亞洲新能源汽車網(wǎng)獲悉，近來，常常會(huì)收到無人駕駛車輛何時(shí)可以商品化的提問。
關(guān)于這一問題眾說紛紜，因此回答難度較大。
首先，提問者腦海中的無人駕駛概念不同，導(dǎo)致實(shí)現(xiàn)商品化的難易程度也會(huì)出現(xiàn)較大不同。例如，汽車專用道路上同一車道無人駕駛在技術(shù)層面已經(jīng)完成，接下來遇到的是法律及保險(xiǎn)等社會(huì)層面的問題。
但是，恐怕更多的人所尋求的是，像打車一樣完全從駕駛中解放出來，無需做什么即可到達(dá)目的地。進(jìn)一步說，在某些人想象中，無人駕駛車輛前來接送，等乘客下車后，車輛將自行回到車庫中。目前兼?zhèn)渌郊页鲎廛嚰皞惏蜋C(jī)器人的汽車在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)起來依然難度較大。
這類汽車的無人駕駛在今后10年內(nèi)實(shí)現(xiàn)的可能性基本為零。技術(shù)上首先有難度，而技術(shù)之外，法律完善也很難做到。
國際規(guī)定的壁壘
阻礙自動(dòng)駕駛的國際條約，有日內(nèi)瓦條約和維也納條約兩項(xiàng)，兩者均禁止無人駕駛車輛的行為。很多國家加入了這一條約。
目前，關(guān)于這一條約的修改，汽車生產(chǎn)國與非生產(chǎn)國之間意見不一。汽車生產(chǎn)國希望改變規(guī)則，而非生產(chǎn)國雖然態(tài)度上比較中立，但是希望談判能為其帶來利益。因?yàn)橐话銇碚f，汽車生產(chǎn)國較為富裕，令非生產(chǎn)國認(rèn)為“贊成修改規(guī)定也未嘗不可，但是希望為本國帶來利益”，因此談條件時(shí)加劇了斗爭。此外，汽車生產(chǎn)國在數(shù)量上有壓倒性優(yōu)勢。因此，一直無法談妥，僵持不下，修改規(guī)定的前景非常悲觀。
因此，汽車生產(chǎn)國希望修改規(guī)定的解釋。“關(guān)于無人駕駛車輛實(shí)驗(yàn)，只要有能力控制車輛，只要有人處于控制的狀態(tài)，無論這一人員在車外還是車內(nèi)，在現(xiàn)行條約下均可進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。”（日本警察廳交通局）這一說法被視為與無人機(jī)相同，支持“遠(yuǎn)程控制也處于控制內(nèi)”這一想法。
回避條約的邏輯有些艱難，但另一方面發(fā)達(dá)國家對(duì)于無人駕駛車輛的容忍度現(xiàn)狀來說，陳腐的條約應(yīng)該得以改善。很明顯，條約禁止無人駕駛的初衷并不是禁止今天所說的自動(dòng)駕駛，而這更是會(huì)阻礙科學(xué)的進(jìn)步。
汽車生產(chǎn)國在下一階段或?qū)⒃谶@一表述中將“實(shí)驗(yàn)”去掉。否則，實(shí)驗(yàn)將毫無意義。當(dāng)然贊成意見與反對(duì)意見比比皆是，并不是只要對(duì)人類未來有好處即可，因此很難做出決策。
日本政府態(tài)度
上文提到的相關(guān)資料出處為警察廳交通局，這一點(diǎn)也頗為有趣。
沃爾沃曾經(jīng)帶著瑞典的官員及英國保險(xiǎn)公司來到日本的政府，為了令主動(dòng)安全系統(tǒng)得到認(rèn)可據(jù)理力爭。比起當(dāng)時(shí)，日本政府的態(tài)度有了很大轉(zhuǎn)變。曾經(jīng)外部壓力說服行政，斯巴魯才能將EyeSight投入使用。這類日本的不光彩事件來看，政府有所進(jìn)步。
目前，日產(chǎn)汽車在商業(yè)廣告中宣稱“一鍵實(shí)現(xiàn)無人駕駛”，這在道德上有所欠缺，汽車行業(yè)也引起了較多批判的意見。對(duì)此，國土交通省表示不會(huì)阻礙無人駕駛發(fā)展?？梢哉J(rèn)為，對(duì)于今后無人駕駛發(fā)展，至少日本國內(nèi)行政因素方面的阻礙比起從前大幅減少了。
