然而，自動駕駛汽車具有與傳統(tǒng)汽車不同的特征，必然會對傳統(tǒng)法律體系造成嚴(yán)重沖擊：要對傳統(tǒng)交通法進(jìn)行修改，正式確立自動駕駛系統(tǒng)的法律地位；自動駕駛汽車造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失，應(yīng)當(dāng)由誰承擔(dān)對被害人的賠償責(zé)任？是否應(yīng)當(dāng)追究相關(guān)責(zé)任人的刑事責(zé)任？如何有效地保護(hù)利害關(guān)系人的隱私和數(shù)據(jù)安全？智能網(wǎng)聯(lián)的自動駕駛汽車面臨被黑客攻擊或惡意侵入的風(fēng)險(xiǎn)，如何確保網(wǎng)絡(luò)安全？
自動駕駛汽車的等級劃分在討論自動駕駛汽車相關(guān)的法律問題之前，有必要了解自動駕駛汽車的等級劃分。
在L1、L2等級，汽車的自動駕駛系統(tǒng)只作為駕駛員的輔助，不在自動駕駛技術(shù)范圍之內(nèi)。L3是一個(gè)具有重要意義的過渡階段，進(jìn)入這個(gè)階段之后，汽車開始主要由自動駕駛系統(tǒng)監(jiān)控車輛的行駛，但駕駛員應(yīng)當(dāng)根據(jù)系統(tǒng)提示隨時(shí)接管汽車。真正意義上的無人駕駛專指L4、L5等級，在這兩個(gè)階段，汽車能夠在限定環(huán)境乃至全部環(huán)境下完成全部的駕駛?cè)蝿?wù)。
自動駕駛的法律地位傳統(tǒng)的交通法律體系以人類駕駛員為主體建構(gòu)，各種責(zé)任規(guī)則以及保險(xiǎn)制度都是圍繞人類駕駛員來設(shè)計(jì)的。在自動駕駛時(shí)代，必須首先確立自動駕駛系統(tǒng)本身的法律地位，否則就會給路測和法律責(zé)任認(rèn)定等造成困難。
汽車駕駛領(lǐng)域通行的國際公約是《維也納道路交通公約》（以下簡稱《公約》），聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會于2016年3月通過修正案修改了《公約》。新的《公約》規(guī)定，在自動駕駛系統(tǒng)全面符合聯(lián)合國車輛管理?xiàng)l例以及駕駛員可以手動選擇關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)的前提下，駕駛員可以將車輛的駕駛職責(zé)交給自動駕駛系統(tǒng)。
近年來，歐美各國不斷通過立法確立自動駕駛的法律地位。2017年，德國聯(lián)邦議會頒布了《道路交通法第八修正案》。在美國，截至2017年4月，已有13個(gè)州（特區(qū)）生效了31條針對自動駕駛汽車的交通法規(guī)。英國、法國、加拿大、澳大利亞、芬蘭、瑞典等國家也紛紛在立法層面上展開探索，頒布了關(guān)于自動駕駛汽車的法律。
從目前我國的現(xiàn)行立法來看，全面部署自動駕駛汽車仍然存在諸多法律障礙。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自動駕駛汽車的全面部署，至少需要修改我國七個(gè)領(lǐng)域（包括交通安全管理、測繪、運(yùn)輸、信息、通訊、質(zhì)檢、標(biāo)準(zhǔn)化）24部以上的法律。
為了解決自動駕駛汽車上路的合法性問題，北京和上海關(guān)于路測的規(guī)范性文件，確立了自動駕駛的合法性地位。但是，根本的解決之道仍在于全面修訂《道路交通安全法》的相關(guān)規(guī)定，以便適應(yīng)未來自動駕駛汽車的全面部署。
自動駕駛的民事歸責(zé)從我國現(xiàn)行法的角度，自動駕駛汽車造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失時(shí)，有兩種可能的民事歸責(zé)路徑：第一是以未盡到合理注意義務(wù)為由追究使用者的侵權(quán)責(zé)任；第二是以產(chǎn)品具有缺陷為由追究生產(chǎn)者的產(chǎn)品缺陷責(zé)任。
對L3等級的自動駕駛汽車而言，駕駛員被期望能及時(shí)響應(yīng)系統(tǒng)請求接管車輛。因此，如果駕駛員沒有響應(yīng)系統(tǒng)請求及時(shí)接管車輛造成事故的，應(yīng)當(dāng)由駕駛員承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。如果因系統(tǒng)沒有發(fā)出請求要求駕駛員接管車輛而發(fā)生事故，根據(jù)我國《侵權(quán)責(zé)任法》第41條“因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”的規(guī)定，制造商應(yīng)當(dāng)對事故造成的損失負(fù)責(zé)。此外，即使系統(tǒng)沒有發(fā)出請求，但如果駕駛員應(yīng)當(dāng)意識到或者已經(jīng)意識到危險(xiǎn)，也應(yīng)當(dāng)接管車輛，否則駕駛員應(yīng)與制造商共同承擔(dān)責(zé)任。
