從上個月總理在日本北海道參觀了豐田的氫燃料電池車 Mirai，氫燃料電池在國內(nèi)迅速網(wǎng)紅了起來。
不僅相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈條的企業(yè)積極發(fā)力，各級政府也本著極高的政治覺悟為這星星之火鋪路以助其成燎原之勢。
這不，上海市科委發(fā)布《燃料電池汽車推廣應(yīng)用財政補助方案》，對氫燃料電池汽車（FCEV）的推廣應(yīng)用給出了地方補助方案。
蘇州市發(fā)改委官網(wǎng)公示的《蘇州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導(dǎo)意見（試行）》中提及，到 2020 年，蘇州市氫能產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值要突破 100 億元，建成加氫站近 10 座，氫燃料電池汽車運行規(guī)模力爭達(dá)到 800 輛；到 2025 年，氫能產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值突破 500 億元，建成加氫站近 40 座，公交車、物流車、市政環(huán)衛(wèi)車和乘用車批量投放，運行規(guī)模力爭達(dá)到 1 萬輛。
四川省在和清華大學(xué)科研院舉辦的“四川省-清華大學(xué)科技成果對接會”上表示，將進(jìn)一步合理優(yōu)化全省氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)布局，加緊完善上下游產(chǎn)業(yè)鏈，同步發(fā)展氫能及燃料電池生產(chǎn)裝備，確立四川在氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)競爭中的優(yōu)勢地位。
有些城市走的更早。1 月份，武漢市首份氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃方案出爐。根據(jù)規(guī)劃，到 2025 年，武漢氫能燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值要力爭突破 1000 億元，產(chǎn)生 3 至 5 家氫能國際領(lǐng)軍企業(yè)，成為世界級新型氫能城市。
一時間，在鋰電池還沒有全面走進(jìn)我們的生活的今天，好像我們的明天全都要被氫燃料電池給覆蓋了。
其實追根溯源，關(guān)于氫燃料電池的討論也不止一兩年了，只是從來也沒有機會占個頭條給大眾普及一下。這次借總理考察豐田的東風(fēng)，氫燃料電池這股星星之火真可以燎原了？
話題不斷，銷量卻只占零頭氫燃料電池車成為新晉網(wǎng)紅也不全是因為總理關(guān)懷，長續(xù)航和加氫時間短才是其持續(xù)受關(guān)注的關(guān)鍵所在。但目前真正開的上路的產(chǎn)品真的相當(dāng)有限。
如今在全球?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)的氫燃料電池乘用車產(chǎn)品屈指可數(shù)——豐田 Mirai、本田 Clarity、現(xiàn)代 ix35 FCV 以及今年年初上市的 NEXO。
氫燃料電池商用車的型號和數(shù)量也極為有限。
根據(jù)年初一家市場調(diào)研公司 Information Trends 發(fā)布的“2018 年全球氫燃料電池車市場”報告顯示，自 2013 年氫燃料電池車商業(yè)化到 2017 年年底，全球總計售出 6475 輛氫燃料電池車。
這根本不及去年中國電動車銷售數(shù)量的零頭。
日本和美國加州是氫能源電池車最成功的區(qū)域。超過 50% 的氫燃料電池車在美國加州售出，這使得加州在氫燃料電池車部署方面成為一個成功的典范。其余銷量中，日本占了大部分。
而作為最早發(fā)明氫燃料電池車的通用，經(jīng)歷了和豐田的合作研發(fā)時期，現(xiàn)在把焦點集中在商用車領(lǐng)域，推出了燃料電池車型平臺—SURUS，用于商用車、卡車的生產(chǎn)。
看上去很美，現(xiàn)實很殘忍要推進(jìn)如此美好的氫燃料電池車，政策很容易制定，但其他的，要在短期內(nèi)實現(xiàn)是相當(dāng)困難的了。
我們在純電動車領(lǐng)域已經(jīng)成為全球第一大市場，在鋰電池產(chǎn)業(yè)化上也有明顯的優(yōu)勢，2017 年，全球動力電池銷量前十中，有七家是中國電池企業(yè)。充電設(shè)施近兩年以來大大普及。
與此相比，氫燃料電池是我們不折不扣的短板。
