日前，一則寧德時代計劃明年量產(chǎn)NCM811動力電池的消息，將動力電池行業(yè)新一輪的技術(shù)競賽擺在了人們眼前。稍早時候，比亞迪也以非官方公開發(fā)言的形式，表示其NCM811動力電池會在2019年下半年投入使用。
NCM811，即正極材料中鎳鈷錳的含量比例為80%：10%：10%的三元鋰電池，代表目前動力電池領(lǐng)域最高能量密度與最高技術(shù)含量的路線。
然而，在現(xiàn)下的語境，兩大動力電池龍頭齊齊放話要上NCM811，核心用意卻不是要在此時爭出個你死我活。
兩年后，國產(chǎn)新能源車退坡、動力電池產(chǎn)業(yè)放開后，在技術(shù)與產(chǎn)業(yè)布局上領(lǐng)先的外資電池將真正卷土重來，屆時，或?qū)⒂幸粓龈鼮閼K烈的動力電池三國殺。國內(nèi)的動力電池企業(yè)最有效的應對方式，唯有以先進的技術(shù)回應挑戰(zhàn)。
高鎳材料體系成動力電池必由之路
如果說在2017年，動力電池企業(yè)對三元鋰電池的正極材料選擇還有所疑慮的話，那么一年過后，兩股強大的力量：鈷的價格，以及政策和市場提出的能量密度要求，基本將企業(yè)的選擇鎖定在了高鎳三元材料。
根據(jù)倫敦貴金屬交易所的今年2月的數(shù)據(jù)，從當時往前倒推的18個月里，作為動力電池中尤為關(guān)鍵的材料，鈷的價格上漲了3倍，最高時價格達到了8萬美金/噸。根據(jù)全球第四大鈷生產(chǎn)商金川國際財報披露，其鈷平均售價上半年上升至每噸74243美元，同比上升118%。這兩天，鈷價（電解鈷）則稍稍回落到了50萬元人民幣/噸以下。然而，一噸電解鎳的價格，目前就11萬出頭。
正極材料在動力電池的成本占比最高，最高可以達到30%。一路瘋漲的鈷價與相對低廉的鎳價兩相對比，動力電池企業(yè)們決定Pick鎳。這是高鎳三元材料崛起的第一重因素。
恰好，鎳在鋰離子電池內(nèi)的主要作用就是拉高克容量，讓電池的能量密度更高。公開數(shù)據(jù)顯示，NCM 811材料的克容量能夠達到190mAh/g，顯著高于鈷含量更高、國內(nèi)目前最主流的NCM523。
同樣，國家政策也在強化對動力電池能量密度、成本的要求。2017年2月出臺的《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》》明確提出了到2020年動力電池單體能量密度300Wh/kg、系統(tǒng)能量密度260Wh/kg，成本1元/Wh的目標。標準不斷走高的新能源車補貼標準，比如今年純電動乘用車系統(tǒng)能量密度達到140Wh/kg才能拿到足額補貼的條款 ，也在推動動力電池產(chǎn)業(yè)往高鎳三元材料路線進發(fā)。
在2018年，NCM811一時成為國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的寵兒。不僅是比亞迪、寧德時代表示2019年量產(chǎn)的計劃，國軒高科、億緯鋰能等也計劃在2019年量產(chǎn)，比克、力神、鵬輝新能源更是表示，其NCM811動力電池已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)供貨。其中比克還列出了一份客戶表，北汽新能源、上汽大通、云度等均在其列。而原本計劃在NCM523基礎(chǔ)上發(fā)展、推廣的NCM622，此時聲量已經(jīng)小了下去。
多方合力之下，中國動力電池技術(shù)似乎又要迎來一輪“一步到位”的跨越式發(fā)展。
高鎳動力電池之戰(zhàn)：日本領(lǐng)先，國產(chǎn)已落后
然而，在中國動力電池行業(yè)刮起一片NCM811之風時，韓國那邊卻傳來了“壞消息”：
去年，韓國動力電池行業(yè)的老三SKI宣布量產(chǎn)NCM811軟包動力電池，將為起亞的電動車供貨。然而今年，SKI卻宣布推遲量產(chǎn)NCM811的計劃。
而韓國的另一動力電池巨頭LG， 今年初LG配套電池的現(xiàn)代Kona EV亮相時，一度被傳為是”首款使用NCM811電池的電動車”，而后韓國媒體卻辟謠，Kona EV采用的是NCM622三元電池。LG化學CFO在接受采訪時也表示，LG生產(chǎn)的NCM811僅限于圓柱形鋰電池、僅應用在電動大巴上。