但是，即使與過去相比有所變化，或是態(tài)度上有所改變，但是現(xiàn)在法律條件還不成熟。例如，9月5日日本國內(nèi)發(fā)售的奧迪A8，在美國是自動(dòng)駕駛Level3，即可以作為無人駕駛車輛出售，只要緊急時(shí)刻交給駕駛員駕駛即可；然而在日本國內(nèi)銷售時(shí)只能作為Level2的車輛。
Level2指無論在何種情況下，駕駛員都負(fù)有安全責(zé)任。在駕駛員監(jiān)督下，操作駕駛支持系統(tǒng)的加減速及方向控制。簡單來說，Level2不屬于無人駕駛，Level3屬于有條件的無人駕駛。
這樣一來，一部分無人駕駛技術(shù)已經(jīng)有了眉目，然而國際政治尋找折衷點(diǎn)，究竟前期準(zhǔn)備還需要多久，已經(jīng)超出了我作為一名汽車記者的知識(shí)儲(chǔ)備，很難有結(jié)論。
不過，如果是在某一范圍內(nèi)的解釋，尚可進(jìn)行討論。如果能夠在美國實(shí)現(xiàn)，一般來說也不會(huì)違背國際條約，如果日本行政力量向這些先行國家學(xué)習(xí)，限制條件多少會(huì)出現(xiàn)相同程度的減少吧。
實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛LEVEL3
汽車專用道上的無人駕駛已經(jīng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)階段了，但是很多人所希望的私家出租車研發(fā)進(jìn)度如何呢？
對(duì)此，首先需要理解最新的研發(fā)方法。目前，無人駕駛需要模擬以及聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。
通常，駕駛員在駕駛汽車時(shí)，需要經(jīng)過認(rèn)知、判斷、操作三個(gè)階段。上文提到的等級(jí)2駕駛支持指的是僅僅將“操作”這一階段自動(dòng)化。因此，認(rèn)知及判斷的責(zé)任全部在于駕駛員。私家出租車需要把這些步驟自動(dòng)化。
如果汽車不能擁有超越人的認(rèn)知能力，這一展望無疑是紙上談兵?，F(xiàn)在，隨著導(dǎo)入背照式傳感器等，相機(jī)性能實(shí)現(xiàn)了飛躍增長，在光線較少的情況下，也能夠?qū)崿F(xiàn)超越人類能力的“認(rèn)知”。但是，在逆光等相機(jī)環(huán)境不利的情況下，這一“認(rèn)知”并不是完美無缺的。因此，需要具備特殊功能的傳感器，例如使用雷達(dá)及聲納系統(tǒng)。通過整合在不同領(lǐng)域擁有優(yōu)勢的傳感器取長補(bǔ)短。同時(shí)，通過整合專門服務(wù)于無人駕駛的地圖與地形數(shù)據(jù)、GPS，最終趕超人類的“認(rèn)知”。
但是，傳感器種類的增加也會(huì)帶來成本增加。奧迪的旗艦車型A8也是限量發(fā)售，如果想令普羅大眾擁有私人出租車，技術(shù)必須繼續(xù)發(fā)展，達(dá)到僅靠相機(jī)也可以實(shí)現(xiàn)的程度。
接下來，“判斷”階段，實(shí)際上是現(xiàn)實(shí)中最大的問題。汽車專用道中，所有的汽車向同一方向前進(jìn)，只要應(yīng)對(duì)匯合、分散、變更線路三種方式即可。然而，一般的道路有所不同。除了行駛的車輛，還有步行者以及自行車。有時(shí)候甚至可能會(huì)有馬匹和兩輪拖車。
在這種混合交通情況中，電腦瞬間判斷各類偶發(fā)的情況是非常困難的。目前的電腦很難設(shè)想，亮燈前行的汽車面前突然出現(xiàn)推著自行車的步行者這一場面。說法可能有些偏頗，但是Uber的死亡事故正是在這一情況下出現(xiàn)的。
