亞洲新能源汽車網獲悉，近來，常常會收到無人駕駛車輛何時可以商品化的提問。
關于這一問題眾說紛紜，因此回答難度較大。
首先，提問者腦海中的無人駕駛概念不同，導致實現(xiàn)商品化的難易程度也會出現(xiàn)較大不同。例如，汽車專用道路上同一車道無人駕駛在技術層面已經完成，接下來遇到的是法律及保險等社會層面的問題。
但是，恐怕更多的人所尋求的是，像打車一樣完全從駕駛中解放出來，無需做什么即可到達目的地。進一步說，在某些人想象中，無人駕駛車輛前來接送，等乘客下車后，車輛將自行回到車庫中。目前兼?zhèn)渌郊页鲎廛嚰皞惏蜋C器人的汽車在技術上實現(xiàn)起來依然難度較大。
這類汽車的無人駕駛在今后10年內實現(xiàn)的可能性基本為零。技術上首先有難度，而技術之外，法律完善也很難做到。
國際規(guī)定的壁壘
阻礙自動駕駛的國際條約，有日內瓦條約和維也納條約兩項，兩者均禁止無人駕駛車輛的行為。很多國家加入了這一條約。
目前，關于這一條約的修改，汽車生產國與非生產國之間意見不一。汽車生產國希望改變規(guī)則，而非生產國雖然態(tài)度上比較中立，但是希望談判能為其帶來利益。因為一般來說，汽車生產國較為富裕，令非生產國認為“贊成修改規(guī)定也未嘗不可，但是希望為本國帶來利益”，因此談條件時加劇了斗爭。此外，汽車生產國在數(shù)量上有壓倒性優(yōu)勢。因此，一直無法談妥，僵持不下，修改規(guī)定的前景非常悲觀。
因此，汽車生產國希望修改規(guī)定的解釋?！瓣P于無人駕駛車輛實驗，只要有能力控制車輛，只要有人處于控制的狀態(tài)，無論這一人員在車外還是車內，在現(xiàn)行條約下均可進行實驗?！保ㄈ毡揪鞆d交通局）這一說法被視為與無人機相同，支持“遠程控制也處于控制內”這一想法。
回避條約的邏輯有些艱難，但另一方面發(fā)達國家對于無人駕駛車輛的容忍度現(xiàn)狀來說，陳腐的條約應該得以改善。很明顯，條約禁止無人駕駛的初衷并不是禁止今天所說的自動駕駛，而這更是會阻礙科學的進步。
汽車生產國在下一階段或將在這一表述中將“實驗”去掉。否則，實驗將毫無意義。當然贊成意見與反對意見比比皆是，并不是只要對人類未來有好處即可，因此很難做出決策。
日本政府態(tài)度
上文提到的相關資料出處為警察廳交通局，這一點也頗為有趣。
沃爾沃曾經帶著瑞典的官員及英國保險公司來到日本的政府，為了令主動安全系統(tǒng)得到認可據(jù)理力爭。比起當時，日本政府的態(tài)度有了很大轉變。曾經外部壓力說服行政，斯巴魯才能將EyeSight投入使用。這類日本的不光彩事件來看，政府有所進步。
目前，日產汽車在商業(yè)廣告中宣稱“一鍵實現(xiàn)無人駕駛”，這在道德上有所欠缺，汽車行業(yè)也引起了較多批判的意見。對此，國土交通省表示不會阻礙無人駕駛發(fā)展。可以認為，對于今后無人駕駛發(fā)展，至少日本國內行政因素方面的阻礙比起從前大幅減少了。
但是，即使與過去相比有所變化，或是態(tài)度上有所改變，但是現(xiàn)在法律條件還不成熟。例如，9月5日日本國內發(fā)售的奧迪A8，在美國是自動駕駛Level3，即可以作為無人駕駛車輛出售，只要緊急時刻交給駕駛員駕駛即可；然而在日本國內銷售時只能作為Level2的車輛。
Level2指無論在何種情況下，駕駛員都負有安全責任。在駕駛員監(jiān)督下，操作駕駛支持系統(tǒng)的加減速及方向控制。簡單來說，Level2不屬于無人駕駛，Level3屬于有條件的無人駕駛。
這樣一來，一部分無人駕駛技術已經有了眉目，然而國際政治尋找折衷點，究竟前期準備還需要多久，已經超出了我作為一名汽車記者的知識儲備，很難有結論。
不過，如果是在某一范圍內的解釋，尚可進行討論。如果能夠在美國實現(xiàn)，一般來說也不會違背國際條約，如果日本行政力量向這些先行國家學習，限制條件多少會出現(xiàn)相同程度的減少吧。
實現(xiàn)自動駕駛LEVEL3
汽車專用道上的無人駕駛已經進入倒計時階段了，但是很多人所希望的私家出租車研發(fā)進度如何呢？
對此，首先需要理解最新的研發(fā)方法。目前，無人駕駛需要模擬以及聯(lián)網技術。
