進(jìn)入6月之后，汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策密集出臺(tái)。

　　 6月13日，國務(wù)院法制辦發(fā)布了由工信部起草的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征詢意見稿）》，一下調(diào)動(dòng)起汽車行業(yè)敏感的神經(jīng)。

　　 18日，記者通過采訪多位業(yè)內(nèi)人士了解到，針對(duì)該積分政策，業(yè)內(nèi)產(chǎn)生了一定分歧：一部分主張積分政策的實(shí)施應(yīng)為企業(yè)留出準(zhǔn)備時(shí)間，目前時(shí)間過于緊湊，無落地的難度很大；反對(duì)的觀點(diǎn)則認(rèn)為，去年管理辦法已經(jīng)出臺(tái)，部分車企只顧眼前利益，沒有及時(shí)作出調(diào)整。

　　 對(duì)此，一位多年研究汽車產(chǎn)業(yè)政策的業(yè)內(nèi)人士，在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示：“兩個(gè)積分制并行，不僅是跨國公司，國內(nèi)所有傳統(tǒng)燃油車企都很難達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。雖然國內(nèi)積分政策在去年已經(jīng)出臺(tái)，但僅是意見稿并未強(qiáng)制實(shí)施，而且意見稿實(shí)施的客觀條件并不充分。對(duì)企業(yè)來講，投資決策存在很大不確定性，沒有企業(yè)敢貿(mào)然投資。”

　　 目前來看，新能源積分政策分別由工信部和發(fā)改委來主導(dǎo)，但最終國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)會(huì)按照哪個(gè)管理辦法進(jìn)行管理還不確定。“是協(xié)調(diào)統(tǒng)一，還是分開進(jìn)行。”引發(fā)業(yè)界人士諸多討論，也給國內(nèi)車企在新能源汽車市場(chǎng)方面的布局，造成一些困惑。

　　 “從這次積分政策來看，國內(nèi)政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)仍未有效解決‘多頭管理’的問題。雖然兩部門制定政策初衷均是促進(jìn)電動(dòng)車發(fā)展，但發(fā)布的積分政策管理辦法以及未來部門之間的分工還是要協(xié)調(diào)統(tǒng)一。”18日，國家863節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛，在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。

　　 事實(shí)上，有關(guān)積分政策的發(fā)布最先由發(fā)改委在去年8月推出征求意見稿，而最終是由工信部起草的積分政策征求意見稿在國務(wù)院法制辦發(fā)布。此前也有消息表明，德國政府代表德國汽車企業(yè)曾與中國政府協(xié)調(diào)，希望延后實(shí)施?，F(xiàn)在看來，中國政府對(duì)新能源積分制的實(shí)施，態(tài)度非常堅(jiān)決。

　　 上述業(yè)內(nèi)人士提到：“對(duì)于國家推出的積分政策，車企并不反對(duì)，但是要到考慮大部分車企發(fā)展現(xiàn)狀，能否在短時(shí)間適應(yīng)政策的變化。”

　　 無論如何，可以確定的是，未來新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭會(huì)更加激烈。18日，北汽新能源股份有限公司副總經(jīng)理張勇，在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，“為了滿足積分比例要求，跨國企業(yè)大量產(chǎn)品將快速涌入市場(chǎng)，擠壓自主品牌的生存空間，確實(shí)給自主品牌帶來很大的壓力。”

　　 “雙積分并行管理”難度較大

　　 早在去年8月，發(fā)改委曾發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿），一個(gè)月后，9月22日工信部公布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），今年6月，工信部再度更新征求意見稿。值得注意的是，最新的征求意見稿中，具體到積分的價(jià)格和交易機(jī)制仍未出現(xiàn)。

　　 從積分比例的要求來看，兩版征求意見稿均指出，2018至2020年度，乘用車企業(yè)的銷售車輛中新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

　　 記者認(rèn)真研究兩版征求意見稿發(fā)現(xiàn)，兩者之間的總體管理思路仍然一致，對(duì)中國境內(nèi)乘用車企業(yè)的平均燃料消耗量與新能源乘用車生產(chǎn)情況兩項(xiàng)目進(jìn)行分別考核，實(shí)現(xiàn)平均燃料消耗與新能源汽車積分并行管理。

