自20世紀(jì)90年代以來，外資車企要想在中國建廠，就必須與中國本土汽車制造商進(jìn)行合作，建立合資企業(yè)，并且中國車企的股權(quán)比例不能低于50%，由目前的合資車企來看，中國本土車企都是占有絕對(duì)的控股地位。

    但是這一現(xiàn)狀馬上就要有改變了。

    一個(gè)月前，國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布了《外商投資準(zhǔn)入特別管理規(guī)定（負(fù)面清單）（2018年版）》，提出汽車行業(yè)將分類型開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不得超過兩家的限制。新的管理規(guī)定自7月28日起正式實(shí)施。
    也就是說，新能源汽車現(xiàn)在已經(jīng)完全放開了，并且在5年過渡期之后，汽車行業(yè)將全面取消限制。
    股比放開是由強(qiáng)到弱

    現(xiàn)階段，放開的只有新能源汽車行業(yè)。意即外資新能源汽車企業(yè)想要在中國建立獨(dú)資工廠已經(jīng)沒有了政策的限制。但是我們看一下2017年的新能源汽車銷量就知道，目前銷售新能源汽車的主力還是自主品牌。

    從2017年國內(nèi)純電動(dòng)車銷量來看，銷量前10的品牌僅有特斯拉一家外資企業(yè)，而且位列第9，其余都是自主品牌。前10名電動(dòng)車品牌的市占率為83%，特斯拉僅占3.3%，在新能源汽車的市場占有率上，自主力量位置堅(jiān)固。即使外資車企進(jìn)入中國，短期內(nèi)也是難以撼動(dòng)目前的新能源汽車市場格局。
    不過可以確認(rèn)的是，隨著“特斯拉們”進(jìn)入中國，對(duì)新造車勢(shì)力勢(shì)必帶來一定挑戰(zhàn)。
    尤其是目前動(dòng)輒出現(xiàn)的上百家新造車勢(shì)力企業(yè)，在這一過程中外資車企進(jìn)入，本就有限的市場容量會(huì)加速淘汰弱者。
    隨著政策的明朗，現(xiàn)在特斯拉在中國建廠已經(jīng)塵埃落定了，但是對(duì)特斯拉也并非完全放開了。在這一過程中我們必須明白一點(diǎn)：上海建廠生產(chǎn)并不等于國產(chǎn)。
    特斯拉上海新工廠位于臨港自貿(mào)區(qū)，在這里生產(chǎn)的車型依然屬于進(jìn)口車，只是它不屬于美國貿(mào)易品。在中美貿(mào)易戰(zhàn)期間，特斯拉新工廠預(yù)計(jì)可以免除25%的懲罰性關(guān)稅，但是15%的標(biāo)準(zhǔn)車進(jìn)口關(guān)稅還是要交。
    不過相對(duì)于從美國運(yùn)過來而言，位于上海的新工廠可以省去不少的運(yùn)輸成本，因此特斯拉的產(chǎn)品價(jià)格與現(xiàn)在相比確實(shí)會(huì)降低一些。
    要拿資質(zhì)還得排隊(duì)
    如果說特斯拉是以在自貿(mào)區(qū)建廠的形式進(jìn)入中國的，那么對(duì)其他車企而言，他們要想同樣以獨(dú)資方式進(jìn)入中國，還是有一定難度的。
    且不論是目前只放開了新能源汽車領(lǐng)域，即使全部放開，外資車企也不能恣意妄為。
    從2017年開始，主管部門就已明確不再批復(fù)傳統(tǒng)汽車新建產(chǎn)能。如果外資想在中國成立超過兩家以上合資公司，或者獨(dú)資公司，也只能通過新能源項(xiàng)目來進(jìn)行。
    前面提到了，此次只是對(duì)車企的股比放開，這并不是說國家對(duì)于汽車的生產(chǎn)資質(zhì)完全開放了。從政策上來看，外資可以在華申請(qǐng)獨(dú)資建廠，但是建廠到產(chǎn)品能夠真正銷售還有一個(gè)漫長的過程。
    這并非一朝一夕就能完成的事。
    放眼望去，國內(nèi)資本建立的新造車勢(shì)力也僅有15家拿到了生產(chǎn)資質(zhì)。坐擁資本圈半壁江山的李斌創(chuàng)辦的蔚來汽車產(chǎn)品已經(jīng)落地，但他還是沒有自己的生產(chǎn)資質(zhì)。
    如果要生產(chǎn)資質(zhì)，蔚來后面還有一堆本土車企在排著隊(duì)呢。外資車企要資質(zhì)？先來取個(gè)號(hào)排隊(duì)吧。
    改變并不容易
    目前中國已經(jīng)是全球最大的乘用車市場了，全年汽車產(chǎn)銷量超過2000萬臺(tái)，新能源汽車銷量77.7萬輛，兩個(gè)數(shù)據(jù)都是世界之最。對(duì)于這樣一塊大蛋糕，誰都會(huì)想要分得更多。
    2017年6月，在一汽大眾、上汽大眾之后，大眾汽車集團(tuán)再次聯(lián)姻江淮，成立江淮大眾專門生產(chǎn)純電動(dòng)汽車。此后，長城寶馬、眾泰福特等新能源汽車合資公司也都以50比50的股比先后成立。都想進(jìn)一步瓜分中國的汽車市場。
    對(duì)于合資公司而言，股比將是雙方在公司話語權(quán)的體現(xiàn)。在過去，合資公司一直是要由中方車企主導(dǎo)的。但是隨著政策的放開，合資公司中的外資一方是有機(jī)會(huì)擴(kuò)大自己股權(quán)比例的，逐步掌握主導(dǎo)權(quán)。
    但是外資車企會(huì)這樣做嗎？答案顯然是否定的。
    合資車企已經(jīng)在中國深耕多年，有很多事情已成定局，很難改變?；叵胍幌聤W迪想與上汽合資這件事，想要改變并不容易。
    政策出臺(tái)后，通用、大眾也都表示在中國現(xiàn)有合資企業(yè)不會(huì)受到股比變化影響。
    對(duì)此中國本土車企的態(tài)度又是怎樣的呢？
    吉利控股董事長李書福在吉利汽車還相對(duì)弱小的時(shí)候，就反復(fù)的明確的說過：“支持50:50股比政策放開，不要限制外資組建獨(dú)資企業(yè)”。
    如今的吉利汽車如日中天，已經(jīng)成為了一個(gè)龐大的汽車帝國。過去都不曾畏懼的事，現(xiàn)在更是無所畏懼。
    國家在制定政策之時(shí)，必然是考慮周全的。如今決定逐步放開外資股比限制定是恰如其時(shí)。在這一過程中會(huì)經(jīng)歷陣痛，但是最終的大方向一定是有利于中國汽車工業(yè)發(fā)展的。