“感覺象是當(dāng)頭一棒。”李巖（化名）如此描述自己看到國務(wù)院法制辦6月13日發(fā)布的“工業(yè)和信息化部關(guān)于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》公開征求意見的通知”時的心情。作為在整車企業(yè)里負責(zé)分析“行業(yè)政策與法規(guī)”的工作人員，李巖一直都在追蹤“積分管理辦法”的進展，也曾經(jīng)代表企業(yè)對于工業(yè)和信息化部去年發(fā)布的“積分管理辦法”（征求意見稿）提出過意見和建議，“但是我覺得（我們的意見）并沒有被采納，很多指標(biāo)甚至還有加嚴(yán)的趨勢，這對于我們來說幾乎是不可能完成的任務(wù)。”

積分管理，蜀道難？

事實上，工信部去年發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱“暫行辦法”）之后，不僅僅是李巖所在的企業(yè)，其他很多企業(yè)也通過各種途徑向工信部以及國家有關(guān)部門表達過對于“積分管理辦法”的關(guān)切。當(dāng)時李巖他們最為關(guān)注的是8%、10%和12%的新能源汽車比例要求，由于這些企業(yè)此前在新能源汽車領(lǐng)域投入不多，要達到要求有很大難度，因此他們曾經(jīng)建議降低比例，推遲達標(biāo)年限。但李巖失望地看到，在6月13日發(fā)布的“積分管理辦法”中，依舊明確規(guī)定，“2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%”——而對于李巖所在的汽車企業(yè)，在這樣的時間窗口里要完成所需的工作幾乎不可能。“要在這么短的時間里實現(xiàn)大規(guī)模的生產(chǎn)，時間太短了，反應(yīng)不過來。從現(xiàn)在到2018年只剩6個多月，除非企業(yè)在早期已經(jīng)完全準(zhǔn)備就位，如果沒有完全就位的話，這個時間顯然達不到。”

另外一位不愿意透露姓名的整車企業(yè)人士也表示，原來他們寄希望能夠有一個適當(dāng)?shù)撵`活機制，能夠給企業(yè)一個爬坡的過程，但從現(xiàn)在公布的管理辦法來看，沒有看到爬坡的過程，“可以說是難上加難”。該人士說，對于汽車企業(yè)，一方面，如果要達到“積分管理辦法”的要求，避免“受罰”，汽車企業(yè)需要提前做出相應(yīng)的規(guī)劃，這涉及到企業(yè)內(nèi)部投資、技術(shù)儲備、生產(chǎn)準(zhǔn)備和研發(fā)投入等各個方面的協(xié)同。另一方面，“為中國的環(huán)保、節(jié)能作出貢獻”雖然是汽車企業(yè)義不容辭的社會責(zé)任，但具體到企業(yè)層面，就不僅僅只是一個口號，要落實這些責(zé)任，企業(yè)要提前做出相應(yīng)的規(guī)劃并據(jù)此對相關(guān)的生產(chǎn)線、生產(chǎn)設(shè)備進行改造。因此，汽車產(chǎn)業(yè)政策具體的實施時間、實施進程等細節(jié)對于汽車企業(yè)尤其重要，“法規(guī)（實施）一定要有提前量。”

對于外資企業(yè)來說，要調(diào)整產(chǎn)品規(guī)劃則更加困難。

某合資企業(yè)相關(guān)人員表示，美國加州是最早強制實施新能源汽車比例的地區(qū)，但其整個實施的準(zhǔn)備過程長達10余年時間，因此他們希望“積分管理辦法”也能夠借鑒加州的做法，多些準(zhǔn)備時間。同時，他們還希望積分結(jié)轉(zhuǎn)能夠跨年實施，“這將有助于企業(yè)更快地實現(xiàn)達標(biāo)，并且在加州也有類似的非常嚴(yán)格的積分結(jié)轉(zhuǎn)制度。”