　　 不過，前后兩版征求意見稿的區(qū)別在于，一些條文的用詞更加明確，以及對(duì)部分條文做了優(yōu)化，比如在1版第八條及十八條中，對(duì)于核算主體的認(rèn)定使用了“原則上”一詞，而在2版第七條及十八條相應(yīng)的條例中，則去除了“原則上”一詞。

　　 雖然此次工信部更新了“雙積分政策”的征求意見稿，但新能源積分交易機(jī)制仍未落地，處罰措施僅局限于行政處罰。參照目前國內(nèi)企業(yè)的實(shí)施的難度，部分業(yè)內(nèi)人士表示，考慮到國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展大戰(zhàn)略，新能源積分政策很可能會(huì)妥協(xié)并延后實(shí)施。

　　 同時(shí)，有關(guān)乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例的要求，去年中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)曾提到新能源汽車行業(yè)的實(shí)際積分值（估算）是3%左右，提議積分比例調(diào)整為5%、8%、12%更合適，并且距離2018年僅剩不到一年時(shí)間，在2018年、2019年負(fù)積分可延遲一年抵償。從工信部公布新版意見稿來看，并沒有采納中汽協(xié)的建議。

　　 據(jù)記者了解，2016年油耗負(fù)積分經(jīng)過有股權(quán)關(guān)系企業(yè)充分轉(zhuǎn)讓后，負(fù)積分企業(yè)仍有超過20家，特別是在油耗達(dá)標(biāo)一年比一年嚴(yán)格的情況下，節(jié)能技術(shù)的邊際效應(yīng)也逐漸遞減，最終不得不靠購買新能源積分彌補(bǔ)油耗負(fù)積分，否則則面臨公告、停產(chǎn)等的風(fēng)險(xiǎn)。

　　 18日，蔚來資本合伙人張君毅在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示：“雖然積分政策已經(jīng)規(guī)定了時(shí)間表，但考慮到外資企業(yè)以及部分自主品牌的發(fā)展現(xiàn)狀，執(zhí)行難度比較大。同時(shí)，新能源汽車積分只允許交易不能結(jié)轉(zhuǎn)而燃料消耗量積分允許買賣、結(jié)轉(zhuǎn)，兩部分測(cè)算起來比較復(fù)雜難度較大。”

　　 誰會(huì)購買積分？

　　 種種跡象來看，政府釋放了明顯信號(hào)，即進(jìn)一步發(fā)展新能源汽車并降低油耗。因此，今年各大部委對(duì)相關(guān)政策調(diào)整越來越多，伴隨新能源汽車補(bǔ)貼政策逐步退坡，以燃料消耗量積分和新能源汽車積分逐步接替購置補(bǔ)貼，將成為新能源企業(yè)發(fā)展的契機(jī)。

　　 “雙積分政策將會(huì)推動(dòng)傳統(tǒng)車企全面布局新能源產(chǎn)業(yè)，并將加速提升汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，為發(fā)展和推廣新能源汽車提供更為廣闊的空間。”張勇表示。

　　 不過，除了北汽、比亞迪等少數(shù)在新能源領(lǐng)域布局比較早的自主品牌會(huì)受益此政策，大部分自主品牌車企仍面對(duì)較大的負(fù)積分壓力。以長城汽車為例，由于長城汽車主打高油耗的SUV，沒有新能源汽車產(chǎn)量作為支撐，去年以27萬的油耗負(fù)積分成為最大負(fù)積分車企。目前看來，長城汽車將遭受雙積分政策嚴(yán)重的負(fù)面影響。

　　 王秉剛表示：“伴隨積分政策的逐步落地，部分車企應(yīng)為之前戰(zhàn)略決策買單。目前來看， 長城汽車無論是在純電動(dòng)還是插電式混動(dòng)車型上均沒有布局，將成為未來新能源積分市場(chǎng)上主要購買者。”

　　 不僅如此，政策對(duì)于跨國公司在中國的合資企業(yè)將帶來不少壓力，比捷豹路虎目前在華沒有任何在售電動(dòng)或插電式混動(dòng)車型，導(dǎo)致合資企業(yè)中外方公司盡快國產(chǎn)并進(jìn)口新能源特別是純電動(dòng)汽車，因此能否及時(shí)調(diào)整并引入電動(dòng)車型進(jìn)行國產(chǎn)化尤為關(guān)鍵。

