《中國汽車報》：在智能駕駛的技術(shù)路徑選擇上，走單車智能還是“車路云一體化”路線，一直有爭議。1月，五部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)的通知》，其中不僅提出提升車載終端裝配率，也提到推動智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施和云控基礎(chǔ)平臺建設(shè)，業(yè)界認(rèn)為，這是單車智能和“車路云一體化”兩條技術(shù)路線進(jìn)入融合發(fā)展階段的標(biāo)志，這也將促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車“中國方案”產(chǎn)業(yè)化落地。作為一直倡導(dǎo)“中國方案”的學(xué)者，您認(rèn)為“車路云一體化”本質(zhì)是什么？

李克強(qiáng)：一句話，未來車輛和基礎(chǔ)設(shè)施將一體化協(xié)同運(yùn)行，這就是“車路云一體化”的本質(zhì)屬性，當(dāng)然一體化與簡單疊加是不一樣的。

“車路云一體化”系統(tǒng)

智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要復(fù)雜大系統(tǒng)架構(gòu)來實(shí)現(xiàn)，涉及兩類基礎(chǔ)設(shè)施：交通基礎(chǔ)設(shè)施、信息基礎(chǔ)設(shè)施。車輛和基礎(chǔ)設(shè)施的一體化有助于解決單車無法克服的挑戰(zhàn)，比如，軌道列車之所以安全是因?yàn)檐壍缹α熊嚲哂幸龑?dǎo)和支撐作用，列車和軌道是協(xié)同運(yùn)行的。過去因?yàn)槌杀締栴}，不可能讓汽車都有自己的軌道，但在新一代的移動通信基礎(chǔ)設(shè)施支持下，就有了數(shù)字軌道，車輛在數(shù)字軌道上跑，就實(shí)現(xiàn)了車輛和交通基礎(chǔ)設(shè)施、信息基礎(chǔ)設(shè)施的一體化協(xié)同。當(dāng)汽車成為數(shù)字軌道車輛，這樣的協(xié)同智能就比單體智能更安全。過去車與路、云聯(lián)系不緊密，是單體智能，未來要實(shí)現(xiàn)車路云各要素感知決策控制能力和算力的協(xié)同。在智慧交通、智慧城市的框架下賦能汽車的智能化，這是國際公認(rèn)的產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展趨勢。因此，大系統(tǒng)體系架構(gòu)若發(fā)生改變，車和基礎(chǔ)設(shè)施的架構(gòu)就會被重構(gòu)。

在這個前提下，車輛本身的架構(gòu)也會隨之發(fā)生改變，會與基礎(chǔ)設(shè)施打通，新型的車載計(jì)算基礎(chǔ)平臺（車腦）會與基礎(chǔ)設(shè)施的云控基礎(chǔ)平臺（云腦）等融合在一起。

同時，值得注意的是，當(dāng)前“架構(gòu)”概念被泛化了，不要將車輛電子電氣架構(gòu)（EE架構(gòu)）的概念，與復(fù)雜大系統(tǒng)架構(gòu)、車路云信息物理架構(gòu)混淆。

《中國汽車報》：您在“車路云一體化”的“中國方案”中提出，要有5大基礎(chǔ)平臺：包括計(jì)算基礎(chǔ)平臺、云控基礎(chǔ)平臺、高精度動態(tài)地圖基礎(chǔ)平臺、信息安全基礎(chǔ)平臺、智能終端基礎(chǔ)平臺。去年，包括國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心在內(nèi)的幾家單位聯(lián)合發(fā)布了《車載智能計(jì)算基礎(chǔ)平臺參考架構(gòu)2.0》（以下簡稱“參考架構(gòu)2.0”），這里面也提到“計(jì)算基礎(chǔ)平臺”。但是，還有很多人對“計(jì)算基礎(chǔ)平臺”與“計(jì)算平臺”的概念區(qū)分不是很清楚，能請您詳細(xì)解釋一下嗎？

李克強(qiáng)：“計(jì)算基礎(chǔ)平臺”與“計(jì)算平臺”不一樣，“計(jì)算平臺”包含“計(jì)算基礎(chǔ)平臺”，是“計(jì)算基礎(chǔ)平臺”與應(yīng)用軟件的集成。

