“目前ADAS這個領(lǐng)域太浮躁了，”此前郭健曾經(jīng)在德國博世汽車部件底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)駕駛員輔助系統(tǒng)工程部工作，負(fù)責(zé) ACC 自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)主控制算法開發(fā)及傳感器信息融合算法（雷達(dá)與攝像頭數(shù)據(jù)融合）的開發(fā)。所以他對中國汽車產(chǎn)業(yè)與歐美日等汽車強(qiáng)國的差距有著清醒的認(rèn)識?！捌嚠a(chǎn)業(yè)的智能化發(fā)展趨勢確實給了我們一個窗口期，但這個時間其實不長，甚至很短?！?br />     2015年，正是看到了ADAS在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用前景，郭健決定成立安智汽車，取名安智，寓意是安享·智行，與ADAS和自動駕駛十分契合。目標(biāo)定位致力于打造可量產(chǎn)的車輛 ADAS 智能駕駛輔助系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)軟硬件一體化方案的創(chuàng)業(yè)公司。

    據(jù)郭健介紹，安智汽車現(xiàn)階段零部件產(chǎn)品矩陣覆蓋前視中距77GHz毫米波雷達(dá)、前視單目視覺攝像頭，以及環(huán)視短距79GHz毫米波雷達(dá)等國際高技術(shù)門檻產(chǎn)品，并與多家國內(nèi)主流整車廠協(xié)同，提供具備傳感器融合技術(shù)能力的、可前裝量產(chǎn)的汽車智能化系統(tǒng)功能。在打磨現(xiàn)有產(chǎn)品的基礎(chǔ)之上，公司將逐步實現(xiàn)更高階自動駕駛功能的產(chǎn)品落地。

    但另一方面，ADAS車規(guī)前裝市場的技術(shù)和行業(yè)門檻雙高，對國內(nèi)ADAS廠商而言依然挑戰(zhàn)重重。郭健介紹說，ADAS在汽車安全工程體系中屬于級別很高的產(chǎn)品，必須以高度嚴(yán)謹(jǐn)近似苛刻的態(tài)度去做。前裝市場，甚至每一行代碼都需要去做檢測，每一個模塊都需要做大量的動態(tài)和靜態(tài)測試，都需要達(dá)到公路安全法規(guī)的要求。到與整車做集成匹配的時候，需要長達(dá)十幾個月的匹配周期。ADAS產(chǎn)品與整車做完匹配之后，還需要做幾百項測試，每一項都要做得極其細(xì)致。
    如何將一款合格的駕駛輔助產(chǎn)品交付給整車廠，并最終交付給消費者？這其中包括前端信號處理、環(huán)境感知、決策層，執(zhí)行協(xié)調(diào)層，此外，真正要把產(chǎn)品推向最終量產(chǎn)車型，還需要做工程化開發(fā)。
    對于汽車行業(yè)而言，工程化開發(fā)需要在底層芯片上開發(fā)獨有的系統(tǒng)，進(jìn)而構(gòu)建完善的汽車電子系統(tǒng)。有了完整的電子系統(tǒng)，還需要跟整車匹配測試。“整車匹配很難，我們要做幾十萬公里的測試，包括法規(guī)測試、冬季測試、客戶性能驗收測試等等，最終產(chǎn)品量產(chǎn)還需要生產(chǎn)線滿足16949質(zhì)量管理體系認(rèn)證?！?郭健說。

    一套智能駕駛系統(tǒng)產(chǎn)品的落地，要經(jīng)歷研發(fā)、測試、產(chǎn)線搭建等等環(huán)節(jié)，才能最終把產(chǎn)品裝配到車輛中，交付給消費者。

    “產(chǎn)業(yè)中很多人都在講，做汽車電子的難點在哪兒？”郭健表示，“做一個汽車電子產(chǎn)品，先要從客戶需求做分析，再到系統(tǒng)需求分析，之后分解到每個模塊設(shè)計，我們會細(xì)致到在每一段代碼都做靜態(tài)、動態(tài)測試，然后再逐漸上升到組件級測試以及系統(tǒng)級測試。所以，做汽車駕駛員輔助系統(tǒng)，乃至未來的無人駕駛，都要滿足非常嚴(yán)格的開發(fā)流程。”
    談到中國與歐美日等汽車強(qiáng)國的差距，郭健提到了自己的老東家博世?！安┦涝贏DAS領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)儲備以及每年的出貨量遠(yuǎn)非國內(nèi)的創(chuàng)業(yè)公司可比。面對上游芯片等供應(yīng)商，他們有更強(qiáng)的議價能力，所以價格優(yōu)勢明顯，很容易擊敗競爭對手。”郭健認(rèn)為，“我們的機(jī)會在于更懂中國路況，但這個窗口期也不會太長。安智汽車一直在正確的時間，以正確的路線，完善著ADAS系統(tǒng)的研發(fā)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈，積極推動產(chǎn)品的量產(chǎn)落地?！?br />