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上半年L2滲透率超40%,高階智駕“拐點(diǎn)”將至

瀏覽次數(shù):397 發(fā)布日期:2023-09-20

在“量產(chǎn)關(guān)”的考驗(yàn)下,L4和L2呈現(xiàn)出截然不同的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

由于高階自動(dòng)駕駛商業(yè)化遲遲無(wú)法破局,疊加外部融資環(huán)境變化,L4賽道歷經(jīng)過(guò)去幾年的“瘋狂崇拜”,正邁入一個(gè)冷靜期與退潮期。

自2022年以來(lái),多家頭部自動(dòng)駕駛公司相繼在L4項(xiàng)目上進(jìn)行戰(zhàn)略收縮,或宣布從L4降維轉(zhuǎn)向L2方案,謀求賺取量產(chǎn)型ADAS的錢(qián),就是最直接的證明。

反而曾經(jīng)被很多人認(rèn)為“不時(shí)髦”的L2,在技術(shù)發(fā)展、政策破冰與市場(chǎng)需求等多重利好的驅(qū)動(dòng)下,商業(yè)價(jià)值不斷得到釋放,成為了智駕賽道的“香餑餑”。

L2滲透率穩(wěn)步提升

如果從谷歌2009年被曝啟動(dòng)無(wú)人車(chē)研發(fā)項(xiàng)目開(kāi)始算起,業(yè)界追逐自動(dòng)駕駛已經(jīng)有14年了。但如大家所見(jiàn),直到現(xiàn)在自動(dòng)駕駛?cè)詻](méi)有真正駛?cè)搿盁o(wú)人區(qū)”。

前段時(shí)間,谷歌旗下的Waymo與通用汽車(chē)旗下的Cruise進(jìn)行了一次大膽的嘗試,獲準(zhǔn)在舊金山向公眾提供全天候的完全無(wú)人駕駛收費(fèi)乘車(chē)服務(wù)。然而,進(jìn)展并不順利。

上半年L2滲透率超40%,高階智駕“拐點(diǎn)”將至

據(jù)了解,Cruise自動(dòng)駕駛汽車(chē)獲批僅一天就引發(fā)了交通擁堵。幾天后,Cruise自動(dòng)駕駛汽車(chē)又被曝陷入了施工路段未干的混凝土中,另外還發(fā)生了一起與消防車(chē)相撞的事故,造成一名乘客受傷。

最為嚴(yán)重的一起事故,發(fā)生在8月14日晚間,Cruise的無(wú)人駕駛出租車(chē)被指擋住了救護(hù)車(chē)運(yùn)送病人,最終導(dǎo)致傷者未能及時(shí)送醫(yī),搶救無(wú)效去世。

此次事故,也讓Robotaxi再度被推上了輿論的風(fēng)口浪尖。

事實(shí)上,除了安全關(guān),時(shí)至今日高階自動(dòng)駕駛落地還面臨著成本關(guān)、監(jiān)管關(guān)、盈利關(guān)等多重難題,這些都決定了L4/L5短期內(nèi)依然是智駕公司得不到的“白月光”。

而反觀L2賽道,是截然不同的發(fā)展態(tài)勢(shì)。過(guò)去幾年,得益于車(chē)載感知系統(tǒng)、芯片、算法等核心技術(shù)不斷取得新突破,與此同時(shí),終端用戶對(duì)于更高駕駛安全的需求不斷提升,驅(qū)動(dòng)各種駕駛輔助功能以超預(yù)期的速度在終端市場(chǎng)普及。

2022年中國(guó)L2級(jí)自動(dòng)駕駛功能的滲透率已經(jīng)超過(guò)30%,今年上半年進(jìn)一步達(dá)到40%,成為了市場(chǎng)主要的駕駛輔助方案,其中比亞迪、大眾和豐田,因?yàn)槭袌?chǎng)體量較大,整體搭載量也相對(duì)較高。

分價(jià)格區(qū)間來(lái)看,10-20萬(wàn)元區(qū)間車(chē)型,是L2的主力市場(chǎng),上半年占比達(dá)到了44%。但從另一方面,由于這一價(jià)格區(qū)間新車(chē)體量較大,L2現(xiàn)階段整體滲透率并不是很高,剛剛接近40%,還有較大的提升空間。

