在2013年的時候，王傳福曾經(jīng)說過這樣的一句話：“如果家庭消費(fèi)啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉?！笨此圃诖蹬＃蛇@句話隨著2018年比亞迪全新一代唐的上市，逐漸變成了現(xiàn)實(shí)……

從比亞迪首席設(shè)計(jì)師艾格的“Dragon Face”家族化設(shè)計(jì)，到只需4.5秒的百公里加速時間，再到全球最成熟的“DM3.0”插電式混合動力總成，以及單月過萬的銷售量，無不說明了比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的霸主地位已經(jīng)確立。而王傳福所說的“家庭消費(fèi)的啟動”，在2018年比亞迪新能源汽車的銷量上更是體現(xiàn)得淋漓盡致。2018年6月比亞迪元EV上市并快速取得市場認(rèn)可，截至目前累計(jì)“欠單”已經(jīng)超過4.5萬輛，“一車難求”卻抵擋不住消費(fèi)者對這款超值純電SUV的熱情。與此同時，比亞迪的動力電池產(chǎn)能規(guī)劃快速攀升，目前已經(jīng)超過120GWh。除了原本的深圳和惠州兩大動力電池生產(chǎn)基地之外，比亞迪又如火如荼地在青海銀川、重慶璧山、西安等地區(qū)籌建了三大動力電池生產(chǎn)基地，以滿足消費(fèi)者對比亞迪新能源汽車高漲的需求。這，就是正快速在新能源汽車市場扛起中國力量大旗的比亞迪！

如果說全新一代唐DM的綜合性能已經(jīng)邁開了追上特斯拉的步伐，那么在2018年廣州車展上正式開啟預(yù)售的比亞迪唐EV，則在更加關(guān)鍵的技術(shù)方面開始超越。在外形上，唐EV與唐DM相比并沒有太大區(qū)別，同樣采用“Dragon Face”的家族化設(shè)計(jì)語言，4,870 mm×1,940 mm×1,720 mm的車身尺寸，2,820 mm的軸距也與唐DM如出一轍，屬中級SUV的典型身材。該車配備了兩臺永磁同步電機(jī)，單臺最大功率180 kW，最大扭矩330 N·m，0-100 km/h加速時間僅為4.4秒，比Model X還快0.5秒!更為關(guān)鍵的是，唐EV采用了全新622鎳鈷錳三元動力電池組，容量為82.8 kWh，系統(tǒng)能量密度達(dá)到了161 Wh/kg，綜合工況下百公里能耗僅為17.9 kWh。在其幫助下，唐EV的工況續(xù)航里程超過了500 km，等速續(xù)航里程超600 km。

列舉了一大堆數(shù)字之后，我們?yōu)槭裁凑f唐EV的推出已經(jīng)標(biāo)志著比亞迪在技術(shù)方面開始超越特斯拉呢？下面，我們就來講講唐EV這一系列數(shù)字背后的故事……

首先還是要先說說“動力電池組”。作為純電動汽車最最核心的零部件，動力電池技術(shù)的提升才是新能源汽車碾壓競爭對手的殺手锏。唐EV采用的是配方比例為6:2:2的鎳鈷錳三元電池，也就是通常說的“NCM622”，理論最大單體能量密度為260 Wh/kg，相比特斯拉采用的松下21700鎳鈷鋁三元電池的300 Wh/kg略低，但成組能量密度卻與特斯拉不相上下。舉個例子說，目前在售的特斯拉model X P100D使用的動力電池組容量為100 kWh，電池組重量特斯拉官方從未公布過，而P85的85 kWh動力電池組的重量約900 kg。相比之下，唐EV 82.8 kWh動力電池組的重量約為559 kg，比85 kWh的特斯拉的動力電池組輕了超過340 kg。

