資本游戲不單單是世界杯的賭球，在汽車圈中資本的豪賭也屢見不鮮，最具代表性的莫過于近幾年來“野蠻生長”的造車新勢(shì)力。
    偌大市場，必然引發(fā)資本的覬覦。最近兩年，中國市場迅速成為新能源領(lǐng)域投資的熱土，包括特斯拉等最早一批造車新勢(shì)力正在中國市場加快布局。據(jù)悉，目前仍在等待審批的“新勢(shì)力”超過了500家。
    據(jù)路透社統(tǒng)計(jì)，目前全球投向新勢(shì)力造車的資金已經(jīng)超過900億美元，并且這一投資數(shù)額仍在不斷增長。資本的涌動(dòng)很難不讓人聯(lián)想這是后房地產(chǎn)時(shí)代的熱錢，對(duì)汽車行業(yè)的“大躍進(jìn)”。

    據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2017年以來，蔚來汽車、威馬汽車、車和家、FMC、愛馳億維、零跑汽車已累計(jì)融資超過226億元。其中，吸金能力強(qiáng)大的蔚來汽車5輪融資就超146億元，威馬汽車也已累計(jì)融資超120億元。在今年的2018年北京車展中，包括蔚來汽車、威馬汽車、奇點(diǎn)汽車、拜騰汽車、前途汽車、云度汽車、愛馳、正道、新特、零跑等十余家造車新勢(shì)力同時(shí)亮相，幾乎都帶來了重磅產(chǎn)品。雖然其中一部分只是“蹭熱點(diǎn)”，沒有展臺(tái)，但新造車企業(yè)的第一次大規(guī)模集體登場還是頗讓人感到新意。

    行業(yè)大佬不看好，國家政策在緊縮某種程度上，這可以理解為是新造車企業(yè)對(duì)外界“紙上談兵”觀點(diǎn)的反駁，但在沒有真正把車賣出去之前，還是會(huì)有很多人把他們歸類為“不靠譜”。
    先是吉利集團(tuán)董事長李書福說新勢(shì)力造車是忽悠，再是長安汽車總裁朱華榮視新勢(shì)力造車為被“凈化”對(duì)象，甚至預(yù)言“新勢(shì)力造車存在過度投資問題，3年至5年內(nèi)超過90%的新車企會(huì)成為先烈”。
    繼行業(yè)大佬陸續(xù)看空之后，6月上旬，國家發(fā)改委又向造車新勢(shì)力套上了“緊箍咒”：新建純電動(dòng)汽車資質(zhì)審批權(quán)被下放至地方政府，但審核標(biāo)準(zhǔn)也隨之提高：電動(dòng)車推廣水平要高于全國平均水平；核準(zhǔn)新的電動(dòng)車項(xiàng)目前先要清理新能源僵尸車企；已經(jīng)有新能源汽車項(xiàng)目的，項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)（10萬輛）前不能再審批新項(xiàng)目。被收緊的還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些，對(duì)已經(jīng)獲得資質(zhì)的新能源汽車項(xiàng)目投資，發(fā)改委同樣嚴(yán)格要求，比如項(xiàng)目大規(guī)模量產(chǎn)前不得撤資；需要掌握電動(dòng)車核心技術(shù)；只能生產(chǎn)自有注冊(cè)商標(biāo)的產(chǎn)品等。

    造車新勢(shì)力最初起源于國家政策開放的“窗口期”，最終還得是回歸于政策緊縮。想必這一點(diǎn)，沒有人能比李想和他的車和家更有體會(huì)了吧，從微博上劇透到宣布SEV項(xiàng)目停擺，僅不到3個(gè)月的時(shí)間，由此SEV也創(chuàng)造了汽車圈的吉尼斯世界紀(jì)錄——最短命的量產(chǎn)車型。在“百日夭折”的背后，是SEV從設(shè)計(jì)、準(zhǔn)生、供應(yīng)鏈到幾億、十幾億的巨大水漂。

