動模式、中速混動模式以及高速混動模式三種模式。

而根據(jù)此前曝光的信息，雖然五菱星辰混動版車型搭載了由2.0L發(fā)動機(jī)和集成雙電機(jī)組成的混動系統(tǒng)，但變速箱采用了五菱首創(chuàng)的單檔電磁式DHT。所以，這套混動系統(tǒng)與通用汽車的技術(shù)還是有很大的區(qū)別。

其實(shí)早在2018年，五菱柳機(jī)便實(shí)現(xiàn)了第一款串并聯(lián)混合動力產(chǎn)品的研制。今年5月，五菱柳機(jī)HEV混合動力系統(tǒng)正式量產(chǎn)。

據(jù)了解，這套HEV混動系統(tǒng)不同于此前那套CVT+電機(jī)的P2組合。它和本田的i-MMD非常相似，采用高效發(fā)動機(jī)+集成雙電機(jī)的組合，可實(shí)現(xiàn)純電、增程、直驅(qū)、并聯(lián)等多種模式。

目前已知的是，發(fā)動機(jī)最大功率為100kW，擁有阿特金森循環(huán)、DVVT、外部EGR等技術(shù)，熱效率可達(dá)39%，百公里綜合油耗在4.6L左右。搭配柳州華霆新能源生產(chǎn)的三元鋰離子電池，車輛的總續(xù)航里程可達(dá)到665公里。

值得一提的是，如果給這套系統(tǒng)配備上一塊大容量電池組，就可以變?yōu)镻HEV插電混動系統(tǒng)。

單檔電磁式DHT采用了自主開發(fā)的軟件和標(biāo)定控制系統(tǒng)，綜合效率達(dá)到98%。由于采用了電磁結(jié)合方式，所以可以有效避免傳統(tǒng)液壓式DHT普遍存在油液損失問題，帶來更快、更平順的駕駛響應(yīng)。

中低速時(shí)，電磁式離合器處于脫離狀態(tài)，由驅(qū)動電機(jī)直連輪端，驅(qū)動車輛行駛，發(fā)動機(jī)只發(fā)電。高速時(shí)，電磁式離合器通電即結(jié)合，可快速實(shí)現(xiàn)電驅(qū)轉(zhuǎn)直驅(qū)，由發(fā)動機(jī)直連輪端，驅(qū)動車輛行駛。

總體來看，五菱的這套HEV混動系統(tǒng)更加注重燃油經(jīng)濟(jì)性和駕駛平順性，高速路段的提速表現(xiàn)或許會有折扣，但是考慮到這套系統(tǒng)的成本較低，預(yù)計(jì)在市場中會有不錯(cuò)的銷量表現(xiàn)。

寫在最后：

從宏觀的角度來看，五菱進(jìn)軍混動市場，說明了我們的自主品牌，面對不斷變化的市場，能夠及時(shí)做出相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整，這恰恰是合資品牌不具備的一種能力。

根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，主流合資品牌在今年上半年累計(jì)售出近380萬輛新車，同比下跌19.6%。而自主品牌的累計(jì)銷量約為420萬輛，同比增長11%。

主流合資品牌的市場份額也從2020年全年的51.1%，降至今年上半年的41.0%；自主品牌的份額則從同時(shí)期的35.8%，提升至45.4%。

二者的市場表現(xiàn)之所以會形成鮮明的反差，背后凸顯的其實(shí)是企業(yè)之間面對市場變化時(shí)反應(yīng)能力的差距。

2015-2018年，自主品牌借助SUV市場的紅利，完成了一次整體的躍進(jìn)，造就了哈弗H6、寶駿560、長安CS75、傳祺GS4等熱銷車型。

其實(shí)這就是自主品牌快速響應(yīng)市場需求的一種體現(xiàn)，只不過放在當(dāng)時(shí)并不明顯，因?yàn)楸藭r(shí)合資品牌在轎車領(lǐng)域的優(yōu)勢過于明顯。

雖然自2019年開始，合資品牌開始紛紛發(fā)力，加之SUV市場紅利消退，自主品牌的份額逐漸降低，似乎一下失去了穩(wěn)增長的抓手。

但正好此時(shí)新能源市場開始崛起，在造車新勢力的帶動下，自主品牌提前走上轉(zhuǎn)型之路，在這一領(lǐng)域把合資品牌完全甩在了身后。

這也說明了同樣的問題，合資品牌受限于全球視角，很難把目光集中在一個(gè)市場，無法做到因?yàn)橐粋€(gè)市場的變化調(diào)整全球的戰(zhàn)略布局。同時(shí)，由于合資企業(yè)股權(quán)結(jié)構(gòu)的原因，股東雙方也很難在第一時(shí)間達(dá)成一致意見。

而在這方面，中國車企的優(yōu)勢是不言而喻的。

于是我們看到，自主品牌以極快的速度先后涌入純電動和混動市場，吞噬著早期的市場紅利。若是持續(xù)下去，合資品牌承受的壓力將越來越大，一場大敗退似乎也不是完全沒有可能。