反而20-30萬(wàn)元以及30-40萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間,因?yàn)閷?duì)智駕系統(tǒng)的成本包容性更強(qiáng),尤其部分主打這一區(qū)間的新造車(chē)品牌對(duì)智駕系統(tǒng)幾乎實(shí)現(xiàn)了標(biāo)配,加之市場(chǎng)體量相對(duì)較小,L2滲透率更高,其中在20-30萬(wàn)元市場(chǎng)已經(jīng)超過(guò)了60%。

從具體應(yīng)用來(lái)看,在各種乘用車(chē)駕駛輔助功能中,以AEB搭載量較高,滲透率超過(guò)了50%。分析原因,除了從功能層面,AEB可以幫助有效減少追尾事故的發(fā)生,一個(gè)很關(guān)鍵的驅(qū)動(dòng)力是政策引導(dǎo)。比如美國(guó),此前已經(jīng)明確規(guī)定,從2022年9月開(kāi)始上市新車(chē)都需標(biāo)配AEB系統(tǒng)。而在國(guó)內(nèi),乘用車(chē)領(lǐng)域雖然沒(méi)有強(qiáng)制,但在新版C-NCAP中,已經(jīng)加入了對(duì)AEB的相關(guān)測(cè)評(píng)項(xiàng)目,一定程度上助推了AEB的普及。

不過(guò)由于不同企業(yè)在軟硬件配置和設(shè)計(jì)邏輯上的差異性,以及相關(guān)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的缺乏,目前市面上的AEB在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中表現(xiàn)參差不齊,在安全性及用戶體驗(yàn)等方面,均還有較大的優(yōu)化空間。

另外,LDW、FCW、ACC、LKA、LCC等輔助駕駛功能,滲透率也均超過(guò)了30%,并已下探到10-20萬(wàn)價(jià)格區(qū)間。

而在智能泊車(chē)方面,目前主流方案為APA,上半年搭載量約為148.7萬(wàn)輛,行業(yè)整體滲透率在16%,搭載品牌以外資為主,其中奔馳、大眾、寶馬搭載量比較靠前。其次是遙控泊車(chē)RPA,1-6月累計(jì)搭載量為109萬(wàn)輛 ,市場(chǎng)滲透率為11.73%。智能化級(jí)別更高的記憶泊車(chē)HPA 近兩年也已經(jīng)開(kāi)始小規(guī)模上車(chē),如小鵬P5、2023款KiWi EV等車(chē)型已率先搭載。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,自主代客泊車(chē)AVP將是智能泊車(chē)發(fā)展的最終方案,并有望成為最早商業(yè)落地的L4級(jí)自動(dòng)駕駛應(yīng)用。

值得一提的是,伴隨著ADAS滲透率的持續(xù)提升,一批本土核心供應(yīng)商在過(guò)去兩年也開(kāi)始走向臺(tái)前,并占據(jù)一定的市場(chǎng)份額。據(jù)蓋世汽車(chē)研究院分析,在行車(chē)ADAS領(lǐng)域,今年上半年本土供應(yīng)商的市場(chǎng)份額已經(jīng)從去年同期的8.4%提升到了11%,未來(lái)有望進(jìn)一步增加。

在泊車(chē)領(lǐng)域,今年1-6月,博世、法雷奧、TTE三家企業(yè)共占據(jù)了國(guó)內(nèi)APA前裝市場(chǎng)76%的份額,行業(yè)集中度較高,其中僅博世就占據(jù)了40%的市場(chǎng)份額。但隨著德賽西威、縱目科技等更多本土新晉供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)突圍,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也將更加激烈。據(jù)蓋世汽車(chē)研究院預(yù)測(cè),2023年APA搭載率有望上升至20%,到2025年,國(guó)內(nèi)自動(dòng)泊車(chē)市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到442億元,未來(lái)三年CAGR達(dá)24%。

高階智駕“拐點(diǎn)”將至

L2之后,率先進(jìn)入商用的究竟是L3還是L4?

