近日來菲斯塔的亮相讓韓系車好不容易又火了一次，這款傾向于運動化的緊湊級轎車，可謂一次性將年輕人想要的統(tǒng)統(tǒng)給了夠。網(wǎng)上對于這款車型也是好評如潮，令不少車迷朋友們動了心。這可能也是韓系車自打跌入銷量谷底以來，最接近逆襲的一次機會。
不過，傳統(tǒng)燃油車在節(jié)能減排的大環(huán)境，以及新國六嚴格標準落地的雙重壓力下，市場表現(xiàn)每況愈下，今年的金九銀十更是整體銷量急劇下滑。盡管有出彩的菲斯塔脫穎而出，但韓系車想要通過傳統(tǒng)燃油車重新占據(jù)新能源汽車當?shù)赖闹袊袌?，顯然已經(jīng)是不合時宜的出路。
反觀韓系車對于國內(nèi)新能源汽車市場的布局，僅僅只在今年伊始發(fā)布了幾款經(jīng)典車型的插混版本，例如現(xiàn)代索納塔PHEV、起亞K5 PHEV。這似乎只是為了妥協(xié)于雙積分政策，而不是真正有意布局新能源汽車領(lǐng)域。作為擁有LG、三星兩大擅長動力電池的企業(yè)幫助下的韓系車企，真的如此不思進取嗎？
實際上韓系車在新能源領(lǐng)域的發(fā)展一向積極，是目前少有的同時布局了混動、純電動以及氫燃料電池領(lǐng)域的汽車品牌。只是由于進入中國的時間差以及近年來品牌影響等因素，才使得其車型數(shù)量和銷量寥寥無幾。
而且在中國市場的一蹶不振也并沒有影響到它在全球市場的發(fā)展步伐，在美國，現(xiàn)代和起亞依舊保持于《消費者報告》可靠性排名前十位。今年四月甚至一度擊敗了美國本土老牌車企福特，成為了美國市場僅次于豐田的混合動力汽車暢銷品牌。
由于韓國和日本的情況比較相似，國土面積小資源非常匱乏，這在很大程度上決定了韓國必須要大力發(fā)展新能源汽車。只不過前些年韓系車緊隨了豐田的步伐，一門心思要走氫能源路線，對于電動汽車的研發(fā)進度略有影響，但實則也比國內(nèi)絕大多數(shù)新能源車企走在了前列。
早在2009年現(xiàn)代便推出了第一代混合動力車型，分別是HEV版本以及PHEV版本的索納塔。這兩款車在2010年首次進入美國市場之時，通用和本田的第一代混動產(chǎn)品還尚未大范圍普及，僅僅只有豐田憑借著普銳斯獨霸著美國混動市場。
當時第一代索納塔HEV車型的油耗已經(jīng)可以做到百公里4．8升，比許多同類競品更為優(yōu)秀，只不過在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上并沒有太大的亮點可言。索納塔HEV采用了最常規(guī)的混合動力套路，一臺2．0升阿特金森循環(huán)發(fā)動機以及一臺電動機。但不同于豐田或通用采用ECVT的做法，索納塔HEV搭配了一臺6AT變速箱。
豐田和通用采用ECVT是為了通過行星齒輪和離合器解決動力傳輸問題。而索納塔HEV配備的6AT雖然在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域多年的應用里得到了可靠性驗證，而且可以進一步優(yōu)化燃油經(jīng)濟性。
但混合動力汽車本就擁有的優(yōu)異平順性是否需要得到進一步的提升，在當時的市場是一大疑問。甚至有人猜測韓國車企無法攻破ECVT傳動系統(tǒng)的技術(shù)障礙，所以才使用了6AT頂替。
好在到了第二代混合動力系統(tǒng)，韓系車型的混動技術(shù)已經(jīng)升級成為了TMED混動系統(tǒng)。不僅在發(fā)動機和電動機方面有了很大的進步，拋棄了阿特金森循環(huán)發(fā)動機，轉(zhuǎn)而采用了更高壓縮比的新系列發(fā)動機，電動機功率裝置和動能回收方面也進行了非常明顯的優(yōu)化?？梢哉f在當時完全達到了能夠與豐田、本田、通用三大家比拼的實力，只不過依舊保留了6AT變速箱這一傳動形式。
顯而易見的是，韓系車在混動領(lǐng)域的技術(shù)思路雖然沒有豐田、本田、通用那么多的黑科技，但在燃油經(jīng)濟性和駕駛體驗層面絕對擁有一流水平。現(xiàn)如今韓系混動車型依然在美國市場暢銷便是最好的說明，而其在中國市場的停滯不前顯然與技術(shù)層面沒有太大關(guān)系。
此外，韓系車企近年來在最新平臺開發(fā)出的兩款新能源產(chǎn)品IONIQ和KONA，盡管還沒有在國內(nèi)上市，但它們當之無愧為現(xiàn)如今市面上新能源汽車的代表作品。
IONIQ于2016年在韓國首發(fā)，一經(jīng)問世就打上了和世界接能汽車銷量冠軍PURIS，以及世界純電動汽車銷量冠軍LEAF對標的名號。
此外，從一定程度上來說，IONIQ應該算是世界上第一款同時能夠兼顧純電、混動和插混三種動力模式的新平臺車型，而且2016年就已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。
其中，IONIQ純電版本搭載了88千瓦的發(fā)動機，28千瓦時電池包，續(xù)航200公里，最高時速165公里。并可支持100千瓦快充模式，25分鐘便可充至80％。值得一提的是，IonIQ EV的百公里能耗超越了特斯拉Model 3，達到了驚人的15．5千瓦時，從問世起就保持著2016年和2017年度美國EPA節(jié)能測試冠軍的記錄。
盡管IonIQ 200公里的續(xù)航里程是其致命的短板，這樣的續(xù)航里程數(shù)也確實無法適應當下的中國新能源汽車市場。但現(xiàn)代已經(jīng)承諾將會開發(fā)更高續(xù)航的版本，而高續(xù)航里程版IONIQ的出現(xiàn)，可能才是韓系車企真正布局國內(nèi)新能源市場的第一步。
另外一款純電車型KONA則提供了40千瓦時和64千瓦時兩種版本，續(xù)航里程分別為300公里和470公里，百公里加速最快可達7．9秒，最高時速167公里。
同時也可以支持快充模式，一小時內(nèi)可充至80％。比起IONIQ雖然能耗稍微弱了一些，但KONA在續(xù)航里程方面提供了更佳可靠的保障。
通過上述我們可以看出，韓系新能源產(chǎn)品規(guī)劃的非常務實。同豐田和本田一樣，它們更注重于充電便捷性和能耗，不單純追求長續(xù)航，一出手就能研發(fā)出兩款效率如此之高的產(chǎn)品，韓國車企在新能源領(lǐng)域的實力顯然不容小覷。
而如果未來韓系新能源車型能夠在續(xù)航里程方面追上其他車企的步伐，國內(nèi)眾多技術(shù)實力不夠扎實的新能源汽車廠商將會面臨又一位“惡狼”般的對手。前有特斯拉在上海建廠虎視眈眈，后有韓系新能源產(chǎn)品蠢蠢欲動，往后的新能源汽車市場的爭奪戰(zhàn)只會愈發(fā)慘烈。國內(nèi)廠家們在技術(shù)研發(fā)方面應當更加緊迫，一旦落后，可能會被吃得連骨頭渣都不剩。
