汽車產(chǎn)業(yè)在過去十年間經(jīng)歷了多項顛覆式創(chuàng)新。

如今，在制造工藝上，特斯拉被曝實現(xiàn)了新突破，車身底部可實現(xiàn)一體式壓鑄，開發(fā)一款新車的時間縮短至18-24個月，同時造車成本也將再一次實現(xiàn)骨折式下降。

這無疑將引發(fā)電動汽車市場新一輪價格戰(zhàn)。?????

根據(jù)日前路透社的報道，特斯拉在一體式壓鑄技術(shù)上迎來新的突破，可實現(xiàn)對整個復(fù)雜車身底部實現(xiàn)一體式壓鑄。

特斯拉是最早將一體式壓鑄技術(shù)用于車身件的主機廠，并已帶動多家車企跟進。

當(dāng)前，車底結(jié)構(gòu)從原來的數(shù)百個零部件焊接拼合進化到由前后結(jié)構(gòu)件加上中間部分的三段式結(jié)構(gòu)已經(jīng)逐漸成為新能源車企的主流。

而特斯拉的目標(biāo)，則是把這三段式結(jié)構(gòu)進一步整合為一體化結(jié)構(gòu)。

在電動車的技術(shù)創(chuàng)新上，特斯拉一直是全球市場的引領(lǐng)者。不過，這一次被曝光的的技術(shù)，還帶有相當(dāng)程度的不確定性。

據(jù)路透社報道，目前特斯拉尚未決定是否要在下一代車型上使用這項新技術(shù)。從報道內(nèi)容來看，主要原因在于雖然整體技術(shù)實現(xiàn)突破，但真正要投入量產(chǎn)應(yīng)用還有多個問題未能解決。

不過，據(jù)稱特斯拉本月就將決定是否要在下一代車型，即馬斯克說了多年的25000美元基礎(chǔ)款車型Model 2上使用這項技術(shù)。

據(jù)海外博主推測，如果在Model 2上使用這項技術(shù)，應(yīng)該會在2025年或2026年在德州超級工廠實現(xiàn)量產(chǎn)，墨西哥超級工廠建成后將在墨西哥生產(chǎn)。

這也將是Model 2能以25000美元的價格銷售并實現(xiàn)相當(dāng)利潤率的保障，其帶來的效率提升也將使得馬斯克宏圖計劃第三篇章8500萬量電動車隊成為可能。

在今年三月的投資者日活動上，馬斯克曾介紹了特斯拉對未來生產(chǎn)工藝的暢想，即Unbox。

這一工藝將車輛零部件分成6大模塊，每個模塊單獨生產(chǎn)，再將其組裝成整車。通過沖壓工序組裝整個車身，車輛會像空心的箱子一樣，但特斯拉不會把車輛做成箱子，而是將箱子展開進行組裝，因此稱為Unbox流程。特斯拉表示，通過Unbox流程生產(chǎn)車輛，制造人員將減少40%，制造所需的空間和時間將減少30%。

而路透社的報道認(rèn)為，這項新技術(shù)被視為是Unbox的關(guān)鍵。

據(jù)消息人士稱，特斯拉的這項技術(shù)將使其能在18-24個月內(nèi)從頭開始完成一款汽車的開發(fā)。而大部分競爭對手可能需要三到四年的時間。

此外，該技術(shù)的突破也將大大降低生產(chǎn)成本，不過是否如國內(nèi)其些自媒體解讀的那般可將造車成本再降一半，工廠空間減少40%則目前并沒有可信的數(shù)據(jù)支撐。??????????

但這仍然稱得上是汽車工業(yè)史上一項顛覆性創(chuàng)新。

01.用3D打印和砂模解決模具成本和效率問題

不過要將整個車身底部用一體壓鑄技術(shù)來實現(xiàn)，目前來看，還需要解決兩大問題。

一是如何低成本地設(shè)計并測試這個巨大且復(fù)雜部件的模具，并最終將其投入大規(guī)模生產(chǎn)，其中也包括是否已經(jīng)有相應(yīng)的壓鑄機。

二是在將整個底部結(jié)構(gòu)整合為一個部件，并采用壓鑄技術(shù)進行生產(chǎn)后，需要解決空心副車架的鑄造難題。

首先，汽車制造商一直回避鑄造大型的結(jié)構(gòu)件，因為用壓鑄方式來生產(chǎn)1.5平方米及以上的零件，雖然能提高效率，但成本高昂，且風(fēng)險較高。

一位從事鑄造行業(yè)多年的工程師，他表示，因為一體壓鑄需要大型的模具，一旦開模之后，后期的設(shè)計調(diào)整就有很大的風(fēng)險，也就是說，除非模具能夠一次滿足設(shè)計需求，不然調(diào)整變更甚至報廢都是一筆很大的費用。