根據(jù)多位專家的觀點，在氫燃料電池的很多技術(shù)方面，從實驗室的角度來看，我們不比國外先進(jìn)水平差。但是，真正的差距在于如何從實驗室跳到產(chǎn)業(yè)化這一步。
但是，這是最為關(guān)鍵的一步好吧？沒有產(chǎn)業(yè)化，再美好都是鏡花水月。
目前國內(nèi)的氫燃料電池車的應(yīng)用和多年前純電動車一樣，集中在商用車領(lǐng)域。去年北汽福田 300 余臺兩個型號的燃料電池大巴的交付合同，算得上是商業(yè)化運營的燃料電池大巴項目。
不知道是否和通用長期合作有關(guān)系，作為為數(shù)不多的氫燃料電池車的研發(fā)企業(yè)，上汽從 2006 年開始就成立燃料電池事業(yè)部。到去年廣州車展，上汽大通輕型商用車 FCV80 上市，到目前已經(jīng)獲得上百輛訂單。
而支撐氫燃料電池車上路的基礎(chǔ)設(shè)施呢？那是相當(dāng)匱乏。
目前，全國僅有 12 家加氫站處于運營狀態(tài)，分別坐落于北京、上海、鄭州、大連、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市，距離形成規(guī)模體系還有很遠(yuǎn)的距離，根本無法保證車主們?nèi)粘ｑ{駛需要。而加氫站的建設(shè)又是另一個難題，從成本來看，一個日供應(yīng)量在 400 公斤的小型加氫站成本大概在 800 萬元，更大規(guī)模的加氫站則要突破千萬。
星星之火，可以燎原？
我們來看看目前業(yè)界對氫燃料電池的發(fā)展評估。
不管國內(nèi)國外，2020 年都是公認(rèn)的氫燃料電池車發(fā)展的一個重要節(jié)點。
我們在前面提到的那份氫燃料電池調(diào)研報告上指出，氫燃料電池車生態(tài)系統(tǒng)到 2020 年將會逐漸成型。在此期間，氫燃料電池車基礎(chǔ)設(shè)施的緩慢發(fā)展，但較為穩(wěn)定。
日本目前處于氫氣站部署的前沿陣地。目前豐田汽車在日本布局了 91 座加氫站。今年春天，豐田聯(lián)合基礎(chǔ)設(shè)施公司、汽車公司、金融機構(gòu)等11 家公司，大規(guī)模戰(zhàn)略布局加氫站。計劃在 4 年時間里建設(shè) 80 座加氫站，在 2020 年之前建設(shè) 160 座加氫站。
在美國東北部，氫氣站的建造也正在興起，為氫燃料電池車的汽車制造商在美國提供了第二個市場。
預(yù)計到 2021 年，有超過 10 家汽車制造商將推出氫燃料電池車，包括豐田、雷克薩斯、現(xiàn)代、起亞、本田、奔馳和寶馬等。
而我們的規(guī)劃是在 2020 年，氫燃料電池汽車示范規(guī)模累計達(dá)到5000 到 1 萬輛，商用車占主體，加氫站超過 100 座。2030 年，氫燃料電池汽車?yán)塾嬐茝V 100 萬輛，加氫站超過 1000 座。
今年 2 月，由國家能源集團牽頭的中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟在北京正式成立。
目前已有超過 30 家上市企業(yè)涉足其中，除吉利、一汽、長城等車企外，國家能源集團、中廣核等能源企業(yè)也在開始布局氫燃料汽車。
值得一提的是，長城汽車成為首家進(jìn)入國際氫能委員會的中國汽車企業(yè)。這個委員會成員還包括奧迪，寶馬，戴姆勒，通用，本田，現(xiàn)代及豐田。
目前關(guān)于氫燃料電池技術(shù)的最新進(jìn)展是，最先進(jìn)的氫燃料電池堆能量密度已經(jīng)達(dá)到 3 千瓦/升，一般燃料電池客車電池堆壽命已經(jīng)能達(dá)到 10000 ~ 20000 小時，而乘用車已經(jīng)達(dá)到 4000~5000 小時，催化劑用到的鉑金，也從原來的 1 千瓦用 1 克下降到僅需 0.2 克以下，極大降低了燃料電池成本。
然而我們又回到了一個歷史的痛點，氫燃料電池中的催化劑、加濕器及各種泵類等零部件，其實主要仍來自國外，越是昂貴的部分越依賴進(jìn)口。
電動車退補了，但是氫燃料電池車的補貼依舊。
星星之火還會持續(xù)很多年，從技術(shù)研發(fā)到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，都需要時間的考量。
燎原之時，看能否和純電動車，燃油車并駕齊驅(qū)。
后記：1966 年時，通用制造出氫燃料電池車 Electrovan。無論是耐用性表現(xiàn)還是面對極端氣候的穩(wěn)定性都不錯，這輛車在當(dāng)時的表現(xiàn)都很不錯。所以在波音、通用汽車和 NASA 的共同努力下，這輛車最終被移植到一輛月球車當(dāng)中，跟隨阿波羅 15 號計劃成功登錄月球表面。
