這兩天，百度宣布了一個重大合作：和戴姆勒公司達成戰(zhàn)略合作，雙方就自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)汽車在內(nèi)等業(yè)務(wù)進行深度的合作。
戴姆勒是全球最大的商用車制造商，梅賽德斯奔馳的母公司，考慮到不久之前百度和寶馬也宣布了戰(zhàn)略合作，百度Apollo開放平臺合作伙伴規(guī)模已達到119家，正在吸引越來越多的國際一線車企加入。
這也并不是百度第一次和戴姆勒結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟了，事實上，早在16年，戴姆勒公司就宣布和百度進行合作，當(dāng)時雙方的合作內(nèi)容是在奔馳車型中加入百度的CarLife模塊，Carlife是百度早期的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，當(dāng)時主打的是用手機和汽車互聯(lián)，通過手機和投射屏來實現(xiàn)各種互聯(lián)網(wǎng)操作和服務(wù)。
而如今，百度的車聯(lián)網(wǎng)解決方案更加完整、成熟。在7月初的百度AI開發(fā)者大會上，百度Apollo推出了小度車載OS,和其他的車載系統(tǒng)相比，除了具備人工智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)所需要的所有能力之外，最大特點是“一鍵刷車”和“多模交互”，一站式部署傳統(tǒng)汽車改造成互聯(lián)網(wǎng)汽車。
有意思的是，阿里的斑馬智行也在覬覦車聯(lián)網(wǎng)這塊市場，不久之前，斑馬智行召開了斑馬智行探索大會，在發(fā)布會現(xiàn)場，除了發(fā)布了AR-Driving技術(shù)，還聯(lián)合眾多汽車服務(wù)商共同成立互聯(lián)網(wǎng)汽車在線服務(wù)聯(lián)盟（OSA）。
斑馬智行是阿里和上汽聯(lián)合推出的車載系統(tǒng)，也是阿里布局互聯(lián)網(wǎng)汽車的一個重要棋子，很長一段時間，斑馬都帶有濃郁的阿里和上汽色彩，但新任的斑馬CEO郝飛的表態(tài)頗值得解讀：他一直強調(diào)“打通”一詞。并表示“不會和原有的任何產(chǎn)業(yè)角色形成競爭關(guān)系。”
斑馬董事長胡曉明說的更直接：“這個智能操作系統(tǒng)不屬于上汽，也不僅僅屬于阿里，而是對整個行業(yè)開放，服務(wù)于全球所有的汽車廠商?！睋Q句話說，就是要去阿里化和上汽化。
阿里和百度的兩個新聞連起來看，很有意思。
這么說吧，BAT先后嘗試過車載OBD、智能后視鏡、后裝ADAS等產(chǎn)品，但在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)之后，最終還是將重點放在了車載系統(tǒng)上。小度OS和斑馬智行，開始在車聯(lián)網(wǎng)這個市場短兵相接。雙方都祭出了自己的大招，并開始積極和各大廠商結(jié)盟，完善生態(tài)，跑馬圈地，幫助自己的車載系統(tǒng)落地。那么究竟誰會走得更遠(yuǎn)呢？我認(rèn)為會是百度。
百度和阿里，殊途并不同歸
百度和阿里對汽車領(lǐng)域的涉足最早可以追溯到14年，這一年蘋果發(fā)布了CarPlay,谷歌發(fā)布了Andriod Auto,同一年，百度推出了CarLife,而阿里則選擇和上汽成立合資公司，打造互聯(lián)網(wǎng)汽車。
阿里的想法很簡單，與其直接涉足無人駕駛技術(shù)，不如先從用戶體驗和服務(wù)做起，于是選擇上汽作為自己的合作伙伴，而阿里當(dāng)時力推的YunOS在手機市場表現(xiàn)并不如意，所以阿里干脆把YunOS拿來做車載操作系統(tǒng)。換句話說，YunOs當(dāng)時主打的獨立運行于手機之外的系統(tǒng)，但阿里對無人駕駛這種硬核技術(shù)不感興趣，只想做整合和入口，和車企的關(guān)系，有點類似菜鳥物流和物流服務(wù)商的關(guān)系，和這個思路一直影響到后來YunOs升級到AliOS。