今年3月，中國歐盟商會就曾代表歐盟的汽車企業(yè)對于工信部去年發(fā)布的“暫行辦法”公開提出過質(zhì)疑意見，他們對于其中“8%、10%和12%的比例要求”也尤其關(guān)注。中國歐盟商會認(rèn)為，該比例遠遠超出2016年前三季度新能源汽車在北京、上海、廣東3.6%的市場滲透率，而同一時期該數(shù)據(jù)在中國其他地區(qū)僅為0.31%。中國歐盟商會特別強調(diào)，生產(chǎn)新能源汽車需要有三至四年的規(guī)劃期，僅一年的過渡期存在巨大的問題。

而與此同時，工信部去年發(fā)布“暫行辦法”后，大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼教授也曾在多個場合公開呼吁增加“過渡時間”。海茲曼表示發(fā)展新能源汽車有兩個方面需要時間:一方面是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，另一方面是要提高電池技術(shù)的可靠性。大眾之所以不倉促地在中國市場導(dǎo)入新車型是因為必須要對新能源車進行全方位測試，這樣才能夠負責(zé)任地給消費者帶來高安全性、高耐用性，以及在冬冷夏熱等多種工況下穩(wěn)定行駛的新能源車。“我們確定在2019年上半年實現(xiàn)下一代純電動車的本土化生產(chǎn)，但如果2018年就要倉促達標(biāo)的話，可能會將現(xiàn)有技術(shù)迅速投入生產(chǎn)，其續(xù)航里程就會不及下一代純電動汽車，這是我們面臨的一個巨大挑戰(zhàn)。我們希望能夠圍繞車主的需求,來推出下一代全新的高科技新能源車，這樣才能夠確保消費者愿意去購買新一代的新能源車。”對于大眾來說，如果2018年中國實施“積分制度”，按照大眾在中國國內(nèi)300萬／年的市場銷量計算，大眾需要銷售6萬輛電動車才能達標(biāo)，到2020年，其電動車的銷量更是要達到10萬輛。而目前，在電動車領(lǐng)域，大眾只有up等幾款車型，年銷量不過幾百臺。因此，大眾要想達標(biāo)，時間確實不夠。不知道是否因為太過于“失望”，對于此番發(fā)布的新版“積分管理辦法”，大眾公司僅僅發(fā)來了一則公關(guān)通稿表示，“暫時無法對新能源汽車積分政策的施行細節(jié)發(fā)表進一步評論。”同時，大眾繼續(xù)強調(diào)的是，計劃到2025年,為中國消費者提供約150萬輛新能源汽車(大多數(shù)為純電動汽車);2020年之前，為中國消費者提供約40萬輛新能源汽車(包括插電式混合動力汽車)。

事實上，與國內(nèi)企業(yè)相比，外資企業(yè)還有另外的“難言之隱”。“國外企業(yè)的管理和我們有不太一樣的地方，（對于新能源汽車）國外企業(yè)一直在問，法規(guī)有沒有公布？他們按照法規(guī)公布之日起，來計算給多長時間讓企業(yè)反應(yīng)。”一位長期在外資企業(yè)工作的高層人士告訴筆者，雖然他們早已將《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》等“文件精神”傳達到外資企業(yè)總部，并預(yù)警“中國在新能源汽車方面的推進速度非常快”，但西方企業(yè)在運營流程上要求“合規(guī)”，所謂“合規(guī)”，是指企業(yè)行為要遵守法律、法規(guī)、監(jiān)管規(guī)則或標(biāo)準(zhǔn)。“人家問我們‘規(guī)劃’算不算法規(guī)？我們說這不是法規(guī)，而是指引的方向，我們要往這個方向走，”但在外資企業(yè)的觀念中，“規(guī)劃”畢竟不是法規(guī)，兩者間有很大的區(qū)別，雖然我國很早就提出要發(fā)展新能源汽車，但是畢竟沒有強制性的法規(guī)出現(xiàn)，法規(guī)出現(xiàn)后，外資公司才能啟動“合規(guī)”程序，“這個合規(guī)又需要多長時間？”而如果接受處罰，外資企業(yè)總部就需要獲得處罰的具體法律依據(jù)，“他們會問，這個法律依據(jù)是什么時候公布的？從公布到處罰的時間有多長？”