不過，技術(shù)要求稍低的NCM622技術(shù)路線，國內(nèi)的廠商也尚未實現(xiàn)大規(guī)模上量。在面向未來的技術(shù)儲備上，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)在中日韓三國中最弱勢。
三元鋰動力電池的各項屬性之間，一直存在相互制約的關(guān)系——能量密度高了，溫控和安全性就更難保障；要保障電池循環(huán)壽命，能量密度就會相對受限。
NCM811中提升了鎳的占比，拉高了電池的能量密度，然而卻要付出電池循環(huán)壽命減少、電池熱穩(wěn)定性變差、功率性能下降等諸多代價，這便要求在動力電池的其他關(guān)鍵材料（負極材料、隔膜、電解液）以及電芯成組、成系統(tǒng)的環(huán)節(jié)予以找補。
僅有日本的松下，以圓柱形電池的形式真正解決了高鎳三元材料動力電池的大規(guī)模生產(chǎn)應用問題。雖然松下采用的正極材料是NCA（鎳鈷鋁），三種材料配比為80%：15%：5%，但本質(zhì)上它和NCM811路線同源。在特斯拉Model 3采用的21700圓柱形電池上，松下實現(xiàn)了單體電芯能量密度300Wh/kg的指標。
松下提供的電池超高能量密度并不只歸功于高鎳正極材料。在負極上，松下使用了碳硅材料。硅的克容量為4200mah/g，而純石墨負極克容量僅為373mah/g，摻入了硅的碳硅負極材料克容量能夠達到400-650mah/g的水平，進一步推高了電池的能量密度。
特斯拉此前更是在生產(chǎn)報告中指出，其電池的部分性能指標已經(jīng)比競爭對手下一代還強，和寧德時代的路線圖比起來，似乎確實是這樣。
看寧德時代的技術(shù)路線圖，他們使用NCM811配合碳硅負極實現(xiàn)300Wh/kg能量密度的產(chǎn)品，要在2020年才推出。
這意味著，松下在高鎳三元鋰動力電池的產(chǎn)業(yè)化、應用于乘用車的節(jié)奏上，至少領(lǐng)先了中國動力電池龍頭企業(yè)2-3年。盡管寧德時代與比亞迪在去年的動力電池出貨量排名上分列第一、第三，但在技術(shù)上，松下仍然是公認的第一。
而國內(nèi)雖然也有不少動力電池企業(yè)推出NCM811圓柱形鋰電池并開始推向市場，但在規(guī)模上完全無法和松下高達數(shù)GWh的供貨量相比。
高鎳電池量產(chǎn)需要全產(chǎn)業(yè)進步
據(jù)悉，寧德時代頻繁與車廠進行合資的舉動中，有較大成分是因其技術(shù)深度與國外巨頭相比并不領(lǐng)先，希望以此舉來綁定車企，分擔風險。而比亞迪，日前也在動力電池領(lǐng)域和長安合資。
1、正極材料
在正極材料方面，目前高鎳三元材料的成熟制備技術(shù)和批量生產(chǎn)能力主要掌握在日本住友、戶田工業(yè)和韓國的ECOPRO手中，高鎳三元材料還大量依賴進口。
據(jù)CBC有色網(wǎng)的統(tǒng)計，2017年全年我國共進口三元材料9142噸，同比大幅增加288.5%。
2、負極材料
在負極材料上，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)對碳硅負極的生產(chǎn)應用也處于相對滯后的局面。據(jù)起點研究院的數(shù)據(jù)，2017年中國鋰電池硅碳負極材料產(chǎn)量達到1500噸，雖然增長速度達到了130%，但在全年鋰電負極材料總產(chǎn)量中僅占比1%。
而日本方面，松下在2012年發(fā)布的NCR18650C型號電池中就應用了碳硅負極，而后的特斯拉動力電池中均有碳硅負極的存在。這意味著從2012年開始，日本的碳硅負極材料就開始了大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化應用。
3、電解液