    機(jī)遇相似從前，困難則被放大問題的根源就在于李想的想當(dāng)然，妄圖倒逼政府，進(jìn)一步開放低速電動(dòng)車領(lǐng)域。我們所有的人都要清楚這樣一個(gè)大前提，今天的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力的草創(chuàng)階段遠(yuǎn)比當(dāng)年吉利、長城們的處境要惡劣的多。
    回憶上世紀(jì)八九十年代甚至是本世紀(jì)初所涌現(xiàn)出的造車熱潮，因?yàn)橹袊w經(jīng)濟(jì)的快速成長，汽車走向家庭已經(jīng)成為社會(huì)趨勢(shì)，而當(dāng)時(shí)為數(shù)不多的幾家汽車整車廠并不能滿足市場需求，而當(dāng)時(shí)的改裝廠則通過將底盤從整車廠拿過來，而車殼通過“手工”敲敲打打生產(chǎn)出來。隨著消費(fèi)者對(duì)于汽車品質(zhì)要求的不斷提升，自主品牌的崛起之路也正式拉開了帷幕。
    當(dāng)時(shí)也有一些企業(yè)看到了汽車行業(yè)的暴利，所以一時(shí)間也涌現(xiàn)出不少汽車品牌，比如奇觀汽車、波導(dǎo)汽車、茶花汽車、春蘭汽車、奧克斯汽車等等。不過由于較高的行業(yè)壁壘以及在產(chǎn)品技術(shù)、采購、生產(chǎn)以及品控等多方面的原因，不少汽車逐漸歸于沉寂。
    同樣的問題在目前的造車熱潮中也存在，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)相對(duì)于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)較低的產(chǎn)業(yè)壁壘，吸引來了更多的資本涌入，雖然目前眾多新品牌林立，但是不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)下的這些新品牌、新車型大多都是主打“智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛”等口號(hào)，而在電動(dòng)車的“三電”技術(shù)上，并沒有巨大突破。
    拔苗助長式造車能靠譜嗎？
    這就讓人疑惑，這到底是在造車還是造手機(jī)？更為重要的是，一款新車在上市前，都要經(jīng)歷耐久性試驗(yàn)、密封性試驗(yàn)、NVH試驗(yàn)、風(fēng)阻系數(shù)試驗(yàn)、碰撞實(shí)驗(yàn)、電磁兼容性實(shí)驗(yàn)等等幾個(gè)大類的上千項(xiàng)的測(cè)試，路試的總里程也普遍要達(dá)到幾百萬公里。即便是如此嚴(yán)苛的驗(yàn)證環(huán)節(jié)，產(chǎn)品上市之后仍舊可能面臨召回問題。
    相比之下，“野蠻生長”的造車新勢(shì)力們，一邊打著“顛覆性產(chǎn)品”的口號(hào)，一邊用著2-3年時(shí)間來完成傳統(tǒng)車企至少需要5年才能干完的事情，這還是在缺乏供應(yīng)鏈體系、工廠、售后保障的前提下。
    目前中國品牌的領(lǐng)軍車企，像吉利、長安、廣汽傳祺、比亞迪等產(chǎn)品在駕駛質(zhì)感上都還與合資品牌有一定的差距，而這些中國品牌已經(jīng)走過了十幾年、幾十年的產(chǎn)品開發(fā)、調(diào)校的積累。相比之下，造車新勢(shì)力還屬于“蹣跚學(xué)步”的階段，成立幾年時(shí)間就信誓旦旦地要為消費(fèi)者提供好開、好用的產(chǎn)品，這顯然缺乏足夠的說服力。
    結(jié)語：
    造車新勢(shì)力已是老生常談，而關(guān)于2018年“窗口期”的關(guān)閉時(shí)限已經(jīng)過半，不少造車新勢(shì)力的品牌量產(chǎn)車都將正式上市發(fā)售，市場的檢驗(yàn)已經(jīng)箭在弦上，用不了多久，就可以看到到底誰在“裸泳”、誰在發(fā)奮。造車新勢(shì)力們能否經(jīng)得起消費(fèi)者、市場的檢驗(yàn)，很快就將有答案。