計(jì)算平臺是從電控單元演化來的，過去的車輛電子控制單元，在智能化時代變?yōu)橛?jì)算平臺。即最早的ECU電控單元、TCU變速器控制單元，演變?yōu)閂CU車輛控制單元等。汽車智能駕駛系統(tǒng)需要處理大量計(jì)算，控制單元也演變?yōu)橛?jì)算單元（平臺）。

計(jì)算平臺里面有類似工控裸機(jī)（硬件加基本的軟件），即廣義操作系統(tǒng)和芯片模組等硬件結(jié)合起來的新產(chǎn)品形態(tài)，我們定義其為計(jì)算基礎(chǔ)平臺，它是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的一種“新型零部件”。在智能網(wǎng)聯(lián)時代汽車產(chǎn)業(yè)鏈會重構(gòu)，過去有整車企業(yè)、一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商，而未來會有計(jì)算基礎(chǔ)平臺為代表的1.5級供應(yīng)商。他們與現(xiàn)有一、二級供應(yīng)商不一樣，類似通信行業(yè)的鐵塔公司，提供的是基礎(chǔ)件、底座，是重要的基礎(chǔ)設(shè)施。

讓通信行業(yè)的三大運(yùn)營商分別去建鐵塔，是不合理且浪費(fèi)資源；讓每一個運(yùn)輸公司去建造高速公路、鐵路，也是不可能的。所以需要共同的基礎(chǔ)設(shè)施底座，這是復(fù)雜大系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展趨勢。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是信息與物理融合的復(fù)雜大系統(tǒng)，也要有基礎(chǔ)設(shè)施底座。比如云控基礎(chǔ)平臺，就是基礎(chǔ)設(shè)施信息化的底座；比如計(jì)算基礎(chǔ)平臺，就是各種控制器的底座，我將其定義為新型零部件，就是智能系統(tǒng)底座的概念。

高速公路建造好了，才可能有很多運(yùn)輸公司跑運(yùn)營，這就是交通系統(tǒng)生態(tài)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車也要在協(xié)同廣義操作系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，把上面的應(yīng)用層開放出來，讓各個公司廣泛參與，才能形成應(yīng)用生態(tài)。交通系統(tǒng)的新基建，不僅指在路上安裝信息設(shè)備，也包括在車上安裝計(jì)算基礎(chǔ)平臺這樣的新型零部件（新型基礎(chǔ)設(shè)施）。

不是全棧自研　而是全?？煽?/span>    

《中國汽車報》：在您的概念解析中，將車載智能計(jì)算基礎(chǔ)平臺，也就是底座，當(dāng)做一個基礎(chǔ)設(shè)施拿了出來，與應(yīng)用軟件層分開了，這就是您經(jīng)常說“分層解耦、跨域共用”嗎？“分層解耦”與“跨域共用”之間又是什么關(guān)系呢？

李克強(qiáng)：我們提出的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)“中國方案”，首先要有“車路云一體化”的架構(gòu)，第二具備“分層解耦、跨域共用”兩大技術(shù)特征，第三要滿足中國的基礎(chǔ)設(shè)施、聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營和新體系架構(gòu)汽車產(chǎn)品三個標(biāo)準(zhǔn)，可簡稱“123”（一體化架構(gòu)、2大技術(shù)特征、3個系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)）。其核心技術(shù)的要求就是“分層解耦、跨域共用”?！胺謱咏怦睢敝?，底層的基礎(chǔ)設(shè)施才能實(shí)現(xiàn)“跨域共用”，應(yīng)用層才能實(shí)現(xiàn)豐富、繁榮的生態(tài)。

當(dāng)前有兩個阻礙自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題：一個是過分強(qiáng)調(diào)單體（車）智能，二是整車企業(yè)自覺或不自覺地建設(shè)封閉的“煙囪型”架構(gòu)。在車載計(jì)算平臺領(lǐng)域，“煙囪型”架構(gòu)就是將計(jì)算基礎(chǔ)平臺和應(yīng)用軟件封閉起來一體化了。整車企業(yè)真正應(yīng)該關(guān)心的問題是：如何把一個工控裸機(jī)加上自身擅長的應(yīng)用算法（軟件）變成高附加值的系統(tǒng)產(chǎn)品。建議整車企業(yè)不要做底層的工控裸機(jī)，因?yàn)榈讓踊?、基礎(chǔ)平臺等應(yīng)該由相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)單位來做，車企應(yīng)聚焦在新型汽車的產(chǎn)品定義、核心應(yīng)用軟件開發(fā)、系統(tǒng)集成匹配等重要業(yè)務(wù)上。這就是“分層解耦”，把“煙囪型”架構(gòu)拆分，在基礎(chǔ)層協(xié)同共用，才能實(shí)現(xiàn)在應(yīng)用層開放競爭。

