中國汽車銷量噴薄而發(fā)的年代，汽車品牌間的分化就開始加劇。

夏利、昌河、哈飛等車企早已成為過往云煙，隨后在進(jìn)入燃油車存量競爭階段，力帆、寶沃、華晨、大乘等又一批車企消失于產(chǎn)業(yè)中。

2021年傳統(tǒng)燃油車市場現(xiàn)存85個品牌，其中34個品牌月銷量千臺以下，有9個品牌消亡，未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌“關(guān)停并轉(zhuǎn)”（即關(guān)閉、停產(chǎn)、合并、轉(zhuǎn)型）。

曾經(jīng)的預(yù)判正逐漸變成現(xiàn)實(shí)，這一次，落在了獵豹汽車頭上。

日前，有報道稱，衡陽弘電新能源科技有限公司（簡稱“弘電新能源”）將以投入8億元清償債務(wù)為代價，接手獵豹汽車、長豐集團(tuán)、長豐動力、長豐獵豹、風(fēng)順車橋、長城華冠這6家“長豐系”企業(yè)合并資產(chǎn)并進(jìn)行重整。

弘電新能源成立于2019年10月31日，衡陽弘祁投資公司持股96%、威馬汽車全資控股的威馬汽車科技（衡陽）有限公司持股4%。

這6家企業(yè)的資產(chǎn)包括整車生產(chǎn)資質(zhì)、整車生產(chǎn)基地、發(fā)動機(jī)生產(chǎn)基地、汽車研發(fā)基地、車橋生產(chǎn)基地等。

起底獵豹

獵豹汽車的前身是中國人民解放軍第7319工廠，標(biāo)準(zhǔn)的軍工企業(yè)。當(dāng)年的黑金剛、奇兵等車型就憑借著皮實(shí)耐用的超高質(zhì)量成為了眾多機(jī)關(guān)單位、軍警部門的指定用車。歷經(jīng)多年的市場檢驗(yàn)，獵豹汽車一直受到公共采購領(lǐng)域的高度認(rèn)可。

獵豹汽車在2005年生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到8至10萬輛，在當(dāng)時是第一大SUV汽車制造商，使企業(yè)跨入中國汽車10強(qiáng)行列。

2009年長豐集團(tuán)與廣汽集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略重組協(xié)議后，改名廣汽長豐，但由于車型老舊、銷量不佳，獵豹沒有新車型導(dǎo)入的情況下，在2012年退市。

2012年，獵豹汽車開始了從零起步的第四次創(chuàng)業(yè)。重構(gòu)研發(fā)體系、供應(yīng)商體系和經(jīng)銷商體系，獲得了全系列生產(chǎn)資質(zhì)。曾擁有北京汽研院、長沙工程院兩個研究機(jī)構(gòu)，三個關(guān)鍵零部件公司，以及永州公司、滁州公司、長沙公司、荊門公司四個整車制造基地。

在獵豹汽車身上，成也SUV，敗也SUV。自從推出多款SUV車型之后，獵豹汽車經(jīng)歷了近三年的高速發(fā)展，經(jīng)銷商數(shù)量迅速擴(kuò)張。2017年獵豹汽車銷量超過12萬輛，同比增長近40%，達(dá)到歷史最好成績。

隨著SUV紅利的逐漸消失，加上獵豹汽車又遇到了“碰撞測試”成績不理想，和大面積的召回事件。進(jìn)入2018年后，獵豹汽車?yán)塾?jì)銷量86,402輛，同比下滑32%，僅完成年度銷量目標(biāo)20萬輛4成多。

2019年4月的第十八屆上海車展上，獵豹汽車“軍潮”品牌形象以及全新品牌LOGO首次亮相，并帶來了全新的戰(zhàn)略車型獵豹coupe和全新的純電動車。但從那之后，獵豹汽車無論是銷量還是聲量，都抵擋不住持續(xù)的蕭條。

在接下來不到半年的時間里，獵豹汽車母公司長豐集團(tuán)流出的一份內(nèi)部會議紀(jì)要文件顯示，因生產(chǎn)經(jīng)營虧損嚴(yán)重、生產(chǎn)基地開工嚴(yán)重不足等，長豐集團(tuán)降薪、停產(chǎn)以維持生計(jì)，降薪幅度在10%-50%，確保求生存渡難關(guān)。

經(jīng)歷過降薪、停擺、破產(chǎn)之后，獵豹汽車進(jìn)行了一場自救行動，包括關(guān)停轉(zhuǎn)讓基地、籌資、債轉(zhuǎn)股、土地資源變更等。