首先，即使人類處于駕駛的位置，其身份也不再是駕駛員而是乘客，就不需要盡合理的注意義務(wù)。自動駕駛汽車造成損害時(shí)，無法以侵權(quán)法上的過錯(cuò)責(zé)任原則來追究人類的責(zé)任。其次，從產(chǎn)品責(zé)任的角度上看，只要產(chǎn)品存在缺陷，生產(chǎn)者就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條規(guī)定了產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn) “不合理危險(xiǎn)”標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。此外，《產(chǎn)品質(zhì)量法》也為產(chǎn)品生產(chǎn)者提供了免責(zé)事由。
在《侵權(quán)責(zé)任法》與《產(chǎn)品質(zhì)量法》均無法提供有效救濟(jì)的情況下，可以考慮的是參考英國的相關(guān)立法，設(shè)立專門針對自動駕駛汽車的保險(xiǎn)。2017年2月，英國政府出臺新的汽車保險(xiǎn)法規(guī)，要求汽車強(qiáng)制性保險(xiǎn)必須覆蓋自動駕駛汽車，這是全球首部關(guān)于自動駕駛汽車保險(xiǎn)的法案。當(dāng)然，自動駕駛汽車可能會對保險(xiǎn)制度產(chǎn)生顛覆性影響，保險(xiǎn)產(chǎn)品具體如何設(shè)計(jì)，仍然需要深入研究。
自動駕駛的刑事歸責(zé)在自動駕駛汽車造成人身或者財(cái)產(chǎn)損害的時(shí)候，是否應(yīng)當(dāng)考慮刑事責(zé)任的問題？應(yīng)當(dāng)由誰來承擔(dān)刑事責(zé)任？如果行為人故意利用自動駕駛汽車實(shí)施法益侵害行為，我們當(dāng)然可以借助現(xiàn)有理論如間接正犯理論來說明行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的根據(jù)。但如果所涉及的是過失犯罪，情況就會變得比較復(fù)雜一些。
在L3等級的自動駕駛汽車的情況下，由于駕駛員仍然被期待隨時(shí)接管汽車，如果因?yàn)轳{駛員疏忽大意或者過于自信而未能接管汽車，最終導(dǎo)致侵害，應(yīng)當(dāng)由駕駛員承擔(dān)過失犯罪的責(zé)任。如果是因?yàn)樯a(chǎn)者或者設(shè)計(jì)者違反國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，將自動駕駛汽車投放市場，因而造成侵害，那么應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者或者設(shè)計(jì)者承擔(dān)刑事責(zé)任。
如果所涉及的是L4和L5等級的自動駕駛汽車，過失犯罪的刑事責(zé)任認(rèn)定就會出現(xiàn)困難。如果自動駕駛汽車暫時(shí)不能作為過失犯罪的刑事責(zé)任主體被追責(zé)，那么是否可以考慮追究其背后的使用者、生產(chǎn)者或者設(shè)計(jì)者過失犯罪的刑事責(zé)任呢？這里需要探討的核心問題在于，使用者、生產(chǎn)者或者設(shè)計(jì)者是否違反了注意義務(wù)，必須證明使用者、生產(chǎn)者或設(shè)計(jì)者對法益侵害的發(fā)生存在預(yù)見可能性或避免可能性。只有當(dāng)使用者違反了操作規(guī)程，或者生產(chǎn)者、設(shè)計(jì)者違反了國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的情況下，才能認(rèn)定其違反了注意義務(wù)。
隱私與數(shù)據(jù)保護(hù)為了保證安全行駛，自動駕駛汽車必須不斷地收集各種數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)既包括與人身安全、交通安全相關(guān)的汽車及其周圍環(huán)境數(shù)據(jù)、汽車功能狀態(tài)數(shù)據(jù)、汽車行駛、位置和環(huán)境數(shù)據(jù)等技術(shù)數(shù)據(jù)，也包括駕駛員或乘客的個(gè)人數(shù)據(jù)信息，如娛樂信息設(shè)置、便捷設(shè)置、導(dǎo)航目的地以及常用地址等，甚至包括其他無關(guān)的行人的數(shù)據(jù)。如果這些個(gè)人數(shù)據(jù)信息被企業(yè)或者個(gè)人不當(dāng)利用，就可能產(chǎn)生對個(gè)人隱私的侵害。
在美國和歐盟的相關(guān)立法中，個(gè)人隱私與數(shù)據(jù)的保護(hù)具有非常重要的地位。在2017年美國眾議院通過的《自動駕駛法案》中規(guī)定：自動駕駛汽車的生產(chǎn)廠家必須制定“隱私方案”，說明其如何收集、使用、分享和存儲自動駕駛汽車用戶的信息。對不希望共享自己數(shù)據(jù)的用戶，生產(chǎn)廠家應(yīng)當(dāng)有相應(yīng)的處置方案。已經(jīng)正式生效的歐盟《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》也為個(gè)人信息的收集和使用規(guī)定了多項(xiàng)權(quán)利。