在電解液方面，NMC811動力電池中化學活性更高的鎳含量更高，更容易與電解液發(fā)生反應，一來會造成正極材料表面氧化，二來造成電解液分解、產(chǎn)氣，影響電池的能量、安全性能。此時，便需要研發(fā)與NCM811材料配套的、化學性質(zhì)更穩(wěn)定的電解液。
同樣，我國的電解液產(chǎn)業(yè)起步也晚于日韓。雖然在2017年拿到了70%的全球電解液市場份額，但在與高鎳三元材料配套的新一代電解液上，中國企業(yè)的進度較日韓特別是日本更慢。目前，代表最高實力的特斯拉NCA動力電池中的電解液，來自有20年生產(chǎn)經(jīng)驗的日本三菱化學。國內(nèi)廠商普遍還處于技術(shù)攻關(guān)的階段。目前，公開宣稱與NCM811正極材料配套電解液量產(chǎn)的，僅有國內(nèi)電解液巨頭新宙邦。
4、電池隔膜
在技術(shù)含量最高的隔膜上，動力電池的高鎳化、高能量密度化，需要隔膜技術(shù)進行兩大改進——一是生產(chǎn)方法從干法向濕法轉(zhuǎn)變，從而獲得更好的充電倍率和能量密度性能；二是薄膜材質(zhì)從PP/PE向陶瓷材料演進，從而獲得更好的安全性能和能量密度性能。
2015年的數(shù)據(jù)中，世界前三大鋰離子電池隔膜生產(chǎn)商分別為日本旭化成、東燃化學、韓國 SKI，前六家海外企業(yè)總市占率達到 72%。2016年中國市場鋰電池隔膜總需求達到20億平方米，占全球市場近60%，但國產(chǎn)隔膜的產(chǎn)量僅12億平方米左右，隔膜進口率達到了40%。國內(nèi)隔膜廠商雖然近兩年的市場占有率不斷上升，但仍處于低端的干法隔膜產(chǎn)能過剩，高端濕法隔膜產(chǎn)能不足的尷尬局面。
松下采用的是封裝路線為圓柱形鋰電池，其外殼硬度較大、單枚電芯體積小，這帶來的優(yōu)勢是，高硬度外殼可以更好抑制碳硅負極體積膨脹問題以及電池內(nèi)產(chǎn)氣的問題。同時，單枚體積較小的圓柱形電池的熱失控問題也更好管理，不易蔓延。動力電池走向高鎳三元方向后，安全問題變得最為尖銳，而圓柱形鋰電池的形態(tài)較好地緩解了這一問題。
而以寧德時代、比亞迪為龍頭的國內(nèi)動力電池生產(chǎn)廠商，選擇的大多是方形硬殼封裝路線，在保障安全性的優(yōu)勢上不如圓柱形電池明顯，方形硬殼NCM811動力電池在全球也還沒有大規(guī)模應用的案例，無經(jīng)驗可循
另外，國內(nèi)動力電池廠商的電芯一致性，也與日韓企業(yè)尚有差距。
松下雖然為特斯拉提供了單體能量密度達到300Wh/kg的21700 NCA電芯，但事實上，松下并未徹底解決高鎳和碳硅負極帶來的負面影響，其電芯的循環(huán)壽命并未達到目前主流三元材料電池2000次+ 的水準。
然而，特斯拉通過將電池系統(tǒng)容量提升到100KWh的方式，降低單枚電芯的單次放電深度，從而變相延長了動力電池的使用壽命。同時，特斯拉的電池液冷系統(tǒng)、能夠管理7000枚電芯的BMS，也在為電池正常工作保駕護航。
而國內(nèi)車企與動力電池廠商進行深度合作，打造一個深度定制的電池管理系統(tǒng)從而對電池工作情況進行深入優(yōu)化的能力，還有待驗證。
此外，國內(nèi)動力電池行業(yè)里還存在生產(chǎn)設(shè)備依賴進口、原有產(chǎn)線無法復用過渡到NCM811生產(chǎn)等問題需要解決。
四、國外巨頭虎視眈眈 國內(nèi)企業(yè)迅速追趕
從目前的行業(yè)態(tài)勢來看，面向下一代的高鎳三元動力電池，日本由于有松下-特斯拉這一激進的跨國組合，以及其背后強大完善的產(chǎn)業(yè)鏈支持，目前在技術(shù)與應用上均處于領(lǐng)先態(tài)勢。
而韓國企業(yè)雖然在技術(shù)專利、歷史經(jīng)驗相較于國內(nèi)企業(yè)仍有一定優(yōu)勢，但從LG與SKI皆推遲NCM811電池生產(chǎn)計劃的局面來看，國內(nèi)企業(yè)有希望在近期快速拉近和韓國企業(yè)的差距。
但現(xiàn)實情況是，在2020年新能源車補貼將全面退出，政策進一步放開后，如果國內(nèi)動力電池廠商無法提供在性能和價格上與日韓企業(yè)至少平齊的產(chǎn)品，那么整車廠將會用腳投票，轉(zhuǎn)向采購外資電池。
