比亞迪要求供應(yīng)商降價10%的郵件，掀起了汽車行業(yè)“生死之戰(zhàn)”的序幕。

在車企拼市場份額的降價潮中，供應(yīng)商如何應(yīng)對這一危機(jī)？

供應(yīng)商們每年都要經(jīng)歷“年降”談判，大型、知名供應(yīng)商在產(chǎn)業(yè)鏈中擁有一定話語權(quán)，而小供應(yīng)商為保持市場份額往往不得不接受降價。盡管多數(shù)受訪的車企供應(yīng)商目前處于盈利狀態(tài)，且部分供應(yīng)商如乘用車座椅供應(yīng)商業(yè)務(wù)正蓬勃發(fā)展，客戶訂單量持續(xù)增長，但車企間的價格戰(zhàn)日益激烈，已讓許多供應(yīng)商逼近盈虧平衡點(diǎn)，生存狀況堪憂。

為了贏得大型自主車企訂單，一家模具供應(yīng)商高管歷經(jīng)十多輪激烈價格競標(biāo)，競標(biāo)時間從30分鐘延長至近十小時。競標(biāo)中，供應(yīng)商需實(shí)時調(diào)整報(bào)價以爭取更高排名，過程極為緊張。高管透露，為中標(biāo)不斷削減利潤，直至報(bào)價遠(yuǎn)低于初始水平。此類競標(biāo)每年需參與四次，降價壓力巨大。

為降低成本，車企還引入多家供應(yīng)商競爭，加劇市場競爭。同時，車企通過寄售制等制度減輕庫存壓力，卻增加了供應(yīng)商的成本和風(fēng)險。供應(yīng)商為保持市場份額，不得不接受降價要求，否則可能面臨失去大客戶和股價大跌的風(fēng)險。

并非所有供應(yīng)商都有議價空間。技術(shù)能力較強(qiáng)且難以替代的公司擁有更多話語權(quán)，而純制造和加工型供應(yīng)商則幾乎無議價能力和利潤可言。供應(yīng)商降價主要通過節(jié)約運(yùn)輸成本、替換便宜原材料和降低人工成本等方式實(shí)現(xiàn)。

車企還通過延長賬期來緩解現(xiàn)金流壓力，給供應(yīng)商帶來更大應(yīng)收賬款壓力。許多傳統(tǒng)零部件企業(yè)已接近降價極限，但車企仍認(rèn)為供應(yīng)商有降價空間。比亞迪、長城等車企賬期較長，給供應(yīng)商帶來巨大財(cái)務(wù)壓力。

回顧比亞迪發(fā)給供應(yīng)商的郵件顯示，已經(jīng)開始為2025年的價格大戰(zhàn)做準(zhǔn)備。

隨著車企間價格戰(zhàn)的升級，供應(yīng)商們明年的生存形勢堪憂。