我國在先進(jìn)制造業(yè)領(lǐng)域一直保持開放態(tài)度，與德國先進(jìn)企業(yè)的合作是我國對外開放非常重要的一環(huán)。中德兩國已經(jīng)建立多個制造業(yè)合作平臺，借助已有機(jī)制，擴(kuò)展合作形式，兩國在自動駕駛領(lǐng)域的合作空間十分廣闊。
技術(shù)合作
德國是傳統(tǒng)的汽車工業(yè)強(qiáng)國，擁有雄厚的汽車技術(shù)積累，在自動駕駛領(lǐng)域的實(shí)力也不容小覷。無論是從國家角度（見左圖），還是從企業(yè)角度（見右圖），其自動駕駛專利技術(shù)都遙遙領(lǐng)先。
（一）算法模塊技術(shù)合作

自動駕駛汽車的算法模塊包括傳感、感知、決策和執(zhí)行等部分，中德兩國企業(yè)各具優(yōu)勢。以博世和戴勒姆為代表的德國企業(yè)，在已有的汽車傳感器技術(shù)基礎(chǔ)上，針對自動駕駛 L3 以上的關(guān)鍵感知技術(shù)，布局了下一代毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、視頻攝像頭及車輛運(yùn)動與定位傳感器等技術(shù)。谷歌、特斯拉、保時捷等國際巨頭均在博世的客戶之列。另外，德國企業(yè)以其深厚的汽車技術(shù)傳統(tǒng)，在執(zhí)行層面掌握著制動、加速以及轉(zhuǎn)向等全方面的能力。我國企業(yè)則在感知和決策層面具備一定的競爭力。我國的北斗導(dǎo)航在傳感和感知領(lǐng)域可以提供比 GPS 更為精準(zhǔn)的傳感和感知信息；我國的百度、高德、四維圖新三大圖商在高精地圖領(lǐng)域具有足夠?qū)嵙?，博世等德國公司已?jīng)與之達(dá)成合作；百度公司還通過不斷測試訓(xùn)練自動駕駛感知決策系統(tǒng)，和“阿波羅計(jì)劃”（Apolloprogram），在自動駕駛領(lǐng)域取得了一定的先發(fā)優(yōu)勢。

（二）操作系統(tǒng)技術(shù)合作
在自動駕駛操作系統(tǒng)方面，中德兩國有很大的合作空間。目前大多數(shù)自動駕駛廠家是基于開源的機(jī)器人操作系統(tǒng)（ROS）研發(fā)自己的系統(tǒng)，但 ROS 在穩(wěn)定性、通信效率和安全性等方面還存在一些問題，還不能很好地滿足自動駕駛操作系統(tǒng)的全部要求。百度的阿波羅（Apollo）為解決這一問題提供了新的可能性。英國《金融時報》認(rèn)為，百度阿波羅很可能成為汽車界的“安卓系統(tǒng)”（Android）?？梢?，推動中德兩國企業(yè)在操作系統(tǒng)領(lǐng)域的合作，促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車在軟硬件層面協(xié)同發(fā)展，必將使自動駕駛操作系統(tǒng)大為改觀。
（三）車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)合作
我國在通信領(lǐng)域的技術(shù)積累為中德車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)合作奠定了良好的基礎(chǔ)。一是云平臺建設(shè)。云平臺可以在自動駕駛終端使用或非使用時提供深度學(xué)習(xí)模型訓(xùn)練、新算法模擬、更新高精度地圖等支持。因此，要優(yōu)化自動駕駛并實(shí)現(xiàn)其規(guī)模化使用，需要云平臺支持。在云計(jì)算和大數(shù)據(jù)領(lǐng)域，我國較之德國有明顯優(yōu)勢。二是新一代通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。作為 V2X 的核心之一，通信網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)真正意義上自動駕駛的關(guān)鍵。目前由于 4G 網(wǎng)絡(luò)延遲過長，正在測試的自動駕駛汽車基本依靠車載電腦的本地運(yùn)算。下一代通信網(wǎng)絡(luò) 5G 被自動駕駛領(lǐng)域的各方寄予厚望。一方面，我國在 5G領(lǐng)域具有技術(shù)優(yōu)勢，相關(guān)企業(yè)也高度重視 5G 與自動駕駛的結(jié)合。在 2017 年世界移動大會上，中國移動、上汽集團(tuán)和華為就曾共同演示全球首個基于 3GPP 5G 技術(shù)的自動駕駛系統(tǒng)。另一方面，在該領(lǐng)域我國與德國也有良好的合作基礎(chǔ)。2017 年德國電信已聯(lián)合華為推出了全球首個 5G 商用網(wǎng)絡(luò)。
商業(yè)合作
