2018年原本是造車PPT逐漸落地的一年，而如今，造車新勢力們在“交付”的邊緣來回試探，卻遲遲沒有實質(zhì)性的進(jìn)展。“新手村”都出不去，還怎么叫板“滿級”的傳統(tǒng)汽車制造商？產(chǎn)品遲遲不能落地勢必背離“賺錢”的商業(yè)邏輯，系統(tǒng)性危機(jī)爆發(fā)能否避免？灰犀牛如期而至，消費(fèi)者不是投資人，市場不買單，還有花樣可玩嗎？為此，記者走訪了位于北京的三家造車新勢力展廳。
卡住的進(jìn)度條
曾經(jīng)，汽車行業(yè)最關(guān)心的環(huán)節(jié)是“產(chǎn)品上市”，只要車好、價格好，未來大多可期。自從有了造車新勢力，流程變了，上市環(huán)節(jié)虛了，“交車”反而最關(guān)鍵。
“最大的困難是批量交車，自己員工不算。”這是威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉的軍令狀和小心機(jī)。他在映射誰，眾所周知。
2018年1月1日預(yù)定的創(chuàng)始版車型交付時間預(yù)計在8月
蔚來位于理想國際的Nio House工作人員告訴筆者，現(xiàn)在預(yù)訂基準(zhǔn)版車型預(yù)計年底會交付。但來自一位準(zhǔn)車主提供的信息是1月1日預(yù)訂的創(chuàng)始版預(yù)計8月可以提車。創(chuàng)始版的相對統(tǒng)一的配置預(yù)計當(dāng)前的等待時長是8個月，那么定制化程度更高的基準(zhǔn)版想要在6個月內(nèi)實現(xiàn)交付，可行性如何呢？
與前途相比，蔚來能夠提供的信息已經(jīng)算是“豐富”。前途展示廳內(nèi)的工作人員對于K50何時上市、何時提供開啟預(yù)訂都無法給出確切的回復(fù)，甚至于前途所采用的電池究竟是店內(nèi)宣傳冊上的“華特電動”還是店員口中“德國vda電芯”都沒有明確的說法。不知道是巧合還是店員保密意識太強(qiáng)，短短一周之后，前途方面宣布K50計劃于8月在國內(nèi)上市銷售。
在“什么時候能試駕”這個問題上，上述三個品牌展廳的工作人員倒是口徑一致——不確定。奇點(diǎn)的工作人員稱，車輛正式上市之后將會開放試駕；蔚來的工作人員稱，試駕車到了會進(jìn)行通知，但具體時間不詳；前途可以在網(wǎng)上預(yù)約試駕體驗，但當(dāng)筆者詢問申請之后要等待多久時，工作人員表示他提供不了準(zhǔn)確信息。
交車難是造車新勢力的題中之義，他們的前輩特斯拉，已經(jīng)造車15年，依然沒有解決產(chǎn)能問題?！敖谈浮鄙星胰绱?，追隨者應(yīng)早有預(yù)見。
“窗口期是兩三年?！?a href="http://www.licuiping.com.cn" target="_blank">拜騰汽車聯(lián)合總裁兼創(chuàng)世人戴雷說明了交車難原因之一。他所謂的窗口期是指在成熟車企未全面反撲之前抓住市場空白，但ABB們動作沒有想象中慢，“交車”是分秒必爭的時間戰(zhàn)。而且沒有交付和賣車，只能燒投資人的錢續(xù)命，造車花錢如流水，時間是金錢，金錢更是時間。
盡管我們走訪的三家展廳們能夠提供的準(zhǔn)確信息著實有限，但這些核心地段的租金卻是實打?qū)嵉馗甙?。以奇點(diǎn)所在的嘉銘中心為例，商鋪租賃中介公司的工作人員稱，底商的租金根據(jù)不同用途在500-700元/平米/月，而據(jù)奇點(diǎn)的員工介紹展廳和辦公區(qū)域面積在500平米左右。位于三里屯的前途展示中心、長安街的蔚來Nio House租金是何種情形更是可想而知。
關(guān)于造車新勢力的誤解
特斯拉直逼福特的市值和國內(nèi)接連涌現(xiàn)的造車新勢力容易令人產(chǎn)生一些錯覺，比如新品牌不怕犯錯，這么高的估值企業(yè)肯定穩(wěn)賺不賠，又或者這些企業(yè)家大業(yè)大不愁花錢……真的是這樣嗎？
誤解一：行業(yè)容錯率高
許家印為賈躍亭續(xù)了一口“真氣”，仿佛有了資本的庇護(hù)無論多么岌岌可危的劇情都能反轉(zhuǎn)。但明年一季度，如果賈躍亭等人沒有如約交付首批電動車，恐怕就會喪失實際控制權(quán)。所以說，賈躍亭其實是壓上了最后的籌碼，博一個起死回生。早年間，含著“金湯匙”出生的觀致在產(chǎn)品叫好的情況下始終銷量不振，最后輾轉(zhuǎn)在不同的投資人手中。珠海銀隆即便獲得了董明珠的青睞，也不得不面對電池業(yè)務(wù)停滯與河北武安、河南洛陽園區(qū)全面停工、IPO輔導(dǎo)終止等一連串打擊。