因?yàn)槿斯ぶ悄艿娜厥撬懔?、?shù)據(jù)、算法，所以應(yīng)讓IT專業(yè)的人在底層提升算力，應(yīng)用算法屬于車企擅長的應(yīng)用層，做算法的人應(yīng)該專心做算法，不應(yīng)分心去做底層基礎(chǔ)軟件。若一家企業(yè)走“煙囪型”封閉架構(gòu)路線，即使搜集再多的數(shù)據(jù)也僅僅是自己一家企業(yè)的數(shù)據(jù)，其他企業(yè)的車輛實(shí)時運(yùn)行數(shù)據(jù)是拿不到的。而如果應(yīng)用我們定義的計(jì)算基礎(chǔ)平臺及云控基礎(chǔ)平臺，所有在路上行駛的車輛信息都可以在上面做實(shí)時動態(tài)交互，基于此才可能實(shí)現(xiàn)真正意義上的數(shù)據(jù)開發(fā)與運(yùn)營，也才能建立自動駕駛（基礎(chǔ)）大模型，實(shí)現(xiàn)新一代人工智能在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的高質(zhì)量應(yīng)用。

由于新的技術(shù)總是在不斷產(chǎn)生，若采用分層解耦方案，也將有利于適配新技術(shù)。但在“煙囪型”架構(gòu)之下，底層一旦發(fā)生變化，應(yīng)用層就難以延續(xù)做下去了。所以只有“分層解耦、跨域共用”的模式才能建立生態(tài)，適應(yīng)不同算法、不同硬件快速迭代，讓大家各司其職、支撐產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，這是一條全世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展都應(yīng)該走的路。

《中國汽車報》：但是，整車企業(yè)為了核心技術(shù)不受控于人，還是什么都想自己做，不會輕易放棄“煙囪型”架構(gòu)。是否要全棧自研這件事，一直是行業(yè)爭論的熱門話題。您認(rèn)為在自動駕駛時代，整車企業(yè)到底應(yīng)該怎么做才最有利于自身發(fā)展？

李克強(qiáng)：提全棧自研在現(xiàn)階段是不理智的。整車企業(yè)需要做的是全棧可控。其實(shí)，像特斯拉這樣的企業(yè)也是難以實(shí)現(xiàn)真正意義上的全棧自研的，生態(tài)系統(tǒng)數(shù)據(jù)交互就不可能自己做。即使在消費(fèi)電子領(lǐng)域，也只有一個蘋果公司，其他大多數(shù)企業(yè)還是用安卓系統(tǒng)。所以在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域還是應(yīng)基于“分層解耦、跨域共用”的概念，實(shí)現(xiàn)全棧技術(shù)可控。

我認(rèn)為，主機(jī)廠在自動駕駛時代的“靈魂”就三件事：新型汽車產(chǎn)品定義、核心應(yīng)用算法研發(fā)、系統(tǒng)集成匹配。

產(chǎn)品定義就不用說了，這是整車企業(yè)的長項(xiàng)?，F(xiàn)在關(guān)注的焦點(diǎn)是核心應(yīng)用算法，核心應(yīng)用算法不等于管理底層芯片等硬件及支撐應(yīng)用軟件的廣義操作系統(tǒng)。廣義操作系統(tǒng)（基礎(chǔ)操作系統(tǒng)加上功能軟件）是整車企業(yè)開發(fā)出核心應(yīng)用算法的基礎(chǔ)，應(yīng)該由戰(zhàn)略合作伙伴把基礎(chǔ)平臺的功能軟件做成標(biāo)準(zhǔn)件，像鐵塔公司一樣，讓整車企業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)件上去方便高效地開發(fā)核心應(yīng)用算法。

事實(shí)上，開發(fā)核心應(yīng)用算法就夠整車企業(yè)耗費(fèi)大量精力了，如果再開發(fā)自己本不熟悉的芯片、廣義操作系統(tǒng)，又要花費(fèi)更多精力，并且事倍功半，這是不合理也不劃算的。

