24天光速過會，IPO達(dá)1300億，上市最高估值超2000億。CATL（以下稱為寧德時(shí)代）告訴大家成為超級獨(dú)角獸只需要7年時(shí)間。
    寧德時(shí)代的瘋狂像一劑“興奮劑”，再一次讓中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在“彎道超車”的劇情下開始高潮。但熱鬧背后，一定有一個(gè)人為“失寵”而耿耿于懷，那就是曾經(jīng)的電池大王和新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪。

    比亞迪攆下馬，寧德時(shí)代為時(shí)代而生如果不是新能源政策利好，如果不是工信部目錄保護(hù)，如果不是比亞迪戰(zhàn)略錯誤，如果沒有這是三個(gè)因素哪怕只是缺少一個(gè)，相信此時(shí)的寧德時(shí)代依然還是只在福建寧德偏安一隅。但，恰恰寧德時(shí)代都遇上了。

    寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群原本1999年在香港成立一家名為ATL的科技公司，生產(chǎn)手機(jī)使用的聚合物軟包電池。產(chǎn)品出來之后，恰恰趕上2000年國內(nèi)手機(jī)市場大爆發(fā)的風(fēng)口，憑借購買美國貝爾實(shí)驗(yàn)室聚合物鋰電池的專利，ATL在手機(jī)電池市場順風(fēng)順?biāo)⒑芸炷玫搅颂O果公司的訂單。
    2008年當(dāng)曾毓群把ATL的工廠開到自己的老家福建寧德的時(shí)候，嗅到了新能源汽車動力電池的風(fēng)向標(biāo)，但因ATL外資的背景不具備生產(chǎn)資質(zhì)。因此，曾毓群將動力電池業(yè)務(wù)剝離之后CATL寧德時(shí)代就這樣誕生了。
    正是因?yàn)榇饲癆TL成為蘋果的供應(yīng)商，因此CTAL很容易進(jìn)入到了寶馬的采購視野中，最終確認(rèn)下來其為華晨寶馬生產(chǎn)的之諾新能源車型提供電池。獲得寶馬的采購也讓其一戰(zhàn)成名，很快寧德時(shí)代也獲得了宇通、北京普萊德等的訂單，直到后面寧德時(shí)代的電池占據(jù)了動力電池的半壁江山。
    雖然新能源汽車是一個(gè)比較新的領(lǐng)域，但是2011年才成立的寧德時(shí)代并不算有優(yōu)勢。要知道，沃特瑪成立于2002年，國軒高科成立于2006年，孚能科技成立于2009年。而一直有著“電池大王”之稱的比亞迪則早在25年前開始投身手機(jī)電池業(yè)務(wù)，早在2004年就已經(jīng)進(jìn)入動力電池領(lǐng)域并裝配到汽車上。寧德時(shí)代又憑什么實(shí)現(xiàn)趕超的呢？

    原因就是技術(shù)路線的差異。在動力電池領(lǐng)域，磷酸鐵鋰和三元鋰電在很長一段時(shí)間都站對立面如同皇室立儲之爭一樣。而先入為主的比亞迪和沃特瑪一直押寶在更為穩(wěn)定的磷酸鋰鐵，而寧德時(shí)代則看重三元鋰電的高能量密度。最終，三元鋰電贏得本次紛爭，三元鋰電開始被市場接受，而留給磷酸鐵鋰的只剩下商用車市場。

    當(dāng)然，在三元鋰電領(lǐng)域，如果寧德時(shí)代這些剛剛開始起步的國內(nèi)企業(yè)要碰上以松下、LG化學(xué)、SK為首的日韓系品牌的話，在技術(shù)、成本等方面都不可同日而語。但是再一次幫助寧德時(shí)代避其鋒芒的則是，工信部的電池目錄，日韓系電池企業(yè)不在白名單之中。這也就意味著使用了日韓系電池的新能源車型將無法獲得相關(guān)財(cái)政補(bǔ)貼。

    比亞迪的動力電池主要是自產(chǎn)自銷，而沃特瑪側(cè)重于磷酸鐵鋰，國外電池企業(yè)無法進(jìn)入，最終逼得寧德時(shí)代成為香餑餑，一舉拿下44家國內(nèi)整車企業(yè)的采購訂單。2014年到2017年，短短的四年之間，寧德時(shí)代的年裝機(jī)量漲了28485倍，營業(yè)收入接近200億元，年凈利潤也超過42.88億元。而此時(shí)整個(gè)比亞迪集團(tuán)在2017年的凈利潤也只有40.66億。

