近日，蔚來汽車對外宣布向美國證券交易委員會（SEC）提交了 IPO 招股書，計劃在紐交所上市，股票代碼為“NIO”，目標(biāo)募資 18 億美元。高盛、摩根士丹利、JP 摩根、花旗等為承銷商。蔚來汽車招股書顯示，創(chuàng)始人李斌持股 17.2%，騰訊持股 15.2%，高瓴資本持股 7.5%，蔚來北美 CEOPadmasree Warrior 持股 1.4%，車和家創(chuàng)始人李想持股 1.7%。與招股書一同提交的還有李斌的一封致投資人信，李斌稱自己將拿出持有的 5000 萬股（約其持股比例的三分之一）轉(zhuǎn)入信托架構(gòu)，在這部分股份保留投票權(quán)的基礎(chǔ)上，所產(chǎn)生的經(jīng)濟收益用途將由蔚來的車主用戶討論和決定。
兩年半虧損百億，蔚來汽車上市迫切
蔚來創(chuàng)立于 2014 年，由被譽為“出行教父”的李斌聯(lián)合劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與企業(yè)家聯(lián)合發(fā)起，是一家從事高性能智能電動汽車研發(fā)的公司。
在此之前，外界一直對蔚來汽車的盈利能力、運營狀況、產(chǎn)能情況、交付能力等問題有頗多好奇與質(zhì)疑，如今隨著招股書的提交，更多細節(jié)公之于眾。而在這期間，被談到最多的無外乎是蔚來汽車的財務(wù)數(shù)據(jù)。
也就是說，兩年半時間，蔚來汽車總計虧損 109.2 億，相當(dāng)于每天虧損約 1200 萬元。值得一提的是，蔚來汽車此前進行過 5 輪融資，累計融資額超 150 億元。
據(jù)了解，汽車的全新開發(fā)周期為 3~5 年，即使極力壓縮，也至少需要 2 年時間。
而蔚來汽車似乎也很早就做好了賠錢的準備，李斌曾在 2016 年底的全球新能源汽車大會上表示：“造車就是一個很燒錢的事，新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要 200 億以上的資金準備，否則別想做好。”
不久前，外界曾有消息稱，蔚來今年預(yù)計虧損 51 億元。李斌在回應(yīng)中國經(jīng)營報此問題時也坦言，虧損不止 51 億元，蔚來成立不到 4 年，還不是一個成熟公司，自己更愿意看成投資和投入。
不過，從其研發(fā)支出與銷售支出的情況來看，蔚來汽車已開始逐漸由研發(fā)為主轉(zhuǎn)向了銷售為主。2016 年蔚來汽車的研發(fā)開支為 14.65 億元，銷售類費用為 11.37 億元；到 2017 年，研發(fā)開支為 26.03 億元，銷售類費用為 23.51 億元。到今年上半年，蔚來汽車的研發(fā)支出首次低于銷售類費用，支出分別為 14.59 億元、17.26 億元。
新浪財經(jīng)此前曾估算稱，以利潤最高的 ES8 為例，如果按單臺車輛 50 萬元售價、凈利率 10% 估算，銷售收入需 1090 億元，也就是說，即使在不降價的情況下，要賣大約 21.8 萬臺 ES8，才能彌補之前兩年半時間 109 億的凈虧損額。另外，蔚來汽車的凈資產(chǎn)為-217.6 億人民幣（-32.89 億美元），照此計算，未來需賣掉約 43.5 萬輛 ES8，才能對所有的前期投入實現(xiàn)回本。
截止到今年上半年，蔚來汽車賬上還有約 44.8 億元，按照此前每天虧損約 1200 萬元的速度，剩余資金還能消耗約一年時間。
