2017年9月，工信部正式公布了乘用車與新能源積分并行管理辦法，明確提出了乘用車企業(yè)將按照乘用車平均燃油消耗量的積分和新能源汽車比重積分“雙積分”體系來進(jìn)行評價?！半p積分”政策的實施表明我國在發(fā)展新能源汽車方面的推進(jìn)手段正由“財稅激勵”逐漸轉(zhuǎn)向一種對企業(yè)的約束機制。

    眾所周知，2021年之后財稅政策補貼將完全退坡，為保證新能源汽車持續(xù)發(fā)展， “雙積分”政策的實施將逐漸形成一個長效的市場機制，借由傳統(tǒng)汽車反哺電動汽車市場。此外，該政策的率先推出同樣引領(lǐng)著未來新一套政策體系的建立，有關(guān)部門或?qū)⒀芯砍商椎姆秦敹愓咭灾С中履茉词袌觥?br />     作為接力財稅補貼政策之后的一個重要政策措施，新能源汽車積分交易制度相應(yīng)的實施配套體系和后續(xù)方案設(shè)計便成為了行業(yè)關(guān)注的焦點。這一政策如何能夠具體有效地實施？“積分”價格如何能夠體現(xiàn)其應(yīng)有的價值？兩個積分系統(tǒng)如何實現(xiàn)有效協(xié)同？同時，怎樣對具體實施過程當(dāng)中的實際效果進(jìn)行評估，并及時做出調(diào)整？
    針對上述問題，6月19日，中國電動汽車百人會、中美新能源汽車政策實驗室以及中國汽車技術(shù)研究中心加州大學(xué)戴維斯分校共同組織了一場“交通領(lǐng)域三個革命及中美積分交易政策研討會”。會議邀請到美國專家，中方參與積分計劃的研究者以及各大車企的專家，就相關(guān)政策在實際操作層面展開討論。

    中美積分交易政策1、積分交易中美異同億歐汽車現(xiàn)場了解到，“雙積分”政策是我國借鑒了美國CAFC政策和加州ZEV政策后，創(chuàng)新而成的新政策。因此，關(guān)于積分體系的構(gòu)建和后續(xù)方案的設(shè)計我們或許仍需借鑒發(fā)達(dá)國家，包括其在這方面的經(jīng)驗教訓(xùn)，以提出更加適合我國國情，適合新能源汽車發(fā)展的未來相關(guān)政策。

    在政府和監(jiān)管者試圖通過政策調(diào)節(jié)市場的同時，實際參與市場競爭的車企才能夠發(fā)揮其真正作用。作為一家來自硅谷的汽車制造商，“特斯拉”近年來幾乎成為了全球電動汽車的代名詞。特斯拉中國區(qū)副總裁陶琳在演講中為大家總結(jié)了公司在加州實際參與交易的整個過程。
    就目前加州而言，汽車生產(chǎn)企業(yè)在明確自身積分狀況之后，會進(jìn)入實際洽談環(huán)節(jié)，并簽署NDA協(xié)定，對雙方價格進(jìn)行保密。實際談判過程中，將涉及到產(chǎn)品規(guī)劃、銷售風(fēng)險等方面，以進(jìn)一步溝通積分價格。達(dá)成一致后，便進(jìn)入真正交易環(huán)節(jié)，雙方會給政府提供一份交易報告，并開具票據(jù)以進(jìn)行后續(xù)跟進(jìn)。
    陶琳強調(diào)稱，在已知的市場中，積分價格在實際上是跟積分對應(yīng)的懲罰機制呈正相關(guān)的。“美國大概是5000美金一分，一般不會高于這個數(shù)字。企業(yè)雙方基本在5000這個杠桿或者是懲罰價格的基礎(chǔ)之上進(jìn)行談判?！眴柤疤厮估矫娴膶嶋H交易記錄，這位高管透露：“積分交易通常私下與車廠談，我們曾賣給通用、福特等等，每一筆交易價格可能不同。積分交易所得收入會包括在公司公開財報中，我們會給政府備案，但交易具體細(xì)節(jié)不會公開?！?br />     然而與美國不同的是，在新能源汽車方面，中國采取組合政策，因此市場不全靠價格進(jìn)行衡量。對于中國自身做法，陶琳認(rèn)為政府有可能會考慮出臺一個交易平臺，以公布近期交易價格進(jìn)行參考。“實際上它有一點類似于大宗貿(mào)易?！标P(guān)于積分交易平臺，作為“雙積分”政策的起草者，數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶將其概括為“一個系統(tǒng)兩種功能”：政府后臺管理系統(tǒng)，在交易完成之后進(jìn)行交易積分劃撥，在買賣雙方間完成硬件自動匹配。
    2、積分具體交易流程事實上，在國際范圍內(nèi)中國首次將兩個積分進(jìn)行“捆綁銷售”，因此在交易過程中必將存在很多風(fēng)險。趙冬昶認(rèn)為，在7月份正式開展積分交易之后，交易的體量和參與交易的企業(yè)可能都此前預(yù)想中樂觀?！皦毫尫旁?月，觀望行為是非常普遍的，也會充分體現(xiàn)在交易行為中去。”
    在大家重點關(guān)心的積分價格方面，國家層面暫時無法給出“統(tǒng)一指導(dǎo)價”。趙冬昶預(yù)測近兩年積分價格將維持在1000－1500元，并將按照增值稅征收6％的形式對企業(yè)進(jìn)行正常增收，而稅收政策極有可能地方化特色比較明顯。“實際過程中一定會出現(xiàn)類似寡頭交易，如果一味追求交易速度，積分價格很可能只有幾百塊錢。”

