五菱也出手了！

在宏光MINIEV連續(xù)22月蟬聯國內新能源車銷量冠軍之后，他們把目光轉向了混動市場，并決定率先推出不需要插電的油電混動（HEV）車型。

雖然不能上綠牌，節(jié)油率也沒有PHEV車型那么明顯，但若論兼顧使用便利性和燃油經濟性，HEV車型當仁不讓。

或許，又一款五菱神車即將誕生。

作為市場中出了名的“價格殺手”，五菱的混動產品預計也不會讓消費者失望。有業(yè)內人士分析，其首款HEV車型預計不會超過10萬元。

這對于市場中的其他HEV車型來說，無異于“卷王”降世。

長期來看，五菱混動甚至有可能改變市場的競爭格局，一場成本大戰(zhàn)一觸即發(fā)？

為什么此時殺入混動市場？

早在2020年10月《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》發(fā)布之后，就有觀點認為，HEV市場即將迎來爆發(fā)式增長。

于是在去年，多個自主品牌加快了在該領域的布局，如廣汽傳祺、長城、吉利等。而作為中國第一大汽車集團的上汽集團，看上去卻似乎沒什么動作。

其實，作為國內最早實現自研混動系統的車企，上汽早在2013年就發(fā)布了第一代混動系統——上汽EDU混動系統，并推出了榮威550 Plug-in車型。隨后在2019年，第二代EDU混動系統被搭載至eMG 6上。

也就是說，從技術層面來看，五菱想要進入混動市場并不是什么難事。但為何早不提晚不提，偏偏是現在？

這或許與雙積分政策即將迎來的調整有關。

7月7日，工信部發(fā)布《關于修改＜乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法＞的決定（征求意見稿）》，新增“積分池”制度的同時，新能源汽車的積分計算方法和考核比例也發(fā)生了變化。

過去幾年，一些車企靠著賣積分賺得盆滿缽滿，積分交易的收入甚至超過了賣車帶來的收益。而一些轉型較慢的車企，則因此出現單車利潤銳減的情況。

同時，隨著新能源汽車銷量的快速增長，新能源積分的價格也在不斷攀升，從2018年的300-500元/分，最高時上漲至2500-3000元/分。

根據工信部最新發(fā)布的雙積分年度報告，2021年新能源積分交易524萬分，同比增長144%，交易總額達109.4億元，同比攀升322%，積分均價2088元/分。

為了穩(wěn)定雙積分價格，降低經營風險，在過去幾年，長安汽車董事長朱華榮、比亞迪董事長王傳福、哪吒汽車董事長方運舟等多位人大代表，先后在全國兩會上提出關于設立積分池的建議。

但必須要肯定的一點，正是因為雙積分政策帶來的壓力，傳統車企才加快了轉型的步伐，直接促進了新能源車市場的發(fā)展，同時也使得達標的車企增多了。

2021年，乘用車平均燃料消耗量達標企業(yè)有65家，未達標企業(yè)有64家，達標率首次超過50%。

當達標的車企越來越多，積分的價格會不會越來越低？答案是顯而易見的。

按照此前的政策以及市場行情，如宏光MINIEV這樣的微型車雖然虧錢，但卻是掙積分的利器?？扇羰欠e分價格不斷下跌，這類產品對于車企而言將無利可圖。

另外，不穩(wěn)定的電動車原材料價格也是原因之一。全球知名咨詢機構艾睿鉑（AlixPartners）此前發(fā)布的一份報告顯示，在新冠病毒大流行期間，電動汽車原材料成本翻了一倍有余。