有人歡喜有人愁

雖然“積分管理辦法”對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)，尤其是生產(chǎn)大排量汽車為主的汽車企業(yè)是“利空”的消息，但與此同時，對于提前“做功課”的企業(yè)，尤其是以純電動產(chǎn)品為主的企業(yè)來說，則是巨大的“利好”。在這方面，比亞迪、北汽、江淮等企業(yè)就有很大的優(yōu)勢。

今年初，北汽新能源提出17萬輛銷量的目標(biāo)，這一數(shù)字相當(dāng)于2016年銷量的3倍。今年前5個月，北汽新能源的銷量為25,007輛，市場占有率達26.1%，位居行業(yè)第一。按照其規(guī)劃，北汽新能源2020年的產(chǎn)銷目標(biāo)是50萬輛。按照平均每輛車3分計算，到2020年，北汽集團可獲得150萬積分，不過北汽集團2020年的年產(chǎn)銷目標(biāo)為450萬輛，對于北汽來說，需要新能源汽車產(chǎn)量要達到54萬輛才能平衡。而江淮汽車則可能借助“積分”來獲得贏利，新能源汽車作為該公司戰(zhàn)略核心業(yè)務(wù)板塊，按照其中期目標(biāo)計劃，到2020年，新能源汽車銷量占比將達總量的20%。2016年，江淮汽車?yán)塾嬩N售純電動乘用車1.84萬輛，同比增長74.59%。2017年，江淮純電動汽車銷售目標(biāo)為2.7萬輛，如果按照年增長30%計算，2018年，其純電動汽車為銷量3.5萬輛，可獲得10.5萬積分。而江淮汽車2018年產(chǎn)量目標(biāo)約40萬輛，按照8%的積分要求，共需3.2萬分，其富余積分可達到7萬分以上。到2020年，江淮與大眾完成合資后，純電動汽車的產(chǎn)量也許將更快速增長，所富余的積分可通過交易將為江淮提供盈利。當(dāng)然，對于以插電式混合動力為主的企業(yè)，按照“積分管理辦法”，因為插電式混合動力汽車的分值低，但車都是按輛賣，再折合成總積分，就會有點“吃虧”。不過，純電動汽車企業(yè)也面臨難題，例如北汽新能源汽車雖然受到市場追捧，但其產(chǎn)能受電池緊缺影響嚴(yán)重，電池產(chǎn)量不足的問題已經(jīng)嚴(yán)重影響其銷量，尤其是北汽新能源“國民車EC180”盡管銷售處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，但在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，電池的供貨量與需求量相比差距較大，只能滿足北汽新能源市場銷售的60%左右，而電池生產(chǎn)線的建設(shè)周期較長，要想提升產(chǎn)量還需要時間。盡管動力電池企業(yè)目前產(chǎn)能擴張勢頭迅猛，但工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春在近期的行業(yè)會議上表示，我國動力電池仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎(chǔ)關(guān)鍵材料，系統(tǒng)集成技術(shù)、制造裝備和工藝等方面，還存在欠缺。