百度的CarLife和CarPlay的思路很像，就是打通手機和汽車，但與此同時，百度也在積極布局無人車，推動無人車上路，從這一點看，百度思路和谷歌的Waymo的想法是一致的，先從L3開始積累技術(shù)，然后推動L4落地和商用。直到2017年Apollo計劃的橫空出世，百度對于智能汽車，無人駕駛技術(shù)，以及車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)系厘的更清了，這一路線圖的規(guī)劃更加清晰和明了。
這里就要說到斑馬智行了，斑馬智行是阿里和上汽合資成立的公司的產(chǎn)品，斑馬智行是一套解決方案，背后是AliOS操作系統(tǒng)，斑馬主打的功能，其實和百度有點類似，從語音對話到智慧停車，不同之處在于斑馬是一套封閉的操作系統(tǒng)，車企無法改裝定制。
這套方案已經(jīng)在諸如榮威、雪鐵龍，名爵等車型上量產(chǎn)，根據(jù)媒體的報道，已經(jīng)有40萬輛上汽旗下的汽車搭載了斑馬智行的系統(tǒng)。但瓶頸也很明顯，一開始就綁定了上汽的阿里，現(xiàn)在很難走出上汽，導(dǎo)致后續(xù)的合作推進進展不大，缺乏頭部車企合作伙伴，所以才在發(fā)布會上喊出要去阿里化和去上汽化的口號，把斑馬智行形容成一個全行業(yè)的產(chǎn)品。
操作系統(tǒng)這個東西，和ADAS還不太一樣，操作系統(tǒng)有一定的侵占性，因為相當(dāng)于控制了你整個汽車的服務(wù)，從開車窗開空調(diào)，到智慧停車，叫外賣，幾乎都可以辦到，一定入口形成規(guī)模，那么車企會不會淪為硬件打工者？這個問題每個車企都思考過。所以現(xiàn)在的大車企要么自己研發(fā)操作系統(tǒng)，要么選擇和第三方平臺進行合作，像吉利這種車企都自己研發(fā)了GKUI,一個對標(biāo)斑馬的產(chǎn)品，不同車企和不同車企之間有競爭關(guān)系，像斑馬這種一開始就站了隊的產(chǎn)品，很難不讓其他車企，尤其是和上汽有競爭關(guān)系的車企心生警惕。
從這一點看，一開始就不站隊的小度車載OS的局面顯然要好很多，因為百度的自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)都是堅持自主研發(fā)，并且一開始就走開放路線，除了上層核心技術(shù)之外代碼都開放給廠商，結(jié)果就是現(xiàn)在百度的朋友圈越來越多，國際頂級豪華汽車品牌寶馬、戴姆勒、捷豹路虎等都成為了合作伙伴，包括福特、現(xiàn)代、本田等頭部車企。像拜騰、威馬、蔚來等造車新勢力也加入Apollo生態(tài)，Apollo聯(lián)盟的壯大，顯然讓斑馬非常焦慮，所以在發(fā)布會喊出了去上汽化的口號。
而車企選擇百度，一方面是因為Apollo開放平臺的技術(shù)賦能，讓更多決心擁抱人工智能技術(shù)的車企看到了變革的方向，另外一方面也是因為百度在AI技術(shù)方面有更全面、成熟積累的原因。
小度車載OS和斑馬，誰能提供最優(yōu)車載方案？
車載系統(tǒng)的服務(wù)從產(chǎn)品上，可以分為硬件和軟件，而服務(wù)千變?nèi)f化，總結(jié)起來也就這么幾點：一是人車交互，二是車機服務(wù)，三是延伸功能比如娛樂，游戲。但核心還是人車交互。
在駕駛過程中，人車交互是最為關(guān)鍵的。所以百度之前說要All in AI,積極推進人工智能技術(shù)的落地和實踐，客觀上已經(jīng)積累了多模交互、人臉識別等方向的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗。人與人之間的交互，除了語言對話之外，還包括了形體姿態(tài)、面部表情、語音語調(diào)等多重維度。因此，更流暢、自然的人車交互，不應(yīng)僅僅停留在單一的語音交互層面，而是需要擴充更多的維度。多模交互，是目前車聯(lián)網(wǎng)解決方案的瓶頸，也是未來的必然趨勢。