事實上，無論是國外的電池巨頭還是國內(nèi)的車廠，都已經(jīng)在為這一可能的局面未雨綢繆。
今年7月17日，LG化學與南京江寧濱江開發(fā)區(qū)政府正式簽約，LG化學將在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)總產(chǎn)能達到32GWh的動力電池工廠。在此之前，吉利則是接手了LG化學之前的南京電池工廠，以LG化學的電池技術(shù)，為沃爾沃和領(lǐng)克的新能源車生產(chǎn)、供應電池。
松下在大連的動力電池工廠，今年3月正式量產(chǎn)，在尚不能打開國內(nèi)市場的情況下，計劃向先通用配套方形動力電池。
而位于西安的三星環(huán)新，則仍在“潛伏”中。
強敵在側(cè)，也就不難理解國內(nèi)動力電池企業(yè)為何紛紛要朝NCM811躍進。
稍顯安慰的信息是，雖然在技術(shù)上相對滯后，但國內(nèi)企業(yè)仍然有一些獨特的優(yōu)勢。依托政策紅利以及中國新能源車市場規(guī)模的紅利，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)可以在NCM811方向快速上量，形成規(guī)模。國內(nèi)動力電池企業(yè)們的2019年推出NCM811或者高鎳三元材料電池的目標也并非空中樓閣——國內(nèi)動力電池整個產(chǎn)業(yè)鏈都在朝高鎳三元體系轉(zhuǎn)向。
在上游，正極材料方向。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2018年一季度，國內(nèi)三元材料產(chǎn)量31670噸，同比增長64.26%。其中NCM811/NCA占比8%，NCM811產(chǎn)量大幅激增。正極材料主要的國內(nèi)企業(yè)中，寧波容百在2018年規(guī)劃了數(shù)萬噸產(chǎn)能的高鎳產(chǎn)線，同時其表示有500噸的NCM811材料月銷量；杉杉能源今年末將有1萬噸高鎳產(chǎn)線投入試生產(chǎn)；巴莫有5000噸高鎳產(chǎn)線已經(jīng)投入生產(chǎn)；當升科技也宣稱實現(xiàn)了NCM811量產(chǎn)，目前提供給下游客戶測試；廈門鎢業(yè)、天力鋰能，也均有萬噸級的高鎳材料規(guī)劃產(chǎn)能。
負極材料領(lǐng)域，貝特瑞的碳硅負極，則打入了特斯拉的供應鏈，為松下的動力電池電芯配套部分負極材料。杉杉股份、紫宸等具備了小量試產(chǎn)能力，國軒高科、比亞迪等則在研發(fā)、建設(shè)產(chǎn)能過程中。
電解液方面，除了新宙邦已經(jīng)推出了配套NCM811的電解液，另外兩大電解液巨頭天賜材料與江蘇國泰，也在加緊配套電解液的研發(fā)。
而在隔膜方向，2017年國內(nèi)濕法隔膜的產(chǎn)能占比已經(jīng)達到了56%，而以中鋰新材、星源材質(zhì)、上海恩捷為代表的國內(nèi)隔膜行業(yè)頭部企業(yè)，均有2億平米以上的濕法隔膜新規(guī)劃產(chǎn)能。
在國內(nèi)，圓柱形電池應用NCM811材料的條件已經(jīng)相對成熟，多名行業(yè)人士均表示，NCM811或高鎳三元材料，明年有望先行在圓柱行電池上爆發(fā)。
眼下，隨著新能源乘用車產(chǎn)量的進一步增長，車輛續(xù)航里程與人們期望里程之間的矛盾正在擴大。
高鎳三元材料體系幾乎成為全球主要動力電池企業(yè)欽定的“救命道路”。
而技術(shù)層面，眼下存在日本-韓國-中國的層級。但中國企業(yè)正在依托市場優(yōu)勢，嘗試快速拉近這一差距。其中既有學習松下路線的圓柱形鋰電池已經(jīng)部分投入使用，又有國內(nèi)更主流的方殼電池或在明年取得突破。
不過，正如文章所說，相較于排頭兵松下，國內(nèi)企業(yè)在高鎳三元體系動力電池的技術(shù)和應用上落后了至少2-3年。而現(xiàn)在，距離新能源補貼退出的時間已經(jīng)只有兩年。
對于國產(chǎn)動力電池產(chǎn)業(yè)來說，這是一場生死時速。