除了電池產(chǎn)能存在瓶頸，也有的企業(yè)在擔(dān)心市場對于新能源汽車的接受程度。2016年全年，中國新能源車銷量僅為32萬輛，行業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計2017年電動車的銷量為50萬左右。隨著新能源汽車積分要求的逐年提升，2018年，新能源汽車產(chǎn)量需要78萬輛，2019年為90萬輛，到2020年，預(yù)計新能源乘用車推廣數(shù)量將達102萬輛。汽車企業(yè)現(xiàn)在最擔(dān)心的問題是，“這么多電動車生產(chǎn)出來后都能銷售得出去嗎？”由于新能源汽車還不是成熟市場，用戶對新能源汽車認(rèn)知度還不高，而且充電設(shè)施的便利性也不夠完善，達不到讓用戶充電象加油一樣便利，“如果需求側(cè)的問題不解決，積分比例的壓力主要是在供給側(cè)，對汽車企業(yè)來說也不公平。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華表示，“積分管理辦法”在實施的同時必須要推進需求側(cè)的改變，要大力創(chuàng)造需求環(huán)境。

日漸明確的趨勢

從2016年起，隨著新能源汽車財政補貼的逐步退坡，如何在促進傳統(tǒng)汽車節(jié)能基礎(chǔ)上，推動新能源汽車發(fā)展，進而緩解能源和環(huán)境壓力，處理好企業(yè)平均油耗與發(fā)展新能源汽車的關(guān)系等一系列問題成為汽車產(chǎn)業(yè)最為關(guān)注的焦點，“雙積分管理辦法”就是在這樣的背景下出臺的。6月13號出臺的新版征求意見稿也明確提出，“為了提升汽車節(jié)能水平，建立節(jié)能與新能源汽車管理的長效機制，促進汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，緩解能源和環(huán)境壓力，根據(jù)《中華人民共和國節(jié)約能源法》等規(guī)定，制定本辦法。”

從某種程度上，積分政策的推出，是希望通過“雙積分管理”，將新能源汽車的政府直接補貼，轉(zhuǎn)換為車企之間的相互補貼，傳統(tǒng)乘用車企業(yè)通過購買新能源汽車積分向新能源汽車發(fā)展領(lǐng)先企業(yè)提供資金補償。通過建立交易機制，政府逐步減小對于新能源汽車市場的直接干預(yù)，對于新能源汽車市場的鼓勵由企業(yè)之間的正負積分交換過程間接完成。“新管理辦法一方面倒逼車企加大新能源汽車發(fā)展的投入力度；另一方面也讓新能源汽車企業(yè)通過積分交易獲得一定補貼，彌補補貼政策退坡帶來的損失。“國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛表示，“新管理辦法主要是為了促進新能源汽車的發(fā)展，消除補貼退坡后對新能源汽車市場造成的影響。”

當(dāng)然，也有人擔(dān)心“雙積分”會對傳統(tǒng)汽車的油耗管理產(chǎn)生不利影響。“我是不主張將新能源與汽車油耗合并管理的，“中國電動汽車百人會副秘書長王賀武告訴筆者，”我們算過，一旦合并，如果按照一輛新能源汽車比五輛傳統(tǒng)汽車計算，在2015年6.9升油耗不變的情況下，到2020年，每個企業(yè)只要有10%的車輛使用新能源，就能達到目標(biāo)，而汽車實際的節(jié)能減排效果很差。因為一輛新能源車不可能像傳統(tǒng)車一樣跑出五輛車的效果，實際的效果是達不到的。”

能源與交通創(chuàng)新中心(iCET)創(chuàng)始人安鋒更是表示，“企業(yè)平均燃料消耗量”與“新能源汽車積分”本應(yīng)是兩套獨立的政策體系，有各自清晰的目標(biāo)，前者以推動汽車節(jié)能技術(shù)應(yīng)用、提高能源效率為目標(biāo)，后者以推動新能源汽車市場化發(fā)展為目標(biāo)。他認(rèn)為“雙積分”并行管理，實際上是交叉管理，不但混亂了兩個政策機制的目標(biāo)，增加了監(jiān)管難度與實施效果的不確定性，而且由于新能源汽車在CAFC核算、CAFC負積分抵償、NEV積分交易中多次受益，雖然極為利好新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但卻大幅消弱企業(yè)在傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)方面提升動力。“CAFC積分代表的是燃料消耗量指標(biāo)，NEV積分代表的是新能源汽車數(shù)量指標(biāo)，1個CAFC積分(1L/100km)與1個NEV積分等值相抵的提法沒有科學(xué)依據(jù)，含義模糊，價值混亂。如果要建立折算關(guān)系，則需基于科學(xué)方法，比如進行全生命周期碳排放量比對分析等。”安鋒對于實施積分后實際的監(jiān)管效果也表示擔(dān)憂，“中國有近200家汽車企業(yè)，CAFC與NEV積分的交叉抵償交易過于復(fù)雜，不免將產(chǎn)生數(shù)據(jù)黑箱，滋生造假，增加監(jiān)管難度。”

