2018年對于所有的新能源汽車企業(yè)都有一些轉(zhuǎn)折性意味，從行業(yè)的欣欣向榮、資金大量涌入，排頭兵Tesla在Model 3上面的產(chǎn)量和燒錢的疑云，使得從業(yè)者和對于新能源汽車有關(guān)注的產(chǎn)業(yè)內(nèi)外人士對這個事情產(chǎn)生了深度的思考。
新能源汽車企業(yè)的獨立和贏利性
從新能源汽車角度來看，北汽新能源和比亞迪兩者是較為典型的企業(yè)，兩個企業(yè)都在新能源乘用車領(lǐng)域邁過了10萬的年銷量等級，從銷售的體量來看與特斯拉相當(dāng)，他們的情況到底如何，我們以北汽新能源為主要的入口去剖析。這是第一個車企把新能源汽車獨立出來的企業(yè)，北汽新能源成立于2009年10月，注冊資本1億元。公司早期融資主要是由北汽主導(dǎo)，累計投資規(guī)模大約21億。在2016和2017年公司分別迚行了A輪30.72億、B輪111.18億融資，總的來說這個企業(yè)已經(jīng)完成融資163億。也是從舊有的車企體系拿到了基礎(chǔ)的開發(fā)體系和車型平臺，算是有底子的了。后續(xù)奇瑞新能源等都是按著這個路子來走，很多車企在新能源汽車?yán)锩嫱度攵嗔?，也需要社會資本來填充。
如上圖所示的那樣，隨著北汽新能源從2萬臺規(guī)模（34.7億營收）爬坡到5.1萬臺（93.7億營收）再到2017年前十個月的65385（73.77億營收），我們可以發(fā)現(xiàn)單車的收入在下降，特別是車輛銷售結(jié)構(gòu)往A00級別去。這里面電池的成本比例從前兩年的40%略微下降到35%。純電動汽車的投入，需要不斷提高產(chǎn)品的迭代速度，在規(guī)模的基礎(chǔ)上才能獲取足夠的支撐。
中國純電動汽車市場是在快速變化中的，依靠之前的補貼的優(yōu)勢，以北汽為例還是在A00發(fā)力的情況下去擴大市場占有率，如下圖所示，這種情況即使在2018年上半年還是存在的。隨著補貼政策的調(diào)整，在考核車輛先進性以能耗和能量密度為抓手，以車輛是否滿足未來的需求，車企其實不能建立在補貼上求生存，這勢必需要在A0、A級甚至是B級這樣的純電動平臺上做出嘗試建立根據(jù)地，尋求與爆款的燃油車競爭的本錢。因此即使是北汽新能源的年銷10萬的基數(shù)的企業(yè)，還得不斷地尋找產(chǎn)品優(yōu)化。在EU系列，從EU200、EU260、EU300、EU400到EU5，不斷的提高電池系統(tǒng)的能量密度，拉高續(xù)航里程并對驅(qū)動系統(tǒng)進行優(yōu)化，對產(chǎn)品的成本控制進行極致的壓縮，這是一個痛苦的過程。在EX260、EX350/360再到下一步的車型，也是尋求真正消費者的認(rèn)同。
事實上，留給車企的時間并不多，如果沒有找到補貼退坡之后的辦法，這個惡劣環(huán)境主要有幾個方面。
補貼的絕對數(shù)額在減少，企業(yè)需要考慮在單車的盈利分析模型里面，補貼的比例和邊際效益的關(guān)系。如下圖所示，之前補貼的變化，是鼓勵高質(zhì)量的車型，在之前普遍做到250km到頂?shù)那闆r，而企業(yè)如果把之前A00電池加大僅僅使得續(xù)航里程從150公里增加到250公里，而整車質(zhì)量、品質(zhì)和消費者滿意度沒有根本性的變化，會使得補貼獲取的難度和2019年的補貼政策進一步一減到底。目前就有傳聞?wù)f，2019年的補貼可能以30%以上的幅度減少，這個幅度還是保守的。而且補貼的考核機制越來越嚴(yán)，從接入數(shù)據(jù)監(jiān)控到車輛的運行成效都會有全方位的要求。
雙積分的運行，使得國外整車企業(yè)必須要要在國內(nèi)投放一定比例的車型。這部分車型一方面是政策需求的產(chǎn)物，這使得其定價機制和銷售規(guī)模是沿著企業(yè)的積分訴求來走的，會對國內(nèi)的購買市場產(chǎn)生沖擊。
奔馳：目標(biāo)是電動徹心在2025年占到總銷量15~25%，發(fā)布EQ子品牌，2025年前10款電動車型，首款19年投產(chǎn)，未來大部分電動化車型都將國產(chǎn)
寶馬：2018年銷量10萬，2025年總銷量15~25% ，在發(fā)布BMWi子品牌上繼續(xù)推出新的車型，2020年之前，所有車系具備插電式的配置，在國內(nèi)開始生產(chǎn)Mini 的傳電動車型和iX3 BEV
奧迪 2025：2018-2020將會考慮7款引入中國，其中BEV車型包括Q2、Q5、Q6、etron Sportback量產(chǎn)版及一款小型SUV；PHEV車型包括：A8、Q4； 2020之后量產(chǎn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車；2023：一汽合資車型增至12款； 2025：25款車型，其中12款為純電動汽車。 這個戰(zhàn)略是非常清晰的。
而對于大眾、通用、豐田和本田而言，也需要足夠的車型才能符合要求，這幾家企業(yè)激進的在推動電動汽車專有平臺，保守的以合規(guī)銷量為目標(biāo)。真到雙積分可以變現(xiàn)的時候，其實是很難實現(xiàn)一個足夠的買家購買積分，單獨的電動汽車生產(chǎn)企業(yè)也很艱難。積分?jǐn)诎改繕?biāo)2020年200萬輛乘用車，預(yù)計實際120萬-180萬輛，由于續(xù)航里程的提高，到時候高級分的4-5分的平均NEV單車積分更可能實現(xiàn)，對應(yīng)5.1%-6.8%的新能源汽車滲透率。
羊群的踩踏效應(yīng)
中國汽車關(guān)稅的調(diào)整是個很深遠的事情，由于進口關(guān)稅的下降使得進口和國產(chǎn)車輛之間的價格區(qū)間，豪華車和合資車型上端的車型產(chǎn)生了重合，隨著貿(mào)易方面的協(xié)商不斷深入，整個燃油車在國內(nèi)的價格體系將會重塑。而電動汽車企業(yè)的頭牌特斯拉，一個方面是在美國的Model 3車型引發(fā)的沉浮和對資金的需求，讓我們看到了一個獨立的新能源汽車企業(yè)建立自己的競爭優(yōu)勢需要時間和資金量，而且它本身已經(jīng)決定下一家超級工廠已在中國上海的臨港，在中國的市場，特斯拉也要來占據(jù)一定的市場份額。
未來，不僅是國內(nèi)自主品牌的新能源汽車，仿效特斯拉路線的蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車們，受到了最為直接的挑戰(zhàn)。誰能讓企業(yè)站住腳，核心是做好產(chǎn)品，不斷獲取資源在產(chǎn)品設(shè)計、工程開發(fā)、制造工藝、質(zhì)量控制和規(guī)模上升帶來的成本控制，這些都是新能源汽車企業(yè)的生命線。短期來說，盡一切可能做好產(chǎn)品，讓市場認(rèn)可才是關(guān)鍵，盈利那是沒有階段性的產(chǎn)物，首先要活下去。