按照蔚來汽車先營銷后生產(chǎn)的打法，一是迫于資金壓力，擴寬融資渠道的表現(xiàn)較為迫切；二是招股書中稱，蔚來計劃每年推出一款新車。能看出其量產(chǎn)的決心和后續(xù)在銷售上發(fā)力的急迫感。并要趕在 2020 年政府對新能源車的補貼力度減弱或是取消前，完成緊鑼密鼓的生產(chǎn)，以便享受紅利；三是蔚來有了量產(chǎn)的能力，結(jié)合上市公司的品牌曝光度，此刻上市算是一箭雙雕。
產(chǎn)能爬坡問題不解決，發(fā)展便是偽命題
雖然蔚來汽車此刻看似春風(fēng)得意，但其目前的產(chǎn)能問題卻是個不得不正視的重要風(fēng)險。
自去年 12 月 16 日蔚來公開發(fā)布了首款量產(chǎn)車型 ES8 后，原本承諾首批交付時間為今年 4 月下旬，但到 5 月底，蔚來僅完成 10 臺車的交付，且交付的客戶還都是內(nèi)部員工。延期之后，蔚來又重新承諾，6 月份會交付 550 輛車。
而然，截止今年 7 月 31 日，蔚來共向用戶完成 481 臺的交付。到招股書發(fā)布前，蔚來仍有超過 1.7 萬個訂單等待執(zhí)行，其中大約 1.2 萬個訂單已經(jīng)付款 5000 元訂金。
對此，蔚來在招股書中表示，將在招股書發(fā)布之日起 6 到 9 個月內(nèi)完成這 1.7 萬筆訂單。據(jù)此計算，蔚來得保證每月生產(chǎn) 1900~2300 臺車，也有可能完成計劃交付任務(wù)。
當(dāng)然這期間，蔚來汽車也不得不面對因延期交付而導(dǎo)致的用戶退單等問題。蔚來的招股書就有提到稱，公司過去曾有過被取消訂單的經(jīng)歷，如發(fā)生這樣的情況，可能會損害公司的財務(wù)狀況、業(yè)務(wù)、前景和運營。
由于車企的很多關(guān)鍵零部件都來自不同供應(yīng)商，一方面汽車零部件制造行業(yè)屬于傳統(tǒng)制造業(yè)，各供應(yīng)商對于新概念的接受態(tài)度還是非常謹慎的。這就使得供應(yīng)商與車企的談判成本增加，就關(guān)鍵零部件的研發(fā)費用、技術(shù)難度、生產(chǎn)周期等也存在一定磨合期，而磨合期太短，會很容易因為某些零部件缺貨，使得車企不能按計劃完成整車組裝；
另一方面，由于車企起步較晚，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，合作生產(chǎn)企業(yè)也因引入新的生產(chǎn)線，正在面臨內(nèi)部生產(chǎn)技術(shù)難度高、生產(chǎn)工藝復(fù)雜等轉(zhuǎn)型瓶頸，致使產(chǎn)能爬坡周期變長。
以蔚來汽車為例。采用軍工級 7 系鋁合金，擁有全球量產(chǎn) SUV 中最高的鋁材應(yīng)用比例（96.4%），一直以來都是蔚來汽車 ES8 的宣傳重點之一。
然而全鋁車身除了比傳統(tǒng)鋼材車身成本高 2-5 倍外，其沖壓與焊接工藝也較為復(fù)雜，光是這一塊的生產(chǎn)線蔚來汽車就投了七八個億。
此前，一位不愿具名的材料技術(shù)專家在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時就表示：“作為一個從來沒有涉及過全鋁車身制造的廠家，一上來就做這個，需要一個學(xué)習(xí)的過程，這個周期誰都逃不過。”
除此之外，一些跨部門協(xié)作、生產(chǎn)經(jīng)驗等問題也是影響產(chǎn)能不足的因素。
當(dāng)下的蔚來汽車正處于投資與創(chuàng)收過渡階段，產(chǎn)能爬坡便成了此刻最為致命的問題，倘若跨過這道坎兒，海闊天空，若是跨不過，那將會背負眾多投資者與用戶的信任，繼續(xù)活在虧損的痛苦中。
