從電影里的暢想到現(xiàn)實(shí)中的黑科技，無人駕駛的實(shí)現(xiàn)用了10年。近日“全國首輛自動(dòng)駕駛出租車”在廣州大學(xué)城上路試運(yùn)行，但由于道路較為復(fù)雜“被叫停”，目前已轉(zhuǎn)至交通環(huán)境較適宜的生物島向市民提供試乘服務(wù)。值得注意的是，該自動(dòng)駕駛出租車在被叫停前一切順利，在短時(shí)間內(nèi)就完成了100多次服務(wù)。

有了先行者谷歌的洗腦，加上現(xiàn)實(shí)中特斯拉的鋪墊，無人駕駛似乎要急切進(jìn)入商業(yè)化的紅利收割期，技術(shù)的發(fā)展或許足夠讓人保持樂觀，但離真正“上路”恐怕還有幾件事要搞清楚。

技術(shù)發(fā)展、路段測試都不意味著可商業(yè)化

科技公司希望無人駕駛盡快成為生產(chǎn)力，汽車廠商期盼新的增長點(diǎn)，公眾渴望體驗(yàn)新技術(shù)，無人駕駛的商業(yè)化看起來皆大歡喜，但落地商用必須格外謹(jǐn)慎。

目前試乘服務(wù)所在的廣州生物島是珠江上面積僅1.83平方公里的江心島，本質(zhì)上是一種接近實(shí)驗(yàn)室環(huán)境的測試場地，與之前美國密歇根大學(xué)的校園實(shí)驗(yàn)一樣，無法對(duì)其意義進(jìn)行過高估計(jì)。

即便是Waymo在美國鳳凰城的正式上路運(yùn)營也有許多先決條件，之前谷歌決定對(duì)無人駕駛收費(fèi)只能視做商業(yè)化的投石問路。

專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)ARK分析美國加州機(jī)動(dòng)車管理局的大數(shù)據(jù)得出結(jié)論，人類駕駛汽車大約每8萬公里會(huì)出現(xiàn)一次故障，大約38.4萬公里之后車輛就面臨報(bào)廢。

按照谷歌Waymo無人車隊(duì)的運(yùn)營情況，大約每行駛8000公里就會(huì)出現(xiàn)一次需要人工介入的非受控狀況，概率遠(yuǎn)高于人類駕駛，谷歌希望把這個(gè)指標(biāo)提高到5萬公里，即使如此，也遠(yuǎn)沒有達(dá)到人類駕駛者的水平。

另一方面，現(xiàn)行的交通法規(guī)要求無人駕駛車輛必須有人坐在駕駛位上，上海首批開放的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試區(qū)域，還要求車內(nèi)必須配備測試工程師和安全員，因此，無人駕駛技術(shù)最大的成本優(yōu)勢在現(xiàn)階段還無法施展。

從技術(shù)上說，無人駕駛可以更有效率的控制車輛，測試環(huán)境中跑出200公里的時(shí)速非常easy，但這沒有多大現(xiàn)實(shí)意義。Waymo無人車的平均測試速度是40.2公里，南京東南大學(xué)試運(yùn)行的公交小巴，時(shí)速為20公里左右，也就是說，即使無人車可以跑得很快，也沒有任何負(fù)責(zé)任的運(yùn)營方敢讓它按照理論速度行駛。

另外，由于無人駕駛車輛傾向于柔和制動(dòng)，是否增加擁堵還有不少爭論，倫敦帝國理工學(xué)院就有研究認(rèn)為，無人駕駛的整體通行時(shí)間會(huì)多于有人駕駛，美國著名的《大眾機(jī)械》雜志曾刊載數(shù)學(xué)家Benjamin Seibold的分析，認(rèn)為無人駕駛有利于克服有人駕駛的波浪式擁堵效應(yīng)，目前沒有定論。

但有一點(diǎn)是肯定的，很多急脾氣或趕時(shí)間的乘客可能并不喜歡無人駕駛，“他們”可能開得很安全，但“他們”確實(shí)開得很肉。

無人駕駛的路權(quán)和道德爭議

去年12月聯(lián)合國日內(nèi)瓦世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇上討論過無人駕駛的立法問題，但汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備不足，很多細(xì)節(jié)問題尚待解決。

比如沒有明確的管轄主體，一臺(tái)機(jī)器犯了錯(cuò)，怎么處罰？從法理上說，無人駕駛的普及可能使汽車廠商、Tier1、硬件提供商、地圖服務(wù)商甚至程序員個(gè)人都成為被告。考慮到英美法系是判例法，一旦出現(xiàn)成功索賠，將引發(fā)連鎖反應(yīng)，由此而來的纏訟會(huì)讓任何企業(yè)吃不消。

摩根·斯坦利曾經(jīng)估算，無人駕駛車輛雖然理論上比有人駕駛更安全，但商業(yè)化之后，每行駛1.23億公里仍會(huì)造成50人死亡，這是概率。

還有路權(quán)和倫理問題，無人駕駛車輛遇險(xiǎn)時(shí)，究竟是保護(hù)車主還是保護(hù)路人，這很像著名的Trolley Problem（電車難題），汽車廠商以前的原則是雙向加強(qiáng)，比如VOLVO就花了很大力氣研究行人保護(hù)技術(shù)，捷豹也有引擎蓋抬升系統(tǒng)等等，但在無人駕駛時(shí)代，技術(shù)需要替人類作出決定，奔馳就轉(zhuǎn)而支持優(yōu)先保護(hù)車主了。

最后也是最關(guān)鍵的一點(diǎn)，無人駕駛商業(yè)化的真正受益者尚不明確。

簡單的說燒錢太多了，商業(yè)愿景很清晰，但變現(xiàn)路徑不明朗。按美國布魯金斯研究院的保守估計(jì)，近年來全球企業(yè)界對(duì)無人駕駛的研發(fā)投入達(dá)到近千億美元，但回報(bào)幾乎可以忽略不計(jì)，更重要的是，誰將成為技術(shù)應(yīng)用的主體仍然曖昧不明。

在美國加州機(jī)動(dòng)車管理局（CDMV）拿到路試牌照的無人車企業(yè)中，既有大眾、奔馳、通用、日產(chǎn)、寶馬、本田、福特、斯巴魯、上汽等傳統(tǒng)車企，也有Bosch、Delphi、Valeo等Tier1廠商，還有谷歌、百度、ZOOX、Drive.ai、Faraday Future、Navya、Renovo、Nuro等技術(shù)公司，這還不算姍姍來遲又不能忽視的蘋果。

無人車上路了，但談賺錢、談情懷、談?lì)嵏?，都還為時(shí)尚早。