蔚來汽車（NIO）發(fā)布了今年三季度財報。這是蔚來登陸美股以來首次發(fā)布財報。財報顯示，三季度NIO營業(yè)收入共計14.7億元人民幣；凈虧損28.1億元人民幣，虧損幅度環(huán)比擴大56.6%。產(chǎn)能的提升值得祝賀，不過投資人想賺錢，短期內(nèi)不能指望盈利，只能靠操作。對于蔚來來說，虧損是逼必然的，早在上市前，針對未來的前期虧損，李斌就在采訪中就明確表示，“造車燒錢是必然的”，而在他看來，作為創(chuàng)業(yè)公司經(jīng)過艱苦努力得到資本市場，絕對沒有這么容易，前期燒錢更像是投資。

回想兩個月來蔚來在紐交所的表現(xiàn)，可謂是“跌宕起伏”。蔚來發(fā)行價每股6.26美元，9月12日開盤即破發(fā)，首個交易日貴價一度低至5.35美元，跌幅高達13%。情況在第二天發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，股價一度暴漲75.8%。然而，第三個交易日緊跟著大跌15%。經(jīng)歷了一段時間的波動，在財報發(fā)布前的交易日，蔚來的股價定格在6.68美元。

財報發(fā)布的當天，蔚來的股價也經(jīng)過了一輪起伏，開盤后一度上漲9.7%，股價觸及7.32美元，隨后波動走低。一番起起落落，最終收跌4.19%，報收6.40美元。

市場行情的變化折射出蔚來身上的不確定性。事實上，由于目前在售的車型僅有ES8一款，可以說該車市場表現(xiàn)是幾乎是眼下衡量蔚來的唯一指標。財報顯示，在第三季度完成交付3268輛。得益于ES8的交付，蔚來三季度營業(yè)收入共計14.7億元人民幣，比上一季度增長31倍。不過虧損仍在繼續(xù)，三季度凈虧損為28.1億元人民幣，虧損幅度環(huán)比擴大56.6%。

交付能力在提升是事實，但盈利與否并不完全取決于交付能力。從實際情況來看，蔚來交付量增長，虧損也在擴大。這在追求規(guī)模效益的汽車制造業(yè)當中并不奇怪，特斯拉也剛剛擺脫這一階段。就蔚來現(xiàn)階段的交付能力而言，距離盈虧平衡尚遠。

另一方面，按照往年的經(jīng)驗，每年財政補貼政策的調(diào)整會對新能源汽車的售價產(chǎn)生直接影響。如何制定合理的定價策略一直頗為棘手。對蔚來而言，因為涉及到車輛預定和交付周期，不少已經(jīng)下定的用戶可能需要到2019年才能夠順利提到車。那么中間產(chǎn)生的價格變動由誰來承擔？如果是蔚來，那成本增加在所難免；如果不是蔚來，那不排除一部分車主會退訂，轉(zhuǎn)而選擇其他品牌。

說到“退而求其他”，消費者的選擇空間相當廣泛。同樣主打高端電動汽車，特斯拉已經(jīng)在上個月已經(jīng)與上海市政府簽署了86萬平方米的土地出讓合同，建設其在海外的第一家超級工廠。免去關稅和降低運輸成本，有望幫助特斯拉實現(xiàn)在華售價下調(diào)1/3。售價更高的李想制造ONE則因為技術路線的選擇，徹底消滅了續(xù)航里程的后顧之憂。陸續(xù)開始交付的造車新勢力、奮力轉(zhuǎn)向電動化的傳統(tǒng)汽車制造商、甚至新晉入局的戴森和蘋果……新能源汽車的快速增長引得更多品牌參與其中，也給消費者提供了更加豐富的選擇。

蔚來需要設法留住自己的用戶無論是投放新車型、加快產(chǎn)能提升還是完善銷售渠道，都注定了資金渴求都不可能緩解。這在財報中也能看出端倪：三季度研發(fā)費用共計支出10.2億元，環(huán)比增長33.7%，占總收入的70%。該部分增長主要來源于新款車型ES6的研發(fā)和相關人員薪酬支出。同期銷售費用共計16.7億元，同比上漲208.9%，扣除股份激勵部分后支出13.2億元，同比增長150.7%。

理性地說，投資人不應該寄望于蔚來短期內(nèi)盈利。接下來，蔚來將產(chǎn)生更加迫切的資金渴求。好在資本市場更多的是為“前景”買單，一時的盈虧倒在其次。蔚來在財報中提到，預計第四季度交付6700~7000輛ES8，營收增長95.6%~103.8%。想來這樣預期足以令投資人心甘情愿地掏錢了。