    針對沒有完成CAFC或新能源車積分需求，也沒有買到積分的企業(yè)，有關(guān)部門正醞釀“積分歸集”的機制?！芭e例來說，在9月30日之后會形成一個此前交易的平均價格，市場中也會充斥著大量未出售的積分，企業(yè)雙方可以按照意愿將一定數(shù)量的積分放到這個平臺中，并給每家企業(yè)做權(quán)重標(biāo)記，按照平均交易價格出售?！倍槍Σ糠謵阂獠缓弦?guī)的車企，國家層面仍要在產(chǎn)品層面進(jìn)行相應(yīng)處罰。

    3、積分交易初期風(fēng)險根據(jù)趙冬昶的初步判斷，理想情況下，2021年下半年積分成交金額規(guī)模將達(dá)到200－300億。換句話說，這種全國性的積分政策很難承接財政補貼額度。然而在戴姆勒中國公共事務(wù)總監(jiān)蔣仁才看來，中國“雙積分”政策一定程度上要比加州更加靈活?！坝秃姆e分可以用新能源積分進(jìn)行補償，我覺得這種方式可以更好地促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展?！?br />     對于未來相關(guān)政策的制定，蔣仁才也從主機廠的角度給出了一些建議：“希望積分最好不要與太多指標(biāo)掛鉤，特別是能量密度。電池能量密度是由電池單體能量密度決定的，如果太強調(diào)對廠家系統(tǒng)能量密度的要求，反而會對車輛的技術(shù)安全產(chǎn)生一些負(fù)面影響?！?br />     在積分百分比方面，他認(rèn)為加州制定的“2025年到22％”比較具有參考意義。“從積分使用角度，我們覺得新能源積分確實應(yīng)該給予一個跨年度結(jié)轉(zhuǎn)的可能性，同時也希望能夠保留新能源積分跟油耗積分之間的雙向補償機制?！贝送猓诜e分定價上，戴姆勒認(rèn)為應(yīng)與加州相同，讓企業(yè)之間進(jìn)行自由交易，強調(diào)價格的保密性。
    演講最后，蔣仁才強調(diào)：“我們特別希望2021年以后新能源汽車免購置稅的政策能夠繼續(xù)下去?！闭劶?021年這一時間節(jié)點，業(yè)界普遍認(rèn)為彼時電動化，智能網(wǎng)聯(lián)，共享化三大革命趨勢將完成對汽車產(chǎn)業(yè)格局的重構(gòu)，而這正是中國如今加大政策支持和研究力度的直接原因。除了“電動化”的市場普及，近幾年國家層面同樣重點關(guān)注著“智能網(wǎng)聯(lián)”的發(fā)展。
    交通領(lǐng)域三個革命1、發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車近日，中國國務(wù)院發(fā)布了新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃（“人工智能2.0”），其中最典型的應(yīng)用場景就是交通出行。此外，工信部目前已經(jīng)批準(zhǔn)成立智能網(wǎng)聯(lián)汽車的國家創(chuàng)新中心，發(fā)改委也在積極制定智能網(wǎng)聯(lián)汽車的國家創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略和行動計劃。中國制造2025圍繞電動汽車及智能網(wǎng)聯(lián)，制定了發(fā)展路線圖和時間表。顯而易見，智能網(wǎng)聯(lián)成為了國家戰(zhàn)略在汽車領(lǐng)域的另一個熱點詞匯。
    就此，清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長成波指出，從行業(yè)角度來說，現(xiàn)階段道路智能化涉及到大規(guī)模融資以及商業(yè)模式不清晰等現(xiàn)象。在智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略的下一步規(guī)劃中，發(fā)改委將重點圍繞幾個戰(zhàn)略方向來形成支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)平臺：技術(shù)創(chuàng)新體系、產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系、網(wǎng)絡(luò)設(shè)施體系、行業(yè)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)體系、無人車上路以后如何有效監(jiān)管的問題、信息安全體系。