    痛失第一，比亞迪開始奮力反擊！
    面對野蠻生長寧德時(shí)代，比亞迪當(dāng)然不是滋味。就好比苦練18年的武僧在少林寺功成名就，結(jié)果剛下少室山就被個(gè)穿開襠褲的毛頭小子狠狠絆一跤。有人說比亞迪虧在選了磷酸鋰鐵這條路，這么多年的研發(fā)和投入都白費(fèi)了。在新能源觀察看來，這還不能叫錯誤，畢竟前人都需要摸石頭過河。比亞迪作為最早投身動力電池研發(fā)的企業(yè)，誰也不會知道哪一種技術(shù)才是未來的主流趨勢。更何況，除了技術(shù)問題電池企業(yè)還要考慮上下游原材料的成本，比如珠海銀隆押寶的是鈦酸鋰。

    所以，在觀察君看來，比亞迪最大的戰(zhàn)略錯誤是把動力電池定位于自產(chǎn)自銷。表面上，比亞迪是為數(shù)不多的自己具備電池研發(fā)生產(chǎn)的整車企業(yè)，但是這不意味著封鎖電池技術(shù)就能打壓其他的車企。而這恰恰這種排他性的想法使比亞迪把大把大把的動力電池訂單拱手送給了寧德時(shí)代。顯然，過于謹(jǐn)慎的比亞迪把老祖宗“閉關(guān)鎖國”的血淚史給遺忘了。

    2017年8月30日，比亞迪聯(lián)合國軒高科、中冶集團(tuán)和唐山曹妃甸發(fā)展投資集團(tuán)成立新合資公司，主要從事三元鋰電相關(guān)項(xiàng)目的研究。這是比亞迪準(zhǔn)備進(jìn)軍三元鋰電的一個(gè)信號，同時(shí)也是向?qū)幍聲r(shí)代宣戰(zhàn)的信號。
    2017年底，比亞迪就透露到2018年除了商用車會繼續(xù)使用磷酸鋰鐵電池之外，其余將全部完成電池?fù)Q芯工作。到2018年3月31日，比亞迪推出秦EV、e5和宋EV三款改款新車，因?yàn)椴捎萌囯婋姵?，續(xù)航里程全部達(dá)到450km。
    6月27日，比亞迪年產(chǎn)能24GWh的動力電池工廠在青海西寧南川工業(yè)園區(qū)正式下線，投產(chǎn)之后將是全球最大的動力電池工廠。在青海，比亞迪除了在西寧南川，還在格爾木和海東分別建設(shè)工業(yè)園區(qū)。加速上下游布局，比亞迪首先要在產(chǎn)能上做好布局，按照規(guī)劃到2020年比亞迪動力電池總產(chǎn)能預(yù)計(jì)可達(dá)60GWh。
    當(dāng)天，比亞迪電池事業(yè)群CEO何龍表示，到2019年比亞迪三元鋰電池能量密度會達(dá)到260Wh／kg。就在同一天，寧德時(shí)代副董事長黃世霖在行業(yè)論壇上表示當(dāng)前寧德時(shí)代的三元鋰電能量密度為240Wh／kg，到2019年?duì)幦∵_(dá)到270Wh／kg?？梢?，比亞迪正在向?qū)幍聲r(shí)代發(fā)起技術(shù)上的反擊，以縮小二者在三元鋰電上的差距。

    在動力電池領(lǐng)域，比亞迪此前十余年里一直苦心經(jīng)營的磷酸鋰鐵，要想調(diào)轉(zhuǎn)方向恐怕跟要求航空母艦原地漂移一定難。但在技術(shù)層面，比亞迪數(shù)十年的積累不會白費(fèi)。據(jù)查詢，2017年比亞迪以1874項(xiàng)專利發(fā)布居于行業(yè)榜首，而寧德時(shí)代的專利數(shù)量僅有529。從節(jié)奏上看，從去年到現(xiàn)在短短十個(gè)月的時(shí)間，除了自身的產(chǎn)品已經(jīng)完成全部換芯之外，比亞迪還積極和長城、東風(fēng)等一系列整車制造企業(yè)商談。4月份王傳福前往長城汽車并與魏建軍一同試駕WEY P8，當(dāng)時(shí)就有人猜測比亞迪的電池要對外開放了。

    電池開放就意味著比亞迪要完全和寧德時(shí)代對位了。今年3月31日，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈曦就公開表示，比亞迪正在做動力電池剝離工作，預(yù)計(jì)2018年底或2019年初會拆分完畢，2022－2023年完成獨(dú)立上市。
    今年4月份，比亞迪以1.34GWh的裝機(jī)量登頂，市場占比達(dá)到35％，這是比亞迪的月裝機(jī)量在時(shí)隔一年后再次超過CATL排在首位。但5月份寧德時(shí)代又重新奪回第一，并且從1－5月分累積裝機(jī)量看等待比亞迪的還將是一場任務(wù)艱巨的惡仗，而且不可能速戰(zhàn)速決。
    俗話說，“欲戴王冠必承其重！”，這話不管是說給比亞迪還是說給寧德時(shí)代都在合適不過。