通常，駕駛員在駕駛汽車時，需要經過認知、判斷、操作三個階段。上文提到的等級2駕駛支持指的是僅僅將“操作”這一階段自動化。因此，認知及判斷的責任全部在于駕駛員。私家出租車需要把這些步驟自動化。
如果汽車不能擁有超越人的認知能力，這一展望無疑是紙上談兵。現(xiàn)在，隨著導入背照式傳感器等，相機性能實現(xiàn)了飛躍增長，在光線較少的情況下，也能夠實現(xiàn)超越人類能力的“認知”。但是，在逆光等相機環(huán)境不利的情況下，這一“認知”并不是完美無缺的。因此，需要具備特殊功能的傳感器，例如使用雷達及聲納系統(tǒng)。通過整合在不同領域擁有優(yōu)勢的傳感器取長補短。同時，通過整合專門服務于無人駕駛的地圖與地形數(shù)據(jù)、GPS，最終趕超人類的“認知”。
但是，傳感器種類的增加也會帶來成本增加。奧迪的旗艦車型A8也是限量發(fā)售，如果想令普羅大眾擁有私人出租車，技術必須繼續(xù)發(fā)展，達到僅靠相機也可以實現(xiàn)的程度。
接下來，“判斷”階段，實際上是現(xiàn)實中最大的問題。汽車專用道中，所有的汽車向同一方向前進，只要應對匯合、分散、變更線路三種方式即可。然而，一般的道路有所不同。除了行駛的車輛，還有步行者以及自行車。有時候甚至可能會有馬匹和兩輪拖車。
在這種混合交通情況中，電腦瞬間判斷各類偶發(fā)的情況是非常困難的。目前的電腦很難設想，亮燈前行的汽車面前突然出現(xiàn)推著自行車的步行者這一場面。說法可能有些偏頗，但是Uber的死亡事故正是在這一情況下出現(xiàn)的。
冷靜地回顧一下，無人駕駛的“認知”全部有賴于傳感器的信息。如此一來，如果用通信技術將行駛中的車輛傳感器數(shù)據(jù)和車輛控制數(shù)據(jù)輸出，虛擬車可以同時在虛擬空間內行使。當然既可以是過去收集的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，也可以是這一瞬間駕駛員是誰等實時數(shù)據(jù)。
那么接下來會發(fā)生什么？系統(tǒng)如果不能判斷從而出現(xiàn)停止時，現(xiàn)實中的駕駛員如何操作，在何時操作，AI可以進行整合，學習復雜情況下的駕駛方法。這就是AI的重要優(yōu)勢。
目前豐田汽車大力推出連網概念。普銳斯PHV、皇冠、卡羅三三個車型均搭載TransLogo，通過網絡將傳感器信息傳遞給人工只能，同時可以實時傳送傳感器信息。相同的設置可以安裝在JPN Taxi中，部分已經開始進行實驗了。
在不遠的未來如果豐田全車系都實現(xiàn)聯(lián)網，虛擬實驗將可能到什么程度，可以說對比過去測試員實際測試車輛這類試驗，完全可以完成此前數(shù)億年才能完成的次數(shù)。通過海量數(shù)據(jù)進行虛擬空間實驗，沒有事故的風險，可以實現(xiàn)大量的案例研究。
2016年1月，豐田設立豐田研究院TRI，作為人工智能的研發(fā)基地。首席則是世界機器人技術之父吉爾·普拉特（Gill Pratt）?？赡懿簧僮x者對他有所耳聞，他曾帶領美國國防高級研究計劃局（DARPA）機器人挑戰(zhàn)項目，是人工行業(yè)的領袖。
從美國國防部卸任后，他之所以轉戰(zhàn)豐田，是被未來世界各地數(shù)以億計的汽車將持續(xù)收集數(shù)據(jù)這一可能性所吸引。以豐田聯(lián)盟的規(guī)模，如果所有車輛都安裝上TransLogo，這并不是不可能。對于研究人員來說，比起美國國防部的頭銜，更看重豐田擁有的海量豐富數(shù)據(jù)，而從連接虛擬和現(xiàn)實這一點來看豐田與其他公司也有著鮮明的不同之處。
展望公元2025年
回到最初的設問。實現(xiàn)的社會條件很難判斷。希望讀者能夠更多從基本的技術條件上進行理解，恐怕2年后各個廠家會相繼在無人駕駛專用道上進行無人駕駛。對此，社會層面將會順勢而為。
屆時，聯(lián)網車的總數(shù)將不斷增大，適應范圍也將不斷擴大。如果是有條件的無人駕駛，在2025年之前一般車道上的無人駕駛可能開始。雖然能力還不確定，但是奧迪已經推出了A8。雖然成熟度有待提高，但是2025年之前其他后發(fā)制人的公司也會推出符合標準的無人駕駛車輛。
但是，如果解決了價格問題進行推廣的話，最少需要5年。