中德兩國汽車工業(yè)和汽車市場相互依賴性強(qiáng)，有良好合作基礎(chǔ)，有利于兩國繼續(xù)在自動駕駛領(lǐng)域開展全方位、多樣性的商業(yè)合作。
（一）測試合作
場地和道路測試是自動駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必經(jīng)階段。中德兩國在測試能力、測試場地、測試經(jīng)驗(yàn)等方面有很強(qiáng)的互補(bǔ)性，并且已經(jīng)開展了中德智能網(wǎng)聯(lián)汽車、車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)及測試驗(yàn)證等合作項(xiàng)目。在場地測試方面，我國已建成多個智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試場。其中，上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點(diǎn)示范區(qū)是迄今為止全球功能場景最多、通訊技術(shù)最豐富的國際領(lǐng)先測試區(qū)。德國也擁有由德國航天中心交通研究部（DLR）和下薩克森州共同管理的 Lower-Saxony等多個歐洲領(lǐng)先的自動駕駛測試場。在道路測試方面，德國和法國在一條跨境公路上設(shè)立了一段
自動駕駛測試區(qū)，可與歐洲其它國家開展聯(lián)合測試。我國則已有十余個城市啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試工作，且道路和交通環(huán)境比德國更具有多樣性，更有利于全方位測試自動駕駛汽車性能。目前，寶馬（中國公司）已獲得上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測許可，成為首家獲得中國路測許可的外國公司。這是一個良好的開端，中德兩國在自動駕駛測試領(lǐng)域有著廣闊的合作空間。
（二）整車生產(chǎn)合作
中德兩國在整車生產(chǎn)領(lǐng)域已有廣泛深入的合作，為自動駕駛汽車制造方面的合作奠定了良好基礎(chǔ)。一汽奧迪、上汽大眾、華晨寶馬、北京奔馳等中德合資公司是中國汽車市場的主角，同時也為德國汽車工業(yè)貢獻(xiàn)了 1/3 以上的銷量。長期的經(jīng)營和龐大的銷量使得德企對中國市場和交通特點(diǎn)非常了解，從而可以為中國市場和消費(fèi)者設(shè)計(jì)和制造更符合中國道路特點(diǎn)的自動駕駛汽車。我國目前有許多技術(shù)領(lǐng)先企業(yè)和創(chuàng)業(yè)企業(yè)投身于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)和制造中，但這些企業(yè)通常在某一個設(shè)計(jì)、制造環(huán)節(jié)或某項(xiàng)自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)方面有專長：有的擅長算法，有的側(cè)重傳感器，有的則以云服務(wù)見長，普遍缺乏整車生產(chǎn)的全部技術(shù)和完整供應(yīng)鏈，而這些正是德國車企的優(yōu)勢。因此，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)尤其是創(chuàng)業(yè)企業(yè)，與德國車企合作有利于取長補(bǔ)短優(yōu)化兩國產(chǎn)業(yè)分工，快速提高兩國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)能力。
（三）營運(yùn)服務(wù)合作
智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)模商用后，汽車消費(fèi)和使用結(jié)構(gòu)會發(fā)生顯著變化，消費(fèi)者個人機(jī)動車擁有量會出現(xiàn)下降，而使用自動駕駛汽車出行服務(wù)的需求會顯著增加。目前德國博世公司已同戴姆勒公司展開合作，預(yù)計(jì) 2021 年底前后在德國部分城市開放自動駕駛運(yùn)營服務(wù)。我國在出行服務(wù)領(lǐng)域擁有滴滴等技術(shù)領(lǐng)先、市場經(jīng)驗(yàn)豐富的公司，其技術(shù)和市場經(jīng)驗(yàn)同樣可以被運(yùn)用在自動駕駛出行服務(wù)領(lǐng)域。滴滴等出行公司也已開始自動駕駛技術(shù)和相關(guān)服務(wù)的研發(fā)工作，如果與德國相關(guān)運(yùn)營服務(wù)開發(fā)項(xiàng)目開展合作，共同開發(fā)未來出行市場，必將有利于充分發(fā)揮雙方各自在市場和技術(shù)方面的優(yōu)勢，形成全球領(lǐng)先的自動駕駛出行服務(wù)產(chǎn)業(yè)。