如果說(shuō)之前,業(yè)界對(duì)于這個(gè)問(wèn)題還存在一定的分歧,那么今年隨著頭部L4公司紛紛掉轉(zhuǎn)風(fēng)向,答案再清晰不過(guò)了:自動(dòng)駕駛的發(fā)展,還是要循序漸進(jìn)。

一方面,從高階自動(dòng)駕駛的演進(jìn)邏輯來(lái)看,目前普遍認(rèn)為,只有通過(guò)量產(chǎn)車(chē)持續(xù)不斷地采集場(chǎng)景數(shù)據(jù),驅(qū)動(dòng)算法訓(xùn)練,才能真正推動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)日趨成熟;另一方面,也只有通過(guò)數(shù)據(jù)閉環(huán),才能更好地解決阻礙高階自動(dòng)駕駛落地最后那1%的長(zhǎng)尾問(wèn)題。

是故在攻克L2之后,加速推進(jìn)L3功能“上車(chē)”,成了產(chǎn)業(yè)鏈上下游心照不宣的默契。過(guò)去一段時(shí)間,不少車(chē)企都在為此而努力。

比如奔馳,目前正在國(guó)內(nèi)推進(jìn)量產(chǎn)L3的測(cè)試工作,此前其L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛技術(shù)DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)已先后在德國(guó)和美國(guó)加州實(shí)現(xiàn)商用。寶馬也已在中國(guó)開(kāi)展相關(guān)的研發(fā)工作,計(jì)劃于2023年底或2024年初正式上市L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能。

而本土自主品牌,則將NOA作為了高階突圍的重點(diǎn),爭(zhēng)相開(kāi)展布局。

在高速、高架等封閉或者半封閉場(chǎng)景中,頭部車(chē)企基本都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了NOA功能落地。目前,市場(chǎng)正處于從高速NOA向城市NOA過(guò)渡的關(guān)鍵時(shí)期,蔚來(lái)NOP、小鵬NGP、理想NOA、華為NCA等已經(jīng)在北京、上海、廣州、深圳等地實(shí)現(xiàn)了小范圍的城市應(yīng)用。

今年7月,國(guó)內(nèi)搭載NOA功能的車(chē)型銷(xiāo)量約為5萬(wàn)輛,對(duì)應(yīng)滲透率為2.8%,而去年同期只有1.4萬(wàn)輛,滲透率不足1%。1-7月,國(guó)內(nèi)搭載NOA功能車(chē)型的總銷(xiāo)量為26.4萬(wàn)輛,相較于去年同期大增196.6%。

從車(chē)企來(lái)看,排名前三的分別是理想汽車(chē)、蔚來(lái)汽車(chē)小鵬汽車(chē),1-7月NOA搭載量分別為17.5萬(wàn)輛、5萬(wàn)輛和1.3萬(wàn)輛。其中理想汽車(chē)由于對(duì)NOA實(shí)現(xiàn)了全系標(biāo)配,目前搭載量在自主品牌中間“斷層”領(lǐng)先。同樣標(biāo)配了NOA的還有阿維塔,不過(guò)阿維塔現(xiàn)在體量較小,今年NOA總搭載量還不足萬(wàn)輛。

由此也可以看出,現(xiàn)階段標(biāo)配N(xiāo)OA功能的車(chē)型主要集中在30萬(wàn)元以上價(jià)格區(qū)間,據(jù)測(cè)算占比超過(guò)了9成。其中僅35-40萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間,占比就達(dá)到了44.3%。這是因?yàn)橄噍^于基礎(chǔ)的輔助駕駛功能,NOA應(yīng)用場(chǎng)景更復(fù)雜,需要搭載更多的傳感器和更高算力的芯片,上車(chē)成本更高。

對(duì)于L2功能,市場(chǎng)主流的傳感器方案是5V+1-3R和1V1-3R,對(duì)應(yīng)芯片算力在5-30TOPS之間。而到了NOA階段,主流方案基本都配置了10個(gè)以上的攝像頭,搭配1-5顆毫米波雷達(dá),同時(shí)增配激光雷達(dá)。