    在整個技術(shù)發(fā)展的創(chuàng)新平臺中，有五個基礎(chǔ)平臺為產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展提供服務(wù)，包括車載的計算平臺，高精度地圖的基礎(chǔ)平臺，智能汽車運控的技術(shù)平臺，新型車載終端的技術(shù)平臺，還有信息安全的技術(shù)平臺。
    在產(chǎn)業(yè)格局逐步加速重構(gòu)，價值鏈不斷延伸擴展的變化過程中，以兩大趨勢為標(biāo)志：低碳化和電動化，以及數(shù)字化。在以寶馬中國為代表的傳統(tǒng)汽車企業(yè)眼中，這場變革本質(zhì)上是以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提出的以消費者為核心的理念開始的?！耙约夹g(shù)為起點，以技術(shù)為代表，影響到社會的出行及交通?！?br />     2、共享汽車仍需政策加持具體到商業(yè)模式，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，在“三化”當(dāng)中最重要的就是共享化。寶馬政府事務(wù)高級經(jīng)理郝洋結(jié)合中國出行相關(guān)業(yè)務(wù)指出，共享汽車最大的難點在于“停車難”以及道路擁堵的問題，他建議政府能夠更多地開放停車設(shè)施，甚至為其設(shè)立一些專用的停車設(shè)施。“此外，像公交車道也可以給共享汽車使用?！?br />     另外從保險制度考慮，郝洋認(rèn)為對于共享公司及其用戶可以提供更專業(yè)化的、更針對性的保險措施，形成新的法律機制以確保運營安全?！爸饕趯τ诠蚕砥囻{駛員的背景調(diào)查方面，保險公司可以適當(dāng)?shù)胤窒砗烷_放用戶此前保險的記錄，共享公司可以據(jù)此對信用比較良好的用戶提供一些優(yōu)惠政策，反之對信用不好的客戶增加一些限制條件。未來隨著無人車發(fā)展，用戶直接刷卡使用車輛而不需要駕駛員時，可以根據(jù)信用情況對其使用權(quán)限進(jìn)行限制?！?br />     可即便如今共享汽車行業(yè)已發(fā)展得熱火朝天，政策也在根據(jù)其運營情況作出不斷調(diào)整，但從業(yè)者對于未來汽車私有和共享間的比例仍舊存在意見分歧。部分與會者認(rèn)為，未來約有20％的自動駕駛車輛用于共享平臺運營。而業(yè)界普遍存在一種觀點：汽車實現(xiàn)共享的比例必將對汽車主機廠未來銷量產(chǎn)生重大影響。
    然而換個角度來看，郝洋從2B的商業(yè)模式分析稱：“屆時主機廠將不再對單個企業(yè)進(jìn)行交易交割，而是對于平臺公司，一次性成交批量較大，同時批量維護(hù)也能夠減少車企的成本投入?！笨雌饋?，汽車制造商理論上應(yīng)該不斷去適應(yīng)這一趨勢，而這或許也是在共享汽車仍處于最初業(yè)態(tài)的當(dāng)下，傳統(tǒng)主機廠便開始爭搶賽道的原因。
    3、未來車輛共享比例將超50％無論是寶馬還是戴姆勒，他們從車廠的角度均指出所謂“共享化”事實上是更加廣義的“共享出行”，而非簡單的汽車共享。一旦最終能夠?qū)崿F(xiàn)多種交通方式的共享，消費者或許能夠更大程度上淡化汽車所有權(quán)的概念。
    在這一概念明確后，加州大學(xué)交通研究院院長丹尼爾·斯珀林表示，如果國家層面利用法規(guī)或者政策的方式鼓勵消費者使用共享汽車，未來共享的比例將高達(dá)80％。“我們必須要換個角度來看待這個問題，未來車輛應(yīng)該為了乘客而非駕駛員設(shè)計，根據(jù)個人需求將其結(jié)構(gòu)進(jìn)行獨立分割，以滿足用戶不同的心理需求。同時通過政策手段，盡量提高車輛空間利用率，汽車共享的比例一定能夠超過50％?！?br />     活動最后，中國電動汽車百人會理事長陳清泰總結(jié)稱，以汽車為中心的城市交通已經(jīng)無以為繼，早在2010年，中國便作為全球首批推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化的國家，將“三化”上升到了國家戰(zhàn)略層面。
    8年來，隨著電動化逐漸走上正軌，我國對于借助“三化”解決交通問題的期望似乎要比發(fā)達(dá)國家強烈得多，希望通過一次大的變革產(chǎn)生根本性的改善?！耙虼?，我們對電動汽車解決交通問題，有著更大的苛求?！?br />