電動汽車作為一種使用新能源的交通工具，因?yàn)樵胍舻?、能源利用率高、清潔無污染正被大力推廣開，成為我國新興產(chǎn)業(yè)七大戰(zhàn)略之一。作為電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)，能源的供給模式?jīng)Q定著電動汽車的發(fā)展。

當(dāng)前，電動汽車的能源供給模式主要以插充和換電為主。充電模式因充電時(shí)間長、購買電池費(fèi)用高、電池?fù)p傷大等問題，很大程度上影響著電動汽車的推廣，因此，換電模式漸漸引起車企和人們的關(guān)注。

國電與南電是充換電模式的積極參與方

相比插充模式，換電模式這種通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對電動汽車進(jìn)行電池更換服務(wù)或者集電池的充電、物流調(diào)配、以及換電服務(wù)于一體的方式，可以省去車主購買電池的大筆費(fèi)用，并且能夠解決充電時(shí)間過長的問題。

目前，在國際上，換電模式在以色列、加拿大、澳大利亞、丹麥等國已經(jīng)有了一定的應(yīng)用和推廣。在亞洲，東京推出充換電結(jié)合的電動出租車運(yùn)營服務(wù)?？傮w而言，國外電動汽車在能源供給模式的選擇方面充電與換電均占據(jù)一定的市場，但目前充電仍是主導(dǎo)，換電模式發(fā)展相對滯后。

在國內(nèi)，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)是電動汽車充換電模式的積極參與方。2011年國家電網(wǎng)提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)運(yùn)營模式，統(tǒng)一進(jìn)行了有關(guān)智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行管理系統(tǒng)的開發(fā)，并開展充換電網(wǎng)絡(luò)的示范運(yùn)營和電池租賃試點(diǎn)。北京、蘇滬杭、青島等城市已經(jīng)建成了一批電動汽車充換電示范工程，同時(shí)在環(huán)渤海和長三角2 個(gè)區(qū)域建設(shè)跨城際的智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

南方電網(wǎng)也推進(jìn)電動汽車換電池技術(shù)及商業(yè)模式。截至2011 年底，除西藏以外，全國絕大部分省市均進(jìn)行了有關(guān)電動汽車換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的規(guī)劃。由于在電池控制權(quán)、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)等方面仍存在較大爭議，國網(wǎng)與南網(wǎng)并未真正大規(guī)模推進(jìn)換電站建設(shè)，與2011 年的大張旗鼓相比，2012 年換電模式的發(fā)展進(jìn)入了低谷期。

近年來，隨著政策的支持，國家鼓勵(lì)成立獨(dú)立運(yùn)營的充換電企業(yè)，支持新能源汽車電池租賃、充換電服務(wù)等多種商業(yè)模式并行，逐步實(shí)現(xiàn)充換電設(shè)施建設(shè)和管理的市場化和社會化。

多家車企加速布局換電模式

也許正是因?yàn)榭匆娏穗姵氐陌嘿F引發(fā)了用戶使用的顧慮，不少車企也開始將“電池可換”作為設(shè)計(jì)未來純電動汽車的主要方向之一。只需要三五分鐘，一個(gè)“血槽已空”的電池能夠直接取下來，替換成一個(gè)電量滿格的新電池。雖然換電技術(shù)，同樣未經(jīng)過落地運(yùn)營的大量驗(yàn)證，但這種思路正被不少新能源車企所青睞。

早在2013年，特斯拉推出了換電技術(shù)，與特斯拉成熟的充電服務(wù)相比，換電服務(wù)則需要車主額外支付換電的服務(wù)費(fèi)用，一次換電服務(wù)的價(jià)錢為60-80美金，相較之下，汽油費(fèi)用更便宜。而更讓用戶痛苦的是，用戶必須要返回?fù)Q電站換回電池，如果不想，用戶需補(bǔ)上新舊電池差價(jià)。而后，特斯拉的換電模式便沒有了下文。