冷靜地回顧一下，無人駕駛的“認(rèn)知”全部有賴于傳感器的信息。如此一來，如果用通信技術(shù)將行駛中的車輛傳感器數(shù)據(jù)和車輛控制數(shù)據(jù)輸出，虛擬車可以同時(shí)在虛擬空間內(nèi)行使。當(dāng)然既可以是過去收集的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，也可以是這一瞬間駕駛員是誰等實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。
那么接下來會(huì)發(fā)生什么？系統(tǒng)如果不能判斷從而出現(xiàn)停止時(shí)，現(xiàn)實(shí)中的駕駛員如何操作，在何時(shí)操作，AI可以進(jìn)行整合，學(xué)習(xí)復(fù)雜情況下的駕駛方法。這就是AI的重要優(yōu)勢。
目前豐田汽車大力推出連網(wǎng)概念。普銳斯PHV、皇冠、卡羅三三個(gè)車型均搭載TransLogo，通過網(wǎng)絡(luò)將傳感器信息傳遞給人工只能，同時(shí)可以實(shí)時(shí)傳送傳感器信息。相同的設(shè)置可以安裝在JPN Taxi中，部分已經(jīng)開始進(jìn)行實(shí)驗(yàn)了。
在不遠(yuǎn)的未來如果豐田全車系都實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，虛擬實(shí)驗(yàn)將可能到什么程度，可以說對(duì)比過去測試員實(shí)際測試車輛這類試驗(yàn)，完全可以完成此前數(shù)億年才能完成的次數(shù)。通過海量數(shù)據(jù)進(jìn)行虛擬空間實(shí)驗(yàn)，沒有事故的風(fēng)險(xiǎn)，可以實(shí)現(xiàn)大量的案例研究。
2016年1月，豐田設(shè)立豐田研究院TRI，作為人工智能的研發(fā)基地。首席則是世界機(jī)器人技術(shù)之父吉爾·普拉特（Gill Pratt）?？赡懿簧僮x者對(duì)他有所耳聞，他曾帶領(lǐng)美國國防高級(jí)研究計(jì)劃局（DARPA）機(jī)器人挑戰(zhàn)項(xiàng)目，是人工行業(yè)的領(lǐng)袖。
從美國國防部卸任后，他之所以轉(zhuǎn)戰(zhàn)豐田，是被未來世界各地?cái)?shù)以億計(jì)的汽車將持續(xù)收集數(shù)據(jù)這一可能性所吸引。以豐田聯(lián)盟的規(guī)模，如果所有車輛都安裝上TransLogo，這并不是不可能。對(duì)于研究人員來說，比起美國國防部的頭銜，更看重豐田擁有的海量豐富數(shù)據(jù)，而從連接虛擬和現(xiàn)實(shí)這一點(diǎn)來看豐田與其他公司也有著鮮明的不同之處。
展望公元2025年
回到最初的設(shè)問。實(shí)現(xiàn)的社會(huì)條件很難判斷。希望讀者能夠更多從基本的技術(shù)條件上進(jìn)行理解，恐怕2年后各個(gè)廠家會(huì)相繼在無人駕駛專用道上進(jìn)行無人駕駛。對(duì)此，社會(huì)層面將會(huì)順勢而為。
屆時(shí)，聯(lián)網(wǎng)車的總數(shù)將不斷增大，適應(yīng)范圍也將不斷擴(kuò)大。如果是有條件的無人駕駛，在2025年之前一般車道上的無人駕駛可能開始。雖然能力還不確定，但是奧迪已經(jīng)推出了A8。雖然成熟度有待提高，但是2025年之前其他后發(fā)制人的公司也會(huì)推出符合標(biāo)準(zhǔn)的無人駕駛車輛。
但是，如果解決了價(jià)格問題進(jìn)行推廣的話，最少需要5年。