立法合作
（一）兩國法律體系基礎(chǔ)相近

德國的法律體系屬于大陸法系，我國的法律體系是在廣泛借鑒大陸法系的法律理論和立法體系基礎(chǔ)上構(gòu)建的。從立法模式、立法理念到規(guī)制形式、權(quán)利義務(wù)分配等，我國借鑒德國立法成果比借鑒英美法系國家要相對容易一些，相關(guān)制度設(shè)定產(chǎn)生的效果也相對理想一些。參考借鑒德國關(guān)于自動駕駛民事責(zé)任的立法和法律適用規(guī)則障礙較小，比較容易找到對應(yīng)的基礎(chǔ)規(guī)則和基本理論。我國刑法在編制體例、犯罪構(gòu)成要件、歸責(zé)原則等方面，對德國刑法典和刑事法律有所借鑒，德國關(guān)于自動駕駛相關(guān)刑事責(zé)任認(rèn)定的規(guī)則及理論探討，對我國相關(guān)刑事立法也有重要借鑒意義。反之，我國在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展過程中積累被迫制定的法律規(guī)則，也可以為德國的相關(guān)立法提供參考。

（二）合作構(gòu)建自動駕駛治理規(guī)則
自動駕駛汽車改變了傳統(tǒng)交通形態(tài)，帶來了一系列新的法律和社會問題，需要新的法律規(guī)范為相關(guān)主體提供行為指引，構(gòu)建新的交通秩序。中德兩國在自動駕駛領(lǐng)域的立法合作，應(yīng)圍繞構(gòu)建自動駕駛治理規(guī)則展開，包括但不限于以下幾個方面的內(nèi)容：
安全標(biāo)準(zhǔn)。安全是人們對自動駕駛汽車首要擔(dān)心的問題，也是政府監(jiān)管自動駕駛汽車首先要關(guān)注的問題。目前世界各國均沒有明確的自動駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)，中德兩國應(yīng)在開展技術(shù)和商業(yè)合作的基礎(chǔ)上，形成可為行業(yè)和社會公眾所接受的安全標(biāo)準(zhǔn)，并力爭使其成為國際標(biāo)準(zhǔn)。
法律責(zé)任。法律責(zé)任問題不僅涉及到事故后追責(zé)，也會影響到人們的行為選擇和行業(yè)發(fā)展空間。應(yīng)對自動駕駛汽車對應(yīng)的生產(chǎn)者、運(yùn)營者、使用者，三者的權(quán)利義務(wù)分配，做深入的研究，確定過錯責(zé)任、無過錯責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任等的適用范圍。 駕駛要求。不同于傳統(tǒng)由人操控的汽車，自動駕駛汽車改變了駕駛者的作用，駕駛者很可能僅在緊急情況下需要進(jìn)行應(yīng)急操作。此時對駕駛者的資質(zhì)、操作能力、動作規(guī)范等都會產(chǎn)生新的要求。自動駕駛能進(jìn)一步打破駕照許可的國界，更需要各國統(tǒng)一規(guī)范駕駛要求。 政府職責(zé)。自動駕駛汽車的監(jiān)管與傳統(tǒng)交通警察的監(jiān)管有很大不同。傳統(tǒng)交通中通過信號燈、交通指揮確定道路優(yōu)先權(quán)的做法很可能不再需要，但同時可能會出現(xiàn)對自動駕駛汽車涉及的數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、系統(tǒng)穩(wěn)定性等方面的監(jiān)管需求。這也需要新的法律規(guī)則為政府劃定權(quán)責(zé)邊界。
（三）倫理考量的探討與借鑒
自動駕駛汽車不但提出了新的法律問題，也給人類社會帶來了一些新的倫理問題。在傳統(tǒng)交通中，正常情況下駕駛員的行為可以通過交通法律規(guī)則和道德準(zhǔn)則評價，緊急情況下人類駕駛員通常依靠本能處置，道德倫理適用空間較小。但在自動駕駛情況下，車輛主動安全能力增強(qiáng)，全部操作都由算法事先設(shè)定，在一些極端情況下就面臨著倫理選擇問題。例如，在發(fā)生不可避免的事故時，車外人和車內(nèi)人都有可能受傷甚至死亡的情況下，自動駕駛應(yīng)如何反應(yīng)，涉及到生命權(quán)平衡問題。另外，在自動駕駛系統(tǒng)判斷人類指令可能造成傷害后果時，應(yīng)如何做出反應(yīng)，是可以依照自己的判斷拒絕執(zhí)行人類指令，還是只能嚴(yán)格遵守人類指令。德國聯(lián)邦交通部設(shè)有專門的自動駕駛倫理委員會，在自動駕駛倫理方面已經(jīng)發(fā)布了若干指
導(dǎo)原則。我國也應(yīng)當(dāng)成立專門的倫理研究和判斷機(jī)構(gòu)，與德國自動駕駛倫理委員會開展深入交流，為我國自動駕駛系統(tǒng)設(shè)定倫理標(biāo)準(zhǔn)。