據(jù)路透社報道稱，大型金屬模具的成本可能在150-400萬美元。而考慮到從噪音和振動、裝配和表面處理、人體工程學(xué)和耐撞性方面對鑄件的優(yōu)化，可能需要六次甚至更多的調(diào)整才能實現(xiàn)*的模具。

根據(jù)報道，特斯拉采用的是通過3D打印以工業(yè)型砂來鑄模的方式，

這位工程師解釋稱，3D打印主要的優(yōu)勢就在于不需要開模具，通過數(shù)模直接打印出砂芯的輪廓，然后反向澆鑄，來確認(rèn)設(shè)計方案是否滿足量產(chǎn)需求。而這個過程一般只在開發(fā)階段，一旦數(shù)模確認(rèn)，后期還是需要開金屬模具進行一體壓鑄，這樣效率更高，成本更低。

根據(jù)路透社的報道，即便需要經(jīng)過多次調(diào)整，砂型鑄造的設(shè)計驗證過程也是成本*的，僅為金屬模具的3%。同時，使用砂型鑄造的設(shè)計驗證周期僅需兩到三個月，而金屬模具原型則需要六個月到一年。

此外，一體壓鑄車底結(jié)構(gòu)件的工藝要求也很高。這位工程師表示，主要是鑄件尺寸越大，變形量和應(yīng)力集中的問題會更明顯，這是生產(chǎn)端的問題。而在售后問題上，是大家已經(jīng)有所認(rèn)知的成本問題，撞擊后設(shè)計維修更換的成本較高。

02.除了專屬合金，壓鑄機也需要新的

我們再來看第二個問題，即如何解決鑄造空心副車架的問題。

副車架可被視為是前后車橋的骨架，是前后車橋的組成部分，用于支承前后車橋、懸掛的支架，使車橋、懸掛通過它再與“正車架”相連，習(xí)慣上稱為“副架”。副架的作用是阻隔振動和噪聲，減少其直接進入車廂。

通常副車架都被設(shè)計為空心，以減輕重量并提高耐撞性。目前，副車架是通過將多個部件沖壓和焊接在一起制成的，可在中間留出空隙。

而采用一體式壓鑄后，特斯拉計劃將實心的砂芯放置在整個模具內(nèi)，等鑄造完成后再去掉砂芯以實現(xiàn)空心設(shè)計。

但這個過程中仍然有需要解決的問題。

首先，由于生產(chǎn)鑄件的鋁合金在砂模和金屬模中的表現(xiàn)不同，可能無法滿足特斯拉對耐撞性和其他屬性的要求。

特斯拉的解決方案是通過配制特殊合金、微調(diào)熔融合金冷卻過程以及生產(chǎn)后熱處理的辦法克服這個問題。據(jù)海外博主報道，為了配制適用的合金，有來自SpaceX的金屬專家參與了研發(fā)，此外可能也包括來自中國特斯拉超級工廠的工程師。

據(jù)報道，目前合金問題已經(jīng)解決，一旦原型模具調(diào)整完成，即可用于制造最終的金屬模具。

但要實現(xiàn)壓鑄如此大型的車身部件，特斯拉還需要更大的壓鑄機。目前特斯拉用于Model Y車身件的一體壓鑄機是鎖模力為6000噸級別的壓鑄機。而其擁有的鎖模力*的機器是專為生產(chǎn)Cybertruck打造的9000噸級別壓鑄機，來自長期為特斯拉供貨的IDRA集團。

IDRA作為意大利老牌高壓壓鑄設(shè)備企業(yè)，于2008年被力勁集團收購。2022年9月，力勁集團與鴻圖科技共同發(fā)布了12000噸壓鑄機，據(jù)稱是目前市場上鎖模力*的壓鑄機。

而要實現(xiàn)整個車身底部一體式壓鑄，據(jù)測算，需要鎖模力達16000噸的機器。

這將進一步拉高成本，同時，由于體型巨大，可能需要更大的廠房。

上述鑄造業(yè)工程師表示，目前前后分體的壓鑄件用現(xiàn)有的壓鑄機就能滿足，但壓鑄面積越大，對鎖模力的要求則越高，如果前后一體壓鑄，涉及的鑄件面積達到6平米甚至更大，鎖模力需要達到16000噸的級別。

而這同時又會催生另一個問題，即高鎖模力的壓鑄機無法容納制造空心副車架所需的3D打印砂芯。

據(jù)報道，特斯拉可以通過使用不同類型的壓鑄機來解決這些問題，這種壓鑄機可以將熔融合金緩慢注入，雖然所需時間較長，但能生產(chǎn)出更高質(zhì)量的鑄件，并且可以容納砂芯。