特別是在城市場(chǎng)景,由于路況更為復(fù)雜,激光雷達(dá)基本成為了“標(biāo)配”。比如理想 L 系列 MAX 版、問(wèn)界M5 智駕版和蔚來(lái)NAD,均搭載 了1 顆激光雷達(dá),小鵬G9 Max、P7i Max和智己LS7采用了雙激光雷達(dá)配置,阿維塔 11、極狐阿爾法S HI版甚至搭載了 3 顆激光雷達(dá)。

但也有例外,也即是高精地圖,在城市NOA落地階段的權(quán)重不增反減。由于高精地圖制圖成本高、覆蓋率低、更新慢,難以滿足NOA在城市場(chǎng)景的大規(guī)模、快速拓展需求,越來(lái)越多的車(chē)企和智駕公司紛紛開(kāi)始走“重感知 輕地圖”路線,或選擇降低高精地圖的要素和精度,或直接采用普通導(dǎo)航地圖提供信息輸入,逐步降低對(duì)高精度地圖依賴(lài)的同時(shí),來(lái)實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA的高效落地。

上半年L2滲透率超40%,高階智駕“拐點(diǎn)”將至

其中更快的信息更新,被認(rèn)為是智駕地圖接下來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的核心。騰訊剛剛發(fā)布的智駕云圖,據(jù)悉就支持要素級(jí)、最快分鐘級(jí)的在線更新?!耙?yàn)橹邱{地圖最后的競(jìng)爭(zhēng),不是比更高精度,而是首先要更新快。”騰訊地圖副總裁、騰訊數(shù)字孿生業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人張少宇表示。

大有時(shí)空聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO李慶建也認(rèn)為,實(shí)時(shí)更新能力的構(gòu)建,將是未來(lái)自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)“輕地圖”的重要一環(huán)。更早一些時(shí)候,理想汽車(chē)智能駕駛業(yè)務(wù) VP 郎咸朋在接受媒體采訪時(shí)也表示,“如果有一張高精地圖,它覆蓋了中國(guó)所有的道路,每分鐘就能更新一次,而且還很便宜,1塊錢(qián)就能用一天,我肯定會(huì)非常贊同使用高精地圖。”背后,對(duì)高精地圖實(shí)時(shí)更新能力的需求不言而喻。

更復(fù)雜的場(chǎng)景應(yīng)用,同時(shí)也意味著更龐大的數(shù)據(jù)處理需求,這必然要求芯片算力也要隨之提升。目前來(lái)看,高速NOA對(duì)算力的需求大約在30-100TOPS之間,城市NOA基本上是200TOPS往上走。比如理想AD Max,使用了2顆英偉達(dá)Orin-X芯片,總算力達(dá)到了508TOPS。蔚來(lái)NAD基于4顆英偉達(dá)Orin芯片,實(shí)現(xiàn)了1016TOPS算力。

不過(guò)另一方面,受車(chē)市“價(jià)格戰(zhàn)”的影響,今年國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游整體都面臨較大的降本壓力,加之NOA要想真正大規(guī)模普及,降本也是必由之路,NOA已經(jīng)有向中低端車(chē)型下沉的趨勢(shì),下探到20萬(wàn)以下的車(chē)型。比如剛剛于8月初上市的全新榮威RX5 旗艦智駕版,就搭載了NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛,售價(jià)只有15.59萬(wàn)元;博越L旗艦型也可以提供NOA高階智駕輔助系統(tǒng)選配,價(jià)格僅為15.37萬(wàn)元。

根據(jù)相關(guān)車(chē)型在乘用車(chē)中的銷(xiāo)量占比預(yù)測(cè),隨著搭載NOA功能的車(chē)型逐漸下探到15萬(wàn)左右的價(jià)格區(qū)間,預(yù)計(jì)2025年NOA搭載量將突破400萬(wàn)輛,屆時(shí)L3功能滲透率將達(dá)5%,自動(dòng)駕駛整體市場(chǎng)規(guī)模有望突破1700億元。

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