對于宏光MINIEV這種溢價空間極其有限的產品來說，每一次原材料價格的上漲，對于企業(yè)的成本控制來說都是巨大的壓力。

所以，五菱需要提升自身的抗風險能力，開辟新的戰(zhàn)場成為一種戰(zhàn)略需求。

誰應該感到害怕？

當然，從主觀意愿出發(fā)，五菱也有理由這么做，畢竟混動市場現在火的一塌糊涂，當下的增速已經超過了純電動市場。

但是，五菱為何沒有選擇增速更快的PHEV市場，而是決定率先推出HEV車型？

應該是為了更加貼合“人民的混動”這一定位。

因為自身結構的原因，HEV車型的成本遠低于PHEV車型，對于技術的要求也更低一些，這意味著產品的價格也就更便宜。

以往，憑借超高的性價比，以及精準的用戶定位，五菱的產品不論去到哪個細分市場，都會掀起一陣“血雨腥風”。

這一次，五菱打算搶奪誰的蛋糕？

HEV市場曾經是“兩田”的自留地，即便自主品牌已經開始紛紛發(fā)力，暫時還無法撼動“兩田”的地位，但這樣的局面還能維持多久？

五菱可是絲毫沒有掩飾他們的“野心”，希望能夠把五菱混動打造成第二個百萬平臺，就像GSEV平臺那樣。

那么，“兩田”應該為此感到擔心嗎？

去年，隨著廣汽傳祺、長城、吉利等多家車企開始紛紛發(fā)力，自主品牌逐漸在HEV市場博得一席之地，銷量表現也逐步走強。可豐田和本田的HEV車型銷量卻并沒有因此而下降，也是在不斷增長。

不同于純電動車，HEV市場的增長并不是由政策推動的，而是市場需求決定的。

隨著油價的不斷攀升，越來越多的人直呼：買的起車，養(yǎng)不起車。而芯片和電池原材料成本的上漲，也使得電動車企紛紛表示扛不住，排著隊的漲價，導致想買電動車的也猶豫了。

油車燒不起，電車不便宜，怎么辦？于是，此前一直被認為是過渡方案的混動車成了香餑餑，當然這里包括HEV和PHEV。

所以，即便五菱能夠打造出一款熱銷的HEV車型，預計也不會與“兩田”的產品形成直接競爭關系。

一名業(yè)內人士告訴鳳凰網汽車：“在不考慮終端優(yōu)惠的情況下，目前市場上最便宜的HEV車型是風神奕炫MAX，售價11.98萬元，其他的產品基本都在14萬元以上。而五菱的產品價格偏低，基本不會與目前在售的這些HEV車型產生重疊。”

根據此前網上曝光的信息，星辰預計將成為五菱首款HEV車型。其燃油版的價格在6.98-9.98萬元之間，那么混動版車型的價格也可以大致猜測出來，預計不會超過10萬元。

該業(yè)內人士表示，五菱的HEV車型推出后，一定會拉低整個市場的價格門檻，甚至迫使競爭對手進一步降價，進而推動HEV技術的普及程度。從宏光MINIEV身上就可以看出，這家車企擁有這種能量。

所以，最終受益的是消費者以及整個HEV市場。

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔指出，新能源補貼完全退坡后，HEV市場的增長空間會非常大。尤其是在網約車市場，HEV車型非常受歡迎，價格比燃油車幾乎沒有增加多少，但是節(jié)油效率非常高。

換言之，五菱混動在C端或許不會搶占其他品牌的用戶。但是在B端，未來或許會成為網約車市場的主力車型。

五菱的HEV技術如何？

上汽的第一代EDU混動系統采用了雙電機+雙離合+兩檔變速的混聯式架構，可以實現純電、串聯、并聯和動能回收等幾乎所有的混動模式。而第二代EDU混動系統，則采用了單電機+單離合器的方案。

從我們得到的信息來看，五菱采用的并非是這套EDU混動系統。

那有可能是通用汽車的混動技術嗎？

作為僅有幾家掌握了功率分流型混合動力結構的車企，通用汽車為了繞開豐田的單排行星齒輪專利，研發(fā)出了一套更為先進的技術，也就是基于雙排行星齒輪結構的“雙?；靹酉到y”。

已經退市的別克君越30H車型，搭載了一臺1.8L SIDI直噴發(fā)動機，以及兩個電機、兩組行星齒輪、三個離合器，不僅具備兩種純電動模式，還提供低速混動模式、中速混動模式以及高速混動模式三種模式。