PPT落地的時候，也是淘汰開始的時候。朱華榮就曾毫不客氣的指出，經(jīng)過未來3-5年的淘汰，造車新勢力90%成為“先烈”是大概率事件。而也放牛娃起家的李書福更是指出，造車只有一次成功機(jī)會。
誤解二：高估值等于高盈利能力
人氣和市值一路走高的特斯拉也不得不面對一個慘淡的真相——賠錢。研發(fā)支出、人力成本、投資、債務(wù)利息、生產(chǎn)線改造，用錢的地方太多，以至于近118億美元的年度營收也沒有為特斯拉帶來持續(xù)的盈利。
不僅如此，虧損還在持續(xù)擴(kuò)大中。查看今年一季度的財報數(shù)字，特斯拉毛利4.57億美元，比去年同期縮水近31.6%，凈虧損則達(dá)到了7.85億美元，比去年同期擴(kuò)大近一倍。支撐特斯拉高市值的是預(yù)期，而非盈利能力。
誤解三：造車新勢力不差錢
實際上，錢是投資人的付出，每一分背后都是投資人對回報的期待。在蔚來聲勢浩大的發(fā)布會上，投資人俞敏洪對著直播鏡頭笑言，是李斌使他相信，這是一門賺錢的買賣。這番話既是玩笑，也包含著投資人最樸素的追求。投資人的錢不能用來肆意揮霍。
話已至此，不妨來看一看特斯拉有多“摳門”。2017年以前，特斯拉車主使用超級充電站完全免費(fèi)，而在去年年底，特斯拉禁止從事商業(yè)快遞或運(yùn)輸、政府用途以及其他商用目的的特斯拉車輛到這些免費(fèi)充電站充電。近期，特斯拉停止Model 3基本版的訂貨，并大幅增加“高配”版Model 3的產(chǎn)能。官方說法是“產(chǎn)能優(yōu)先序列調(diào)整”，但兩者之間3.3萬美元的差價，不免令人多做聯(lián)想。不僅如此，微博上網(wǎng)友提到一個十分有趣的現(xiàn)象，在軟件更新時會優(yōu)先推送給連接WIFI的用戶。
不以盈利為目的的造車都是耍流氓
在造車新勢力的成長軌跡中，有一些危機(jī)在造車新勢力興起之前就已經(jīng)被預(yù)見到，而另一些危機(jī)的產(chǎn)生在時間線上與造車新勢力的成長并行。這些預(yù)料當(dāng)中和意料之外的變化對造車新勢力的盈利構(gòu)成了不同程度的妨礙。
而同為新事物的共享化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化也并不是友軍；相反，一旦共享化全面推廣，將對新車銷量增長產(chǎn)生抑制作用；網(wǎng)聯(lián)化和智能化在技術(shù)取得突破性進(jìn)展之前，缺乏明確的盈利模式，所以暫時也不過是“燒錢主力”。
理論上有一種說法，當(dāng)前汽車的行駛時間有40%，如果將這一指標(biāo)提升到80~90%，那么大部分汽車廠將因此而倒閉。國內(nèi)某汽車軟件供應(yīng)商的負(fù)責(zé)人曾表示，共享化實際上將消減汽車制造商的銷量。咨詢公司AlixPartners副董事長John HoFFecker的說法更加驚悚，他認(rèn)為，對于汽車制造商來說如果不參與出行革命中，就會被淘汰；但是參與進(jìn)去同樣面臨破產(chǎn)的可能性。造車新勢力誕生伊始就與積淀百年的傳統(tǒng)汽車制造業(yè)面臨同樣的挑戰(zhàn)，抗風(fēng)險能力的差異一目了然。
如果將目光投向整個汽車行業(yè)，不難發(fā)現(xiàn)競爭正愈發(fā)激烈。近來備受矚目的鈴木退出昌河鈴木的行動明確傳遞了一則信息，曾經(jīng)養(yǎng)尊處優(yōu)的合資品牌到了生死存亡的關(guān)頭。自主品牌向上、合資品牌下探，各個細(xì)分市場的重疊強(qiáng)力壓縮彼此的市場空間。重壓之下，傳統(tǒng)汽車制造商并不缺乏變革的動力和信心。從各大車企新能源汽車產(chǎn)品規(guī)劃上也能夠感受到，他們在轉(zhuǎn)型方面的果斷和迅速。
市場的風(fēng)向是一方面，政策的“班車”造車新勢力們也沒搭上。在補(bǔ)貼較高并且容易獲得的時段，造車新勢力們還停留在PPT或者概念車階段。當(dāng)造車新勢力們陸續(xù)進(jìn)入量產(chǎn)交付階段，補(bǔ)貼政策也有序地開始了退坡；政策門檻明顯抬高，資質(zhì)的獲取更加困難；曾經(jīng)為新能源汽車銷量增長做出過突出貢獻(xiàn)的牌照紅利也在褪去，在北京原本只要申請就能快速獲得的新能源汽車牌照，現(xiàn)在個人指標(biāo)申請之后是長達(dá)5年的等待。
在市場和政策的雙重擠壓下，造車新勢力的窗口期急劇縮短。無論賣車，還是賣出行服務(wù)，生存、賺錢依然是造車新勢力的第一要務(wù)。如果不能即刻盈利，那就盡可能的控制虧損，抓緊時間建立清晰的盈利模式。市場沒有什么仁慈可言，賠本的買賣不可能無限期的延續(xù)下去，畢竟賈躍亭易得，許家印難求。