　　 以捷豹路虎為例，去年在華銷量11.9萬輛，按照上述政策要求，2018年其新能源汽車積分需要9524積分，按每輛純電動(dòng)汽車積5.6分（按續(xù)航400km算），每輛插電式混合動(dòng)力汽車積2分計(jì)算，2018年必須要生產(chǎn)1700輛純電動(dòng)車，或是4762輛插電式混動(dòng)車才能達(dá)標(biāo)。

　　 從生產(chǎn)新能源正積分來看，有兩條路徑可走，一是增加新能源產(chǎn)量；二是增加單車?yán)m(xù)航里程，但增加產(chǎn)量和續(xù)航里程，都會(huì)有相應(yīng)的投資與成本增加。

　　 “考慮到目前市場(chǎng)接受程度，車企投資新能源汽車比較慎重，如早先戴姆勒與比亞迪推出的騰勢(shì)汽車，投資金額達(dá)30億元，但是目前仍然沒有收回投資。”18日，一位跨國公司的高層在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。

　　 不可否認(rèn)，增大續(xù)航里程可成為車企獲得積分有效途徑。上述人士表示：“新能源產(chǎn)業(yè)目前盈利較難，傳統(tǒng)企業(yè)在保證維持現(xiàn)有運(yùn)營基礎(chǔ)上，才能對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)進(jìn)行投資，但這種投資目前仍存在諸多不確定性，大型企業(yè)還能支撐這種轉(zhuǎn)型，中小型企業(yè)的壓力會(huì)更大，同時(shí)，也不排除車企虛報(bào)續(xù)航里程，或強(qiáng)行增加電池提高續(xù)航里程的可能。”

　　 交易機(jī)制需要盡快落地

　　 16日，前途汽車董事長陸群在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道采訪時(shí)表示：“碳積分政策肯定是引導(dǎo)新能源發(fā)展，包括引導(dǎo)傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)向新能源。但它也有不確定性，這樣要看政策力度，如果企業(yè)最后碳積分達(dá)不到要求或是負(fù)積分太多，政府對(duì)企業(yè)的處罰會(huì)不會(huì)影響到消費(fèi)者價(jià)格層面。所以從這個(gè)角度來看，碳積分政策到底影響有多大還不明朗。”

　　 此外，車企紛紛呼吁盡快將交易機(jī)制落地。參照美國加州的“零排放汽車（ZEV）計(jì)劃”積分制度，在中國“油耗+新能源積分”并行的政策中，新能源積分交易市場(chǎng)是構(gòu)成這一政策體系至關(guān)重要的一環(huán)，新能源正積分作為供給方，用來滿足油耗負(fù)積分和新能源負(fù)積分要求。

　　 但美國的積分制度卻更加靈活，在美國市場(chǎng)基于過去年份非新能源汽車銷售數(shù)量來確立當(dāng)年ZEV積分任務(wù)目標(biāo)，汽車企業(yè)為了達(dá)到合規(guī)要求，需銷售零排放車和清潔汽車來滿足ZEV積分要求。當(dāng)年未達(dá)標(biāo)企業(yè)可向積分富余企業(yè)購買，兩年內(nèi)補(bǔ)足積分合規(guī)或繳納每個(gè)積分5000美元的罰款。而合規(guī)企業(yè)既可出售富余積分獲得收益，也可將積分存儲(chǔ)起來供未來使用。

　　 因此，基于美國市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)，國內(nèi)相關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)研顯示，中國的積分違規(guī)罰款可能在5000元左右，新能源積分價(jià)格應(yīng)該略低于罰款金額在3000至5000元左右。

　　 鑒于目前新能源積分交易機(jī)制尚未完善，2018年車企的新能源車與傳統(tǒng)汽油車數(shù)量只統(tǒng)計(jì)不處罰，也在一定程度上給予企業(yè)政策過渡時(shí)間，但可以看到，擁有新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)可能將成為國有企業(yè)和跨國公司合作、聯(lián)盟、投資、并購的潛在對(duì)象。

　　對(duì)此，奇點(diǎn)汽車CEO沈海寅表示，“積分政策對(duì)于新創(chuàng)企業(yè)而言是利好的，目前傳統(tǒng)車企紛紛在尋求與新創(chuàng)企業(yè)的合作。即使沒有獲取資質(zhì)，傳統(tǒng)車企可以通過為新創(chuàng)企業(yè)代工減緩積分政策帶來的壓力，兩者之間可以形成互補(bǔ)。”