不過，似乎目前特斯拉還沒有確定是選擇高壓壓鑄來提高生產(chǎn)率，還是選擇緩慢的合金注入方式來提高質(zhì)量和多功能性。

鑄造業(yè)工程師介紹稱，目前中空副車架都是帶砂芯低壓或重力澆鑄的。高壓壓鑄滿足不了中空的要求，主要涉及砂芯的強度和潰散性，這是一對矛盾的需求。但國外也在嘗試新的工藝，例如鹽芯，即用鹽類粘結(jié)的砂芯，由于鹽類溶解于水，在高壓壓鑄后可以通過水泡來去除內(nèi)部的砂芯。報道中指的壓鑄機將熔融金屬注入應(yīng)該是目前主流的低壓金屬模工藝。高壓的優(yōu)勢明顯，但技術(shù)仍需突破。

03.降低成本、提高效率推動一體式壓鑄普及

雖然還有很多問題需要解決，但技術(shù)的突破依然值得期待。

有海外博主表示，汽車工業(yè)在此前的五十年間都沒有發(fā)生大的變革，近十年則發(fā)生了翻天覆地的變化。從動力系統(tǒng)的顛覆，到車輛智能化快速發(fā)展甚至改變了車輛自身的定義。如今，特斯拉在一體式壓鑄技術(shù)上的進一步發(fā)展，或許也將徹底改變車輛的制造方式。

Model 2作為特斯拉的基礎(chǔ)款車型，車身底部簡單，被視為更適合用來做底部一體式壓鑄的嘗試。此外，據(jù)稱，這項技術(shù)也被計劃用于生產(chǎn)未來的Robotaxi。

自從特斯拉率先將一體壓鑄技術(shù)用于車身結(jié)構(gòu)件后，已有多家車企跟隨采用了這種技術(shù)。據(jù)不完全統(tǒng)計，包括蔚來、高合、小鵬、沃爾沃等車企均在研發(fā)一體式壓鑄技術(shù)。

圖片來源：民生證券研究院。

日前，豐田也對外公開了其一體化壓鑄技術(shù)，僅需三分鐘，便可完成三分之一車身的一體成型。

據(jù)稱，豐田預(yù)定于2026年投放市場的純電動汽車將采用該技術(shù)，將車身分為前部、中間、后部3個部分，后部和前部將采用一體化壓鑄技術(shù)來成型。預(yù)計車身前部的生產(chǎn)過程將從91個零部件、51道工序減少到1個零部件、1道工序。

而通過引入一體化壓鑄等新技術(shù)進行生產(chǎn)變革，豐田也期望能將組裝工序和投資等減少一半，并實現(xiàn)至2030年銷售350萬輛純電動汽車的目標(biāo)。

而特斯拉Model Y在采用一體式壓鑄技術(shù)后，其后車身制造時間可從1～2小時縮短至60～120秒，也就是1-2分鐘，Model Y成本則可降低約40%，整車重量降低10%。

而國內(nèi)的極氪則表示使用了7200噸位的壓鑄機，是國內(nèi)量產(chǎn)*噸位。極氪009也因此成為首搭全球量產(chǎn)*一體式壓鑄后端鋁車身的車型。

不過，在特斯拉使用其最新的9000噸位壓鑄機生產(chǎn)Cybertruck鑄件后，此項排名又將發(fā)生轉(zhuǎn)變。而特斯拉的此次技術(shù)突破如果成真，可以說，整個造車工藝又將迎來一次大的變革。

不過，極氪的一體壓鑄技術(shù)也是可以記上一筆的。??

極氪009的后端鋁車身長1米，寬1.6米，體積大于特斯拉Model Y后端車身。

使用該技術(shù)使得極氪009消除了近800個焊接點，零部件數(shù)量減少了80多個，重量減輕了16%。在整車重量減輕的同時，極氪還消除了各種零件焊接時潛在的失效率，使車身更安全。據(jù)極氪公布數(shù)據(jù)稱，一體式壓鑄車身幫助其尾部變形量減少16%，彎曲剛度提升11%，扭轉(zhuǎn)剛度提升9.5%可達36450N·m/deg。

也就是說，除了成本、效率以及輕量化的優(yōu)勢外，一體式壓鑄車身對于車身剛度的提升也很明顯。

而另一方面，隨著越來越多車企跟進應(yīng)用這一技術(shù)，當(dāng)然也推動了一體式壓鑄技術(shù)的多方面進步，并刺激壓鑄機廠生產(chǎn)出更適應(yīng)車企需求的產(chǎn)品。

特斯拉在制造工藝上的探索，為更便宜的電動汽車進入市場埋下了伏筆。

一個更讓傳統(tǒng)車企不安的現(xiàn)實是，汽車，或者說智能電動汽車越來越便宜是一個不可逆的趨勢。???

在更便宜的電動汽車平臺實現(xiàn)更高配的智能技術(shù)也是一個不可逆的趨勢。????

這也是我們在多個場合強調(diào)的，傳統(tǒng)的豪華品牌將逐漸消亡，新汽車的分類將以高端、中端等數(shù)字化水平來決定其未來的市場定位。