近年來，我國個(gè)人信息立法不斷推進(jìn)， 2012年全國人大常委會通過《關(guān)于加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)信息保護(hù)的決定》，確立了個(gè)人信息保護(hù)的若干原則。2013年通過修訂的《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》，對消費(fèi)者信息保護(hù)作出了相關(guān)規(guī)定。2009年、2015年先后通過《刑法修正案七》和《刑法修正案九》對侵犯公民個(gè)人信息的犯罪行為作出規(guī)定。
我國2016年通過的《網(wǎng)絡(luò)安全法》確立了個(gè)人信息保護(hù)的基本規(guī)則：合法正當(dāng)，知情同意，目的限制，安全保密，刪除改正。2017年通過的《民法總則》第111條規(guī)定：自然人的個(gè)人信息受法律保護(hù)。這些法律規(guī)范為自動駕駛汽車場景下的個(gè)人信息和數(shù)據(jù)的保護(hù)提供了基本法律保障。
除了法律規(guī)范本身提供的保障以外，通過立法確立“匿名化處理”等技術(shù)手段，以便更好地保護(hù)個(gè)人信息和數(shù)據(jù)，已經(jīng)成為一種重要的國際趨勢。
自動駕駛與網(wǎng)絡(luò)安全隨著互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、云計(jì)算和大數(shù)據(jù)等技術(shù)的應(yīng)用，自動駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)安全已經(jīng)成為互聯(lián)網(wǎng)安全的重要組成部分。
除了可能的遠(yuǎn)程攻擊，基于獲取商業(yè)利益的目的，或者企圖控制自動駕駛汽車系統(tǒng)以獲得贖金，甚至為了通過控制自動駕駛汽車達(dá)到造成大規(guī)模損害的目的，在未經(jīng)授權(quán)的情況下監(jiān)控并獲取汽車定位數(shù)據(jù)等網(wǎng)絡(luò)信息，都會對自動駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)安全造成極大的危害。
美國國家公路交通安全管理局（NHTSA） 2017年9月發(fā)布了《自動駕駛系統(tǒng)2.0:安全展望》，建議汽車行業(yè)投入資源評估風(fēng)險(xiǎn)和測試車輛的網(wǎng)絡(luò)安全隱患。2017年1月，歐盟網(wǎng)絡(luò)和信息安全部門（ENISA）發(fā)布了《智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全與適應(yīng)力》的研究報(bào)告（ENISA指南），提出了應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)威脅，保障智能汽車安全的最佳實(shí)踐和建議。
我國目前沒有專門針對自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全的法律?！毒W(wǎng)絡(luò)安全法》對“網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營者”在網(wǎng)絡(luò)安全方面提出了一系列要求和應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任，引入了“關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施”這一新概念，并給網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品和服務(wù)提供者設(shè)定了規(guī)范。但是，由于《網(wǎng)絡(luò)安全法》并非專門針對自動駕駛汽車，因此可能無法有效應(yīng)對自動駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)安全問題。
2017年12月29日，我國發(fā)布了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》（最終指南），明確將建立95個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，其中20個(gè)標(biāo)準(zhǔn)與信息安全相關(guān)。
最后，應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是，在完善自動駕駛相關(guān)的法律規(guī)范之時(shí)，我們應(yīng)當(dāng)特別注意避免刻舟求劍的作法，應(yīng)當(dāng)根據(jù)科技發(fā)展的實(shí)際需求，制定既合乎人工智能本身的特征，又確保人類安全的規(guī)范。