核心應(yīng)用算法需要有支撐平臺，這就是五大基礎(chǔ)平臺，是1.5級供應(yīng)商提供的新型零部件產(chǎn)品。就像建筑公司，不僅有人提供鋼筋水泥，現(xiàn)在還提供預(yù)制板及框架，這樣可以提高效率，而生產(chǎn)框架和預(yù)制板的就是1.5級供應(yīng)商。

只有“上帝視角”才能突破當(dāng)前瓶頸    

《中國汽車報》：除了“煙囪型”架構(gòu)，剛才您還講了智能網(wǎng)聯(lián)汽車現(xiàn)在的另一問題是單體（車）智能。您設(shè)計(jì)的“中國方案”中包含五大基礎(chǔ)平臺，除了計(jì)算基礎(chǔ)平臺之外，還有云控基礎(chǔ)平臺、高精動態(tài)地圖基礎(chǔ)平臺等。但這兩年因?yàn)楦呔貓D自身發(fā)展的難題，已經(jīng)被車企邊緣化了。這又是一個當(dāng)前有爭議的技術(shù)路線選擇問題。

李克強(qiáng)：現(xiàn)在幾乎沒有整車企業(yè)真正做云控平臺，他們做的都是OTA升級用的監(jiān)控云或數(shù)據(jù)收集管理平臺。但國際上提的車載云計(jì)算（vehicle cloud computing），不是監(jiān)控而是計(jì)算，是實(shí)時的“車云一體化”的概念。

我最早講“車路云一體化”的時候，反對的聲音很多，今天我認(rèn)為大家應(yīng)該開始形成共識了。車端有計(jì)算基礎(chǔ)平臺，再加上云控基礎(chǔ)平臺。目前“中國方案”里雖然沒單獨(dú)提路端基礎(chǔ)平臺，但云控基礎(chǔ)平臺里面也包括了路側(cè)，即邊緣云。此外還有三個平臺分別是智能終端基礎(chǔ)平臺、動態(tài)地圖基礎(chǔ)平臺、信息安全基礎(chǔ)平臺，這五大基礎(chǔ)平臺都應(yīng)協(xié)同。

當(dāng)前自動駕駛發(fā)展到了臨界點(diǎn)，出了很多安全問題，這兩年社會資本對自動駕駛項(xiàng)目不愿多投了。要突破這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須走“車路云一體化”的道路。單車智能目前肯定做不到真正的行駛安全，而安全不達(dá)標(biāo)就不是合格的汽車產(chǎn)品。我曾跟許多車企負(fù)責(zé)人說，強(qiáng)調(diào)“車路云一體化”，首先就是為了解決單車智能的安全問題。

“車路云一體化”要用需求驅(qū)動，安全就是最基本的需求。汽車是高科技產(chǎn)品，不是消費(fèi)電子，不能用人的安全風(fēng)險來試錯。智能網(wǎng)聯(lián)汽車大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化需要形成兩個閉環(huán)，一是技術(shù)閉環(huán)，二是商業(yè)閉環(huán)。要先實(shí)現(xiàn)技術(shù)閉環(huán)，之后才能實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。而“煙囪型”架構(gòu)和單車智能，都難以做到智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化所需要的技術(shù)閉環(huán)。“車路云一體化”相當(dāng)于有上帝視角，云不僅看得更全、更遠(yuǎn)，而且算得更快，比單車智能的性能和功能往前大大邁進(jìn)了一步。

北京亦莊經(jīng)開區(qū)是全球首個網(wǎng)聯(lián)云控式高級別自動駕駛示范區(qū)，對全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大貢獻(xiàn)就是建立了云控基礎(chǔ)平臺。

《中國汽車報》：我理解您的意思是，如果說應(yīng)用人工智能的最高境界是模仿人、成為人，那么單車智能的最高級別還是難以跟人的能力一樣，且車與車之間、車與路之間，還存在信息不對稱。但加上了路側(cè)和云端，就能最大限度消滅信息孤島，獲取全局信息，所以能更加安全。但是，實(shí)現(xiàn)這樣“車路云一體化”的智慧交通、智慧城市理想狀態(tài)，需要協(xié)同投入，對于單個企業(yè)來說，他們需要面對眼前的成本挑戰(zhàn)、市場挑戰(zhàn)、生存挑戰(zhàn)，對走這個路線還存在疑慮。