那么問題來了！為什么采用電池單體能量密度300 Wh/kg的特斯拉，卻輸給了單體能量密度低的鎳鈷錳三元鋰電池呢？問題的關(guān)鍵還是在電池單體結(jié)構(gòu)和電池包的成組性能上。特斯拉所采用的“21700電池”，其單體采用21 mm×70 mm的圓柱形結(jié)構(gòu)，電池外殼為不銹鋼材料，而唐EV的動力電池為方形鋁制外殼電池單體，單從外殼材料上而言，鋁制殼體相比鋼制殼體在重量上就有非常強(qiáng)的優(yōu)勢；此外，特斯拉電池包采用的是4,000多顆小容量單體串并聯(lián)，而唐EV動力電池采用的是100多顆大容量單體串聯(lián)。在成組方面，非有效化學(xué)成分的殼體占比嚴(yán)重影響了特斯拉電池組的系統(tǒng)能量密度;圓柱形電池單體由于先天的圓弧形外殼結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了散熱系統(tǒng)管路無法最大面積包覆，所以電池之間的空隙需要使用大量的絕緣導(dǎo)熱材料填充，以確保每一顆電池單體的有效散熱，于是更增加了非化學(xué)活性材料的比例，進(jìn)一步降低了系統(tǒng)能量密度，而唐EV采用的方形電池單體在結(jié)構(gòu)上避免了這樣問題的出現(xiàn)，避免了散熱不均以及圓柱形難以固定的問題，也不會大幅度增加非化學(xué)活動材料的使用比例，動力電池包重量大幅低于特斯拉也就在情理之中了。

其次，除了電池組成組系統(tǒng)能量密度之外，電機(jī)也是衡量純電動汽車的核心性能指標(biāo)之一。特斯拉的Model S/X均采用的是交流感應(yīng)電機(jī)，其最大的特點(diǎn)是技術(shù)相對成熟、性能穩(wěn)定，耐用度方面比比亞迪唐EV采用的永磁同步電機(jī)要略好。但它們的缺點(diǎn)也是很明顯的，最大的問題在于感應(yīng)電機(jī)的體積通常較大，并且很難做到輕量化，也就是說這類電機(jī)的轉(zhuǎn)矩密度會明顯低于永磁同步電機(jī)，并最終影響車重和電耗。與此同時，感應(yīng)電機(jī)的內(nèi)部磁場也是要依靠電流產(chǎn)生的，所以會加大對電池電量的損耗，從而影響車輛整體的續(xù)航能力。相比較而言，永磁同步電機(jī)的受歡迎程度就更加明顯了，原因在于其具有功率密度大、效率高、重量輕等優(yōu)勢。

特斯拉Model X 75D配備兩臺功率為193 kW交流感應(yīng)電機(jī)，相比唐EV的前后兩臺180 kW永磁同步電機(jī)動力參數(shù)更強(qiáng)，可所帶來的5.2秒百公里加速時間卻要比后者的4.4秒慢了0.8秒，是近乎五分之一的成績，差距不可謂不小。其中比亞迪自主研發(fā)的第三代高功率密度永磁同步電機(jī)功不可沒，因?yàn)槠渚邆渲亓枯p、結(jié)構(gòu)緊湊的特點(diǎn)，做到功率密度大幅超越對手的同時，還能有效降低電能的自耗，在綜合性能上將永磁同步電機(jī)技術(shù)優(yōu)勢發(fā)揮到了新高度。此外，唐EV還將永磁同步電機(jī)通常僅為10,000rpm上下的最高轉(zhuǎn)速提升到了15,000rpm，從而獲得了180 km/h最高車速，幾乎與燃油車平起平坐。與此同時，這款永磁同步電機(jī)的最高效率達(dá)到了96%，也明顯高于特斯拉Model X的交流感應(yīng)電機(jī)（80-90%），幫助其在獲得更理想動力性能的同時，將整車的電耗降至17.9 kWh的水平，而特斯拉Model X 75D和100D分別是18.5 kWh和19.7 kWh，唐EV的節(jié)電效果明顯。

再次，除了電池和電機(jī)系統(tǒng)足夠強(qiáng)大之外，能夠讓比亞迪唐EV具備與特斯拉相抗衡實(shí)力的關(guān)鍵還有整車的輕量化技術(shù)，而這也是電動車永遠(yuǎn)無法回避的話題，輕量化車身、電池組成組效率、電控系統(tǒng)集成度等等都是工程師們難以逾越的大山。