而根據此前曝光的信息，雖然五菱星辰混動版車型搭載了由2.0L發(fā)動機和集成雙電機組成的混動系統，但變速箱采用了五菱首創(chuàng)的單檔電磁式DHT。所以，這套混動系統與通用汽車的技術還是有很大的區(qū)別。

其實早在2018年，五菱柳機便實現了第一款串并聯混合動力產品的研制。今年5月，五菱柳機HEV混合動力系統正式量產。

據了解，這套HEV混動系統不同于此前那套CVT+電機的P2組合。它和本田的i-MMD非常相似，采用高效發(fā)動機+集成雙電機的組合，可實現純電、增程、直驅、并聯等多種模式。

目前已知的是，發(fā)動機最大功率為100kW，擁有阿特金森循環(huán)、DVVT、外部EGR等技術，熱效率可達39%，百公里綜合油耗在4.6L左右。搭配柳州華霆新能源生產的三元鋰離子電池，車輛的總續(xù)航里程可達到665公里。

值得一提的是，如果給這套系統配備上一塊大容量電池組，就可以變?yōu)镻HEV插電混動系統。

單檔電磁式DHT采用了自主開發(fā)的軟件和標定控制系統，綜合效率達到98%。由于采用了電磁結合方式，所以可以有效避免傳統液壓式DHT普遍存在油液損失問題，帶來更快、更平順的駕駛響應。

中低速時，電磁式離合器處于脫離狀態(tài)，由驅動電機直連輪端，驅動車輛行駛，發(fā)動機只發(fā)電。高速時，電磁式離合器通電即結合，可快速實現電驅轉直驅，由發(fā)動機直連輪端，驅動車輛行駛。

總體來看，五菱的這套HEV混動系統更加注重燃油經濟性和駕駛平順性，高速路段的提速表現或許會有折扣，但是考慮到這套系統的成本較低，預計在市場中會有不錯的銷量表現。

寫在最后：

從宏觀的角度來看，五菱進軍混動市場，說明了我們的自主品牌，面對不斷變化的市場，能夠及時做出相應的戰(zhàn)略調整，這恰恰是合資品牌不具備的一種能力。

根據乘聯會統計的數據，主流合資品牌在今年上半年累計售出近380萬輛新車，同比下跌19.6%。而自主品牌的累計銷量約為420萬輛，同比增長11%。

主流合資品牌的市場份額也從2020年全年的51.1%，降至今年上半年的41.0%；自主品牌的份額則從同時期的35.8%，提升至45.4%。

二者的市場表現之所以會形成鮮明的反差，背后凸顯的其實是企業(yè)之間面對市場變化時反應能力的差距。

2015-2018年，自主品牌借助SUV市場的紅利，完成了一次整體的躍進，造就了哈弗H6、寶駿560、長安CS75、傳祺GS4等熱銷車型。

其實這就是自主品牌快速響應市場需求的一種體現，只不過放在當時并不明顯，因為彼時合資品牌在轎車領域的優(yōu)勢過于明顯。

雖然自2019年開始，合資品牌開始紛紛發(fā)力，加之SUV市場紅利消退，自主品牌的份額逐漸降低，似乎一下失去了穩(wěn)增長的抓手。

但正好此時新能源市場開始崛起，在造車新勢力的帶動下，自主品牌提前走上轉型之路，在這一領域把合資品牌完全甩在了身后。

這也說明了同樣的問題，合資品牌受限于全球視角，很難把目光集中在一個市場，無法做到因為一個市場的變化調整全球的戰(zhàn)略布局。同時，由于合資企業(yè)股權結構的原因，股東雙方也很難在第一時間達成一致意見。

而在這方面，中國車企的優(yōu)勢是不言而喻的。

于是我們看到，自主品牌以極快的速度先后涌入純電動和混動市場，吞噬著早期的市場紅利。若是持續(xù)下去，合資品牌承受的壓力將越來越大，一場大敗退似乎也不是完全沒有可能。