李克強(qiáng)：“車路云一體化”方案的優(yōu)越性，可以打比方來說明。這就像人在黑夜里摸索著走路，為什么不借助手電筒呢？單車智能要做到替代人的操作，就相當(dāng)于要求讓一個人5分鐘跑完5000米路程，按人類體能發(fā)展水平，就算突破了人體極限也做不到。那為什么不借助交通工具實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)呢，比如坐車、騎摩托等？而“車路云一體化”的方案，相當(dāng)于給單車提供了輔助工具（數(shù)字軌道），既可提高安全行駛的水平，還可在部分場景或功能下降低單車成本。過分顧忌眼前困難的企業(yè)，都是對該技術(shù)發(fā)展趨勢不完全理解且站在局部考慮問題。

當(dāng)前大家對“車路云一體化”的質(zhì)疑有三點(diǎn)：第一通訊效果不好怎么辦？第二基礎(chǔ)設(shè)施要花許多錢，第三沒看到商業(yè)模式。但其實(shí)這三個問題都是誤解，事實(shí)并非如此：

第一，若沒有通訊或效果不好，“車路云”協(xié)同駕駛可自動降級為單車自動駕駛。就像今天的智能手機(jī)，沒有互聯(lián)網(wǎng)的時候，有基站仍然可以打電話。但當(dāng)今時代已經(jīng)不能研發(fā)生產(chǎn)功能手機(jī)了，而是應(yīng)做兼容功能機(jī)的升級款即智能手機(jī)。所以“車路云一體化”方案是單車智能的升級版，不是兩條對立的技術(shù)路線，而現(xiàn)階段若投資做單車智能，就像手機(jī)廠投資做功能手機(jī)一樣，對行情的判斷及做事邏輯就都有問題了。

第二，在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面，建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車用的信息基礎(chǔ)設(shè)施成本沒有想象的那么高。每個省份修高速公路的成本有差異，貴的大概1公里2億元，便宜的1億元。如果按照1公里單向道路部署3個路側(cè)單元，雙向就是6個路側(cè)單元，最多花100萬元，只占修路費(fèi)用的1％左右，占比很低。而且，信息化使用的是弱電，硬件成本可控。但有了這套設(shè)備以后，在車端相同成本的硬件就可以實(shí)現(xiàn)更安全、更智能的行駛功能。

第三，商業(yè)模式方面，上帝視角比人看得更全、更廣、更快，計(jì)算處理單元可以分布在車端、路側(cè)或云端，使整個交通系統(tǒng)運(yùn)行更安全、更高效節(jié)能?，F(xiàn)在我們經(jīng)常談數(shù)據(jù)增值、大模型，可靠完備的數(shù)據(jù)是從哪來的？只有基于“車路云一體化”系統(tǒng)獲取的數(shù)據(jù)才可能是滿足相關(guān)要求的。建立AI大模型所需要的數(shù)據(jù)應(yīng)有三個要求：數(shù)據(jù)的正確性、數(shù)據(jù)的海量性和數(shù)據(jù)的完備性。現(xiàn)在大家往往忽略了數(shù)據(jù)的完備性，單一企業(yè)即便是有數(shù)百萬保有量的汽車也無法窮盡其他企業(yè)車輛行駛下的復(fù)雜環(huán)境路況，一個企業(yè)不可能獲取完備性的整體數(shù)據(jù)。所以僅靠一個企業(yè)建立的模型，就不可能是“大模型”。只有在“車路云一體化”的情況下，基于云控基礎(chǔ)平臺獲取實(shí)時數(shù)據(jù)，才能擁有數(shù)據(jù)的完備性，之后就可以依靠這個專業(yè)基礎(chǔ)模型做更多高附加值的增值服務(wù)。