目前，市場上主流的車身材料，按照同等強(qiáng)度要求下的減重效果排序，依次是：鋼材-熱成型鋼-鋁合金-鎂合金-碳纖維樹脂。當(dāng)然，這是不考慮成本前提下的結(jié)果。鋁鎂合金、碳纖維樹脂，一般價(jià)格不菲，只有不計(jì)成本的超豪華跑車才會染指。而價(jià)格百萬級的特斯拉Model X為了最大限度地降低車重，也采用了全鋁合金的車身框架，當(dāng)然也帶來了因?yàn)椴馁|(zhì)延展性差而維修成本昂貴的問題。正式出于上述原因，之后投放市場的Model 3也就不再采用全鋁車身了。相比較而言，預(yù)售價(jià)僅為26萬元的唐EV也在發(fā)動機(jī)艙蓋等處采用了鋁合金材質(zhì)，而全車高強(qiáng)度鋼運(yùn)用比例達(dá)到63%，在綜合高安全性和低維護(hù)成本的前提下，幫助車身減重100公斤。如此來看，車身成本更高的特斯拉Model X應(yīng)該比唐EV更輕才對，可事實(shí)上兩者的整備質(zhì)量分別是2,459 kg（100D）和2,295 kg，后者反而輕了160多公斤，這就要?dú)w功于比亞迪在e平臺等電動車核心技術(shù)領(lǐng)域的突破了。

由于電池組結(jié)構(gòu)不同造成重量差距前文已經(jīng)介紹過了，這里就不再冗述，重點(diǎn)說一下“e平臺”。這一技術(shù)的最核心思想就是通過系統(tǒng)集成達(dá)到減輕重量、提升效率、降低故障率的目的，比如將電機(jī)、控制器、變速器三者合一，高度集成，從而大量減少了原本必要的機(jī)械結(jié)構(gòu)和鏈接組件，系統(tǒng)重量和體積分別降低了25%和30%。同樣思路，DC、OBC以及PDU在一起的“配電三合一”，也降低了25%的自重。與此同時，比亞迪還用集成的一塊PCB板整合了儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等幾乎所有的低壓控制模塊。這樣做的好處在于原本“各自為戰(zhàn)”的低壓控制系統(tǒng)被“集中管理”了！之前每套系統(tǒng)都需要有自己的固定機(jī)械結(jié)構(gòu)、控制單元和線束，如今用一塊PCB實(shí)現(xiàn)了所有功能?？梢耘e個例子，原本車輛的空調(diào)和音響系統(tǒng)都有自己的控制芯片、供電系統(tǒng)、信號&電流傳輸線束等等，“集中管理”之后它們都要聽從一塊PCB板發(fā)布指令，系統(tǒng)的復(fù)雜程度大幅度降低。原本獨(dú)立存在的供電單元整合成了一套，而大量并行的線束結(jié)構(gòu)也被綜合在一起，甚至各自獨(dú)立的封裝殼體也只剩下了一個，于是系統(tǒng)重量下來了、體積下來了、成本下來了，甚至故障率都下來了。

最后，我們一起來整理一下思路。比亞迪唐EV和特斯拉Model X的尺寸差不多，分別為500km和552km的工況續(xù)航能力也差不多，而分別為4.4秒和5.2秒的百公里加速時間，前者還要更優(yōu)秀一些。在一個預(yù)售最低僅為26萬元的前提下，唐EV相比百萬級的Model X有著更輕的整備質(zhì)量、更低的電耗表現(xiàn)，這背后的故事還是在于核心技術(shù)的突破。OK!我們回到文章開頭兒的那句——如果家庭消費(fèi)啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。這其實(shí)真實(shí)反映了這兩家新能源領(lǐng)軍品牌的不同思路。特斯拉，是以追求行業(yè)最新技術(shù)為核心，服務(wù)一部分高端消費(fèi)群體，但付出了成本的代價(jià)；而比亞迪，則是將“家庭消費(fèi)”放在了首位，技術(shù)不斷突破的目標(biāo)就是要以“惠及大眾”為核心。究竟誰會在市占率方面繼續(xù)領(lǐng)跑，也就不言自明了。