其中內(nèi)容包括關(guān)閉荊門、滁州、長沙基地，只保留永州基地；位于長沙的工廠將由吉利托管，荊門工廠移交政府；滁州工廠進(jìn)行出讓。

2020年，吉利控股集團(tuán)與湖南省政府、長沙市政府在長沙正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，對獵豹汽車長沙工廠進(jìn)行托管，從事新能源汽車整車的生產(chǎn)和銷售。

如今看來托管并未改變獵豹汽車的頹勢，吉利集團(tuán)也未出進(jìn)入獵豹汽車重整投資人名單。

毫無疑問，市場淘汰是公平的。沒有品牌、核心技術(shù)、資本的車企，都將紛紛倒下。銷量集中度越來越高，留給弱勢品牌的機(jī)會越來越小。

而獵豹的問題并非車市寒冬中獨(dú)特的存在，它的停擺和被迫瘦身求生存僅僅是一個縮影而已。

弱勢威馬

實(shí)際上，從這次獵豹汽車重整投資人的股權(quán)結(jié)構(gòu)中可以看出，還是以衡陽市地方政府主導(dǎo)，威馬的角色并不是很重要。這既與地方政府對于汽車產(chǎn)業(yè)健康度的思考，也有對威馬汽車實(shí)力強(qiáng)弱有很大的關(guān)系。

據(jù)悉，弘電新能源在收購“長豐系”后，將聚焦在15萬-25萬元的純電動乘用車大眾市場。威馬汽車將提供從“三電”到整車標(biāo)定、智能座艙和智能駕駛的技術(shù)支持，并考慮通過威馬汽車已經(jīng)建成的渠道進(jìn)行銷售。

這幾年其實(shí)是新能源汽車項(xiàng)目爆發(fā)的鼎盛時期，跨界造車、新勢力車企層出不窮，地方城市也把新能源車企奉為座上賓。在這兩方勢力的作用下，新能源汽車產(chǎn)能不斷膨脹，而這也直接導(dǎo)致冷靜期后地方投資一地雞毛。

湖南省是中國的汽車產(chǎn)業(yè)大省，衡陽市也曾在《關(guān)于貫徹新發(fā)展理念大力建設(shè)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)強(qiáng)市的意見》中提出，打造以新能源汽車為引領(lǐng)的區(qū)域性汽車產(chǎn)業(yè)基地，力爭2025年全市汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值1000億元。

2019年，威馬汽車新能源汽車項(xiàng)目落戶衡陽祁東縣歸陽工業(yè)園，成為衡陽市歷年來最大的招商引資項(xiàng)目。而湖南衡陽國有投資平臺也在2020年參與了威馬汽車的100億元人民幣的融資。

看得出來，雙方聯(lián)系緊密，但最終呈現(xiàn)的結(jié)果是威馬只不過是衡陽發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)中，借力的一個工具。

而這樣的結(jié)果也是湖南省汽車工業(yè)發(fā)展的穩(wěn)扎穩(wěn)打天性使然，目前湖南省的汽車產(chǎn)業(yè)均以傳統(tǒng)車企為主，在聲勢浩大的新能源產(chǎn)業(yè)上也沒有額外的舉動。

況且，威馬并不是一個值得托付的新能源汽車企業(yè)。作為第一批誕生的元老級新勢力車企之一，威馬汽車曾經(jīng)是創(chuàng)投機(jī)構(gòu)們的寵兒，也曾躋身造車新勢力一線陣營。而后又嘗到了發(fā)展滯后的殘酷，銷量與聲勢逐漸脫離第一陣營。

威馬汽車現(xiàn)有溫州和黃岡兩大智能制造基地，產(chǎn)能預(yù)計(jì)可達(dá)25萬輛/年。而其去年全年累計(jì)交付4.4萬輛電動汽車，雖然96.3%的同比數(shù)據(jù)非常好看，但銷量不及實(shí)際產(chǎn)能25萬輛的20%，實(shí)在是慘不忍睹。

銷量的乏力，其癥結(jié)在于產(chǎn)品、品牌、營銷、渠道等多方面因素影響。

目前，威馬旗下有E.5、EX5、EX6和W6四款車型皆誕生自第一代平臺，距離第二代整車平臺產(chǎn)品至今遙遙無期。

可見，即便獵豹再弱小，面對同樣弱勢的威馬，湖南省還是有所保留。