亞洲新能源汽車網獲悉，戴森宣布將投資1.16億英鎊在位于英國哈拉溫頓的一座廢棄的飛機場里，建立一個技術研發(fā)中心用于汽車測試。其CEO吉姆·洛萬在聲明中說道：“我們的汽車團隊人數(shù)正在不斷增長，是時候開始下一階段的汽車項目了?！?br /> 據(jù)悉，戴森汽車部門人數(shù)目前已達400人，接下來還會增加300個汽車業(yè)務工作崗位，公司的首款電動車產品也預計于2021年推出。
事實上，戴森造車的愿望從90年代就開始了，早在1990年3月，創(chuàng)始人詹姆斯·戴森和他的技術團隊便已經開始研究氣旋過濾技術，該技術可以應用在汽車廢氣系統(tǒng)中捕捉細微顆粒物。不過當時的車企們并不在意污染問題，因此也沒人肯為這項技術買單。
但詹姆斯·戴森并沒有放棄尋找解決全球空氣污染問題的方案，于是他開始致力于研發(fā)新的電池技術，并認為電動車能夠從源頭上解決污染問題。直到2017年9月27日的凌晨，詹姆斯·戴森以郵件的方式向全體員工宣布，戴森公司將要正式開始研發(fā)電動汽車。
固態(tài)電池或讓戴森彎道超車
戴森這么執(zhí)著于跨界造車的原因，其實也不難理解。
首先，汽車電動化已經是大勢所趨。2015年12月，在巴黎氣候變化大會上，英國、法國、德國、瑞士、荷蘭、挪威、瑞典、比利時及印度共9個國家公開表示，將在一段時間后全面禁售燃油車，并確立了淘汰燃油車的明確時間表。
而以優(yōu)質的吸塵器產品著稱的戴森，每年為了研發(fā)最優(yōu)秀的電機馬達就會花費3億美元，讓馬達在性能和噪音上面達到完美平衡，該技術同樣也可以應用到汽車的制造過程中。
并且戴森斥資9000萬美元，早在2015年9月就收購了固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司Sakti3。固態(tài)電池的內部沒有液體電解質，從而一勞永逸地消除了發(fā)生化學反應或過熱的風險；另外，在相同的容量下，固態(tài)電池的體積也要比傳統(tǒng)電池小20%到30%。
固態(tài)鋰離子電池擁有目前市面上最好鋰電池兩倍的能力密度，如果用作電動車電池，會對電動車里程有很大的突破。
除此之外，戴森的產品一直以來都具有優(yōu)良的工業(yè)設計。其設計一款吹風機，就會充分考慮電機放進手柄的粗細，吹風的流量和形狀，吹干的效果，頭發(fā)最終的亮澤度等等因素。如果把這種設計應用到電動車中，應該會為戴森爭取到更多的男性用戶。
戴森的20億英鎊只是杯水車薪
但畢竟是從家電跨界到汽車，戴森作為一個“新人”同樣面臨著挑戰(zhàn)。
第一，燒錢是最大的難題。為了造車，戴森總投資20億英鎊（折合人民幣178億元），其中10 億英鎊用于研發(fā)電動車，另外10 億英鎊用于研發(fā)兩種電池技術。20 億英鎊是什么概念？ 以2016 年數(shù)據(jù)為例，戴森當年全球營業(yè)額增長 45%，達 25 億英鎊；利潤增長 41%，達 6.31 億英鎊；在中國市場營收增長 244%，可以說戴森是下了血本造車。
但這20億英鎊對于造電動車遠遠不夠。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾表示，200億人民幣只是造車的“入門資金”。即便是電動車領域的先驅特斯拉，如今仍處于虧損狀態(tài)。而戴森的資金除去用于電動車的研發(fā)生產，還要保持家電產品的正常運轉，其面臨的資金壓力將會十分巨大。
第二，電動車門檻雖低，但量產不易。還是以特斯拉為例，盡管其在電控技術上處于領先地位，但被其寄予厚望的低端車型Model 3因為車身焊接的困擾，交付時間一拖再拖。直到兩個月前，特斯拉才完成了馬斯克定下的每周生產5000輛Model 3的目標。
對于戴森而言，在汽車平臺、整車制造經驗、智能互聯(lián)技術、零部件供應鏈及銷售渠道方面，其經驗和技術都是缺失的，而這些方面對于電動車整車制造來說又是不可或缺，哪怕在去年1月，戴森把特斯拉的的首席發(fā)言人Ricardo Reyes挖來當了通訊部長。
另一方面，戴森到目前為止都是獨立研發(fā)，并沒有與整車制造廠商合作的意圖。詹姆斯·戴森在接受媒體采訪時也坦言道，戴森原型車還沒有打造，底盤也沒有現(xiàn)成的，一切都是從草稿開始。所以要在2021年上市電動車并實現(xiàn)量產，顯然并不是一件易事。
對了，詹姆斯·戴森還說過一句話：“戴森的車可能會非常貴，取決于你舍得放棄多少自己的存款?！彼?，對比一下3000元的吹風機，你應該知道要放棄多少存款了吧？