為什么是多模交互呢？我們可以看到，目前很多基于人工智能的系統(tǒng)在理解用戶需求上做的并不到位。由于漢語語言體系的復(fù)雜性，重音、情緒和場景會對語義產(chǎn)生很大影響。而多模交互考慮到了這一點，實現(xiàn)主動感知用戶的需求，從多個維度去理解用戶的指令。在多模交互的人工智能下，小度車載OS甚至能理解“噓”的手勢。百度在人工智能上述技術(shù)上的突飛猛進，也變相打通了語音在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用和實踐，加上百度通過Apollo開放平臺不斷釋放自己的無人駕駛技術(shù)，百度在車聯(lián)網(wǎng)這塊也厘清了思路和打法。
相比下來，斑馬在人工智能這款積累還是不夠，交互模式比較單一，交互的體驗方面也沒有令人驚艷的表現(xiàn)，投入也不算大（主要是缺乏數(shù)據(jù)），而且阿里一開始對無人駕駛技術(shù)的忽視，導(dǎo)致現(xiàn)在斑馬并沒有核心的優(yōu)勢，所以現(xiàn)在斑馬加入了很多輔助型功能，比如社交，娛樂游戲，游戲，現(xiàn)在推出的AR Drive,但根本上沒有解決核心的問題，也就是在語音識別技術(shù)上的短板。
現(xiàn)在車載系統(tǒng)大家都在做，寶馬，奔馳都推出了自己的車載系統(tǒng)，但為什么選擇和百度合作，我覺得小度車載OS的優(yōu)勢有這么幾點：
一是完整和成熟的服務(wù)體系，支持一站式部署，傳統(tǒng)汽車直接升級到智能汽車。這一套解決方案包括智能后視鏡，小度車載機器人，大屏智能車機，液晶儀表盤等一整套硬件和軟件服務(wù)，包含了人工智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)所需要的所有能力，支持“一鍵刷機”。
二是產(chǎn)品技術(shù)的積累，百度的語音識別，喚醒率包括人臉識別技術(shù)上要遠(yuǎn)高于同類產(chǎn)品。舉個例子，像斑馬智行這樣的產(chǎn)品語音識別準(zhǔn)確率大概上90%,而小度車載OS的識別準(zhǔn)確率高達97%,并且在車窗打開，發(fā)動機引擎噪音等嘈雜環(huán)境下，依然能保持很高的準(zhǔn)確識別率。底層技術(shù)決定功能體驗。
從這一點上，百度車聯(lián)網(wǎng)還發(fā)布了車載語義開放平臺，把百度的內(nèi)容和服務(wù)、第三方的內(nèi)容和服務(wù)同合作伙伴的內(nèi)容服務(wù)整合到一起，提供給用戶。讓第三方的專業(yè)開發(fā)者以極低的成本把自己的服務(wù)和內(nèi)容接入到汽車這個復(fù)雜的生態(tài)體系里面來，也讓車企OEM用極低的成本接入到平臺里面，實現(xiàn)了百度的內(nèi)容和合作伙伴的內(nèi)容、第三方內(nèi)容的完美整合。
在原有百度豐富的生態(tài)資源基礎(chǔ)上，第三方開發(fā)者及OEM可以便捷低成本地創(chuàng)建專屬服務(wù)垂類，這也將打破“千機一面”的行業(yè)現(xiàn)狀。甚至只需要一分鐘的時間，車企就可以打造一個屬于自己專屬的語義垂類。
從長久來看，汽車和互聯(lián)網(wǎng)的打通是必然的，因為中國2億的龐大保有量，以及過去封閉的行業(yè)環(huán)境，注定會成為BAT等巨頭下一個新的增長點，而車載系統(tǒng)隨著人工智能技術(shù)的普及和發(fā)展，也會成為繼無人駕駛技術(shù)之后，一個新的爆發(fā)點。
而我們也從阿里和百度對待車聯(lián)網(wǎng)的態(tài)度和做法能夠清晰地看出，小度車載OS所搭載的是更加具有科技底蘊和全面布局的系統(tǒng)。這與百度在自動駕駛領(lǐng)域的長期深耕分不開。不論是車聯(lián)網(wǎng)還是無人駕駛，最終的指向都是加速整個行業(yè)和技術(shù)的發(fā)展，從而徹底將汽車這個工業(yè)時代的產(chǎn)物拖拽進人工智能時代。