政府相關(guān)部門現(xiàn)在推進(jìn)“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)工作，這是對加速智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化落地的重要舉措。以北京亦莊經(jīng)開區(qū)為例，通過相關(guān)示范工作，交通管理部門已看到基于云控基礎(chǔ)平臺技術(shù)的交通系統(tǒng)通行效率的提升，最近重慶高新區(qū)也在推動全路段的、引入汽車企業(yè)參與的智能網(wǎng)聯(lián)汽車運(yùn)行示范工程。今天的自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，就像2008年左右的手機(jī)行業(yè)一樣，大多數(shù)企業(yè)在研發(fā)類似摩托羅拉、諾基亞這樣的功能手機(jī)，卻不知道蘋果的智能手機(jī)已被研發(fā)生產(chǎn)出來了，若這種狀態(tài)不加以改變，將有被淘汰的風(fēng)險，是沒有發(fā)展前景的。

用“參考架構(gòu)”重新定義汽車    

《中國汽車報》：我們談到了當(dāng)前自動駕駛產(chǎn)業(yè)面臨的問題，煙囪架構(gòu)、單體（車）智能，以及破解當(dāng)前瓶頸的辦法，就是應(yīng)用“車路云一體化”的“中國方案”，讓做計(jì)算基礎(chǔ)平臺等專業(yè)的人做專業(yè)的事兒，實(shí)現(xiàn)“分層解耦、跨域共用”。那么，您提出的這個“中國方案”，放在全世界看，是否有志同道合者？是否有競爭對手？這會為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么機(jī)會？

李克強(qiáng)：清華大學(xué)和國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心率先在國際上提出“分層解耦、跨域共用”的技術(shù)方案，就是針對這些問題和痛點(diǎn)。幾年前，我們支持行業(yè)形成共識，制定了《車載智能計(jì)算基礎(chǔ)平臺參考架構(gòu)1.0》，最近完成了該參考架構(gòu)的2.0版本。其中最重要的貢獻(xiàn)是在智能網(wǎng)聯(lián)汽車操作系統(tǒng)中，提出了功能軟件的概念，這是中國技術(shù)者在該領(lǐng)域的重要貢獻(xiàn)。

車載智能計(jì)算基礎(chǔ)平臺參考架構(gòu)

智能網(wǎng)聯(lián)時代的計(jì)算平臺，分為基礎(chǔ)平臺、應(yīng)用平臺。而計(jì)算基礎(chǔ)平臺的參考架構(gòu)，把具有“分層解耦”特征的功能軟件概念提出來，要實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的雙解耦：即把與芯片綁定的操作系統(tǒng)解耦，以適配不同的硬件；同時，操作系統(tǒng)也與應(yīng)用軟件解耦。操作系統(tǒng)的定義是管理硬件、支撐應(yīng)用軟件，這兩個解耦具有重要作用。

以手機(jī)為例，安卓這個操作系統(tǒng)有三層架構(gòu)：內(nèi)核、中間件、App framework。正是因?yàn)橛辛薃pp framework才讓應(yīng)用App的生態(tài)發(fā)展起來，但汽車自動駕駛的App遠(yuǎn)比手機(jī)復(fù)雜，我們的功能軟件類似安卓的App framework而發(fā)展起來的，包括應(yīng)用軟件組件庫的拆解、各類組件的重構(gòu)及圖形化開發(fā)工具等核心技術(shù)。

底層內(nèi)核加中間件，再加功能軟件，就是智能網(wǎng)聯(lián)汽車廣義操作系統(tǒng)（ICV OS）。包括功能軟件在內(nèi)的廣義操作系統(tǒng)，加上包括芯片在內(nèi)的硬件，就是計(jì)算基礎(chǔ)平臺。計(jì)算基礎(chǔ)平臺加應(yīng)用軟件就是計(jì)算平臺。事實(shí)上，現(xiàn)在一些高科技企業(yè)正按照該架構(gòu)在研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)。

另外，我們還在該參考架構(gòu)中考慮了面向自動駕駛的車控MCU、信息安全和車云協(xié)同等。

博世在2015年提出了汽車電子電器架構(gòu)發(fā)展進(jìn)化路線，其最高階段是“車云計(jì)算”，可見我們提出“車路云一體化”方案是符合世界汽車技術(shù)發(fā)展方向的。

在這個技術(shù)路線下，未來產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)會發(fā)生改變。中國率先探索實(shí)踐這個路線，就有重新定義汽車的機(jī)會，實(shí)現(xiàn)新汽車、新模式及新生態(tài)的落地。因此，中國汽車產(chǎn)業(yè)也就有了創(chuàng)新和超越的機(jī)會，實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國的戰(zhàn)略目標(biāo)。