近兩年，國內(nèi)北汽、力帆、時(shí)空電動分別在不同的領(lǐng)域采用不同的方式證明，以車企為主導(dǎo)的換電運(yùn)營模式，在限定領(lǐng)域內(nèi)可以做得很好。北汽的換電模式是底盤換電，主要應(yīng)用在出租車上；時(shí)空是側(cè)方換電，主要運(yùn)用在網(wǎng)約車、出租車、物流車上；力帆采用的分箱換電模式，主要用在分時(shí)租賃車上。

北汽新能源從去年開始率先在全國幾個(gè)城市布點(diǎn)，進(jìn)行“換電站”的服務(wù)，在出租車行業(yè)取得不錯(cuò)反應(yīng)后，今年將“換電”模式試點(diǎn)推廣到了北京的純電動私車領(lǐng)域。而新造車企業(yè)中，更是將換電技術(shù)列入了研發(fā)范疇。以新造車車企的代表蔚來來說，蔚來計(jì)劃在2020年全國建設(shè)超過1100座換電站，在北上廣深等一線城市中心區(qū)域讓車主實(shí)現(xiàn)“3公里范圍內(nèi)換電”。

基建和統(tǒng)一規(guī)格仍是瓶頸

不過，隨著電池?fù)Q電模式的不斷推廣和試行，對政府扶持基礎(chǔ)設(shè)施的能力提出了更高要求，對企業(yè)車輛制造統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)也提出了更多挑戰(zhàn)……

OFweek新能源汽車網(wǎng)認(rèn)為，換電模式發(fā)展的阻力并不是來自于技術(shù)，而是來自產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化，來自于商業(yè)模式，來自整車廠、換電運(yùn)營商、三方利益不統(tǒng)一。

目前最大的難點(diǎn)就在統(tǒng)一規(guī)格和電池技術(shù)的不斷發(fā)展還無法作為更換電池穩(wěn)定的保障。而對于私家車來說，不同品牌的電動汽車連充電設(shè)施充電樁都沒有統(tǒng)一，更別提電池的統(tǒng)一，因此目前的換電模式用于公交等固定路線的領(lǐng)域更多。

盡管各大車企紛紛試行換電模式，但在實(shí)際的操作中，還面臨著很多問題。新能源汽車廠商建設(shè)大量換電站，廠商電池布置不一樣，尺寸、電池品牌不一樣，這意味著每個(gè)新能源汽車廠商的換電站都無法共享，如果各個(gè)汽車廠商都建設(shè)遍布全國的換電站，加上后期維護(hù)，這個(gè)成本無疑是巨大的，幾乎沒有一個(gè)汽車廠商能承受。

此外，因?yàn)槊總€(gè)汽車廠商不同級別車型續(xù)航里程不盡相同，電池大小也有所區(qū)別，換電的難度就更大，北汽新能源已經(jīng)對私家車推出了換電模式，但也僅限于自家品牌車型，難以實(shí)現(xiàn)不同品牌汽車電池的互換，并且換電站密度依然不足，消費(fèi)者對電池的質(zhì)量安全問題依然有所擔(dān)心。

編輯點(diǎn)評：

如此說來，和充電樁的建設(shè)布局一樣麻煩和密集的換電站是否還有發(fā)展的前景和必要性呢？答案是肯定的！盡管換電站的建設(shè)難度甚至比充電站更大，但是，高倍率快充對電池性能的影響不可逆，換電的便捷性為消費(fèi)者所追求，快充導(dǎo)致動力電池生命周期大幅縮減，使得產(chǎn)業(yè)全生命周期成本大幅升高。

此外，電動汽車發(fā)展初期，電動車保有量較少，超充和快充基數(shù)較低，對電網(wǎng)產(chǎn)生的影響較小，隨著電動汽車保有量增加，快充等技術(shù)的一再提高也并不能作為電動汽車發(fā)展的唯一技術(shù)！占地面積更小、效率提高、便于集中管理、保證電池使用壽命，在實(shí)現(xiàn)車電分離后，二手車的殘值也將得到進(jìn)一步保障的換電模式將成為電動汽車發(fā)展的必要補(bǔ)充?？偠灾窬铸嫶蟮碾妱悠嚠a(chǎn)業(yè)，需要各項(xiàng)技術(shù)的協(xié)同發(fā)展、聯(lián)手并進(jìn)。