“預計未來十年或更長時間內(nèi)，電動汽車僅適于城市內(nèi)交通使用，而燃油車仍將在交通出行中扮演重要角色。全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領導小組專家組組長王秉剛在參與行業(yè)論壇上發(fā)表觀點。

單體能量密度可望300Wh/kg

電動汽車發(fā)展與動力電池息息相關(guān)，世界電動汽車發(fā)展數(shù)次起落，而鋰電池的出現(xiàn)使得電動汽車可以成功進入市場。

電池技術(shù)正在不斷進步。王秉剛指出，從短期來看，到2020年，電池單體能量密度有望超過300Wh/kg；從中期來看，2025~2030年，能量密度有可能突破400Wh/kg，但目前這一數(shù)值還停留在實驗室階段，2025年產(chǎn)業(yè)化無望；從長期來看，即2030年之后，鋰硫電池、鋰空氣電池等新技術(shù)的發(fā)展有望將能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前來看未知因素太多，產(chǎn)業(yè)化前景渺茫。

“今后10年甚至更長時間要立足于能量密度300Wh/kg左右的電池，更高能量密度的新型動力電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化前景未知?！蓖醣鼊偙硎尽?/span>

電動汽車暫時不適合城市間交通

王秉剛表示，以單體能量密度300Wh/kg及系統(tǒng)成本1元/Wh的電池裝備A級及以下乘用車，已能夠滿足城市內(nèi)部出行需求，從綜合經(jīng)濟性來看，已經(jīng)可與燃油車相競爭。不過，電動汽車續(xù)駛里程在高速行駛工況下會顯著下降，以當前電動汽車技術(shù)水平，難以滿足城市間的交通需求。

至于快充，王秉剛指出，當前的高比能量電池不適合快充。首先，電池循環(huán)壽命與充電倍率有明顯關(guān)系，快充會導致高比能量電池折壽；其次，快充過程中電池溫度升高較快，帶來安全隱患。因此，王秉剛認為，未來十年內(nèi)，電動汽車適用于城市內(nèi)部交通，可替代部分燃油車功能，用于城市間交通則有些勉強。對于此前傳言的禁售燃油車，王秉剛并不贊同，認為中國沒必要這么做。

制訂非補貼政策

今年9月，中國汽車工程學會組織完成了世界首個汽車“生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價方法”團體標準與2018年評價報告。報告顯示，2017年，中國汽油乘用車平均油耗6.7 L/100km，純電動乘用車平均電耗16.2 kWh/100km，燃料周期內(nèi)純電動乘用車的平均溫室氣體排放比汽油乘用車低35%，對減少碳排放有顯著效果。隨著燃煤電廠的超低排放改造及可再生能源發(fā)電比例的增加，電動汽車對大氣治理的作用將越加顯現(xiàn)。

補貼退坡后，新能源汽車如何才能健康發(fā)展？對此，王秉剛提出了一系列建議，例如，科技創(chuàng)新項目支持；制訂新的汽車工業(yè)投資管理辦法；將推廣新能源汽車與藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的任務緊密聯(lián)系起來；各城市制訂公共領域車輛電動化時間表，擴大實行新能源汽車不限行不限購政策；對基礎設施建設給予適當補貼，建設零排放示范區(qū)等?！肮差I域車輛電動化大勢所趨，包括公交車、出租車、物流車、共享租車、環(huán)衛(wèi)車等。治理大氣環(huán)境，公共領域車輛責無旁貸?！蓖醣鼊傉f。