去年9月，iCET在該政策第一次征求意見時，基于其前期研究結(jié)果及與各部門的溝通，也提交了建議，其中“新能源汽車積分不能僅根據(jù)行駛里程確定需要綜合考慮NEV技術(shù)指標(biāo)，如能量消耗率，快充時間等”被采納。在仔細研究“新能源汽車積分機制”后，針對其具體設(shè)計與實施，安鋒帶領(lǐng)的iCET研究團隊已經(jīng)按照規(guī)定程序向國務(wù)院法制辦公室、工業(yè)和信息化部提交了反饋意見。據(jù)了解，他們本次提交的主要建議有：第一，新能源汽車積分計算要以銷量為基礎(chǔ)，而非產(chǎn)量；第二、建議采用“合規(guī)年”前三年平均銷量作為新能源汽車積分比例的合規(guī)基準(zhǔn)，而非當(dāng)年的數(shù)值。“企業(yè)可以提前了解自己合規(guī)要求并進行生產(chǎn)規(guī)劃,降低了合規(guī)的不確定性。如果采用合規(guī)當(dāng)年（產(chǎn)）銷量，企業(yè)難以預(yù)測當(dāng)年市場及產(chǎn)品銷量，合規(guī)的不確定性增大，同時，為達到當(dāng)年合規(guī)要求，企業(yè)有機會對其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)規(guī)劃進行臨時性調(diào)整，人為操控的影響增大，不利于實現(xiàn)企業(yè)長期戰(zhàn)略規(guī)劃。”此外，iCET還建議新能源汽車積分可以結(jié)轉(zhuǎn)，并有一定的有效期限，如三年。“新能源汽車積分可結(jié)轉(zhuǎn)并擁有三年或者五年的有效期，可給新能源汽車企業(yè)一個明確信號，即該政策將作為長期機制來推動新能源汽車發(fā)展，有利于企業(yè)制定新能源汽車產(chǎn)品與技術(shù)的中長期規(guī)劃。一年有效期將引發(fā)企業(yè)的投機心態(tài)，而目前與CAFC積分抵償機制，更會驅(qū)使節(jié)能不達標(biāo)企業(yè)把合規(guī)補償方案投向NEV積分，對NEV積分機制與CAFC積分機制，均造成不利，非常不合理。”第四、建議插電式混合動力乘用車積分也根據(jù)行駛里程采用公式確定，而非定量為2個積分。安鋒表示，“加州的經(jīng)驗是對插電式乘用車的NEV積分也是根據(jù)公式確定（0.01×里程+0.3），這是為了鼓勵更大電耗里程的插電式電動車的發(fā)展，可以借鑒。”

“補貼退坡+積分制度”是政府“十三五”電動汽車政策的核心，也是電動汽車市場化的關(guān)鍵措施。所以，企業(yè)接受積分制是積極發(fā)展電動汽車的實際行動。中國工程院院士楊裕生表示。此外，盡管“雙積分管理辦法”中的具體條文也許尚存在不足之處，但是“鼓勵企業(yè)不斷進行產(chǎn)品技術(shù)進步，用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來衡量和量化，實現(xiàn)可測試和監(jiān)督將是行業(yè)管理未來的趨勢。”權(quán)威人士表示。