自動(dòng)駕駛技術(shù)炙手可熱。最近，55輛長安CS55獲得“最大規(guī)模自動(dòng)駕駛車巡游”吉尼斯世界紀(jì)錄的消息賺足了外界的關(guān)注度。該巡游車隊(duì)以實(shí)際達(dá)成自動(dòng)駕駛L3級別的水平，展現(xiàn)了長安汽車在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的突破。

眼下幾乎國內(nèi)所有的主流汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)科技公司都對自動(dòng)駕駛進(jìn)行了諸多布局，不同行業(yè)與車企間也進(jìn)行更加開放的合作。國內(nèi)外的車企也并沒有較大差距，可以說站在同一風(fēng)口。不過目前我國的自動(dòng)駕駛雖然發(fā)展速度快，但整體交通水平以及標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一仍阻礙著自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)更快落地推進(jìn)。國家信息中心副主任徐長明在今年6月的2018智能汽車前沿峰會(huì)上明確指出，中國發(fā)展L4、L5級自動(dòng)駕駛最大的困境將是自動(dòng)駕駛車輛與非自動(dòng)駕駛車輛同時(shí)存在的“混合交通”。

自動(dòng)駕駛呈多領(lǐng)域發(fā)展

無論是整車廠還是互聯(lián)網(wǎng)公司，都在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展現(xiàn)了頗為驚人的發(fā)展速度。長安汽車早在2016年就完成重慶到北京2000公里的自動(dòng)駕駛測試。長安CS55成為國內(nèi)首個(gè)搭載L2級別自動(dòng)駕駛技術(shù)—IACC的量產(chǎn)車型。在未來的規(guī)劃中，長安汽車預(yù)計(jì)2020年實(shí)現(xiàn)L3級別，2025年實(shí)現(xiàn)L4級別，2030年實(shí)現(xiàn)L5級別。

上汽則在與各大高校、企業(yè)合作取得了不錯(cuò)的成果。2016年6月，與同濟(jì)大學(xué)共同成立國內(nèi)首個(gè)智能駕駛測評基地。2017年6月，上汽測試車輛獲得美國加州自動(dòng)駕駛測試牌照。2018年1月，上汽與Mobileye制定智能駕駛技術(shù)聯(lián)合開發(fā)計(jì)劃，搭載Mobileye最新的視覺芯片。根據(jù)規(guī)劃，上汽集團(tuán)將于2020年實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)化和部分非結(jié)構(gòu)化道路的自動(dòng)駕駛（L3級別），2025年實(shí)現(xiàn)全環(huán)境下的自動(dòng)駕駛（L4級別）。

當(dāng)然，進(jìn)展更快的當(dāng)屬互聯(lián)網(wǎng)公司。百度2013年涉足無人駕駛車項(xiàng)目，2015年開始大規(guī)模投入無人駕駛車技術(shù)研發(fā)。2017年4月19日，百度發(fā)布“Apollo”計(jì)劃，國外福特、大眾、奧迪等車企，國內(nèi)一汽、長安、奇瑞等車企都加入這一平臺(tái)，幫助其快速搭建一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。今年7月的百度AI開發(fā)者大會(huì)上，百度宣布全球首款L4級自動(dòng)駕駛巴士“阿波龍”量產(chǎn)下線。

此外，國內(nèi)不少科技公司也在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域取得了一定的成績。11月30日，蘇州自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司知行科技發(fā)布其L3級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)級方案，包括iMoPilot3.0三級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等，其核心技術(shù)在于算法和芯片。據(jù)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前已在與多家主機(jī)廠進(jìn)行接洽，自動(dòng)駕駛中央控制器已與一些大客戶建立長期聯(lián)系，數(shù)個(gè)發(fā)明專利正在等待審批。

同為自動(dòng)駕駛研發(fā)企業(yè)的馭勢科技則將重點(diǎn)放在特定場景的智能泊車技術(shù)，并實(shí)際上已實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛的商業(yè)落地。2017年3月，馭勢無人駕駛場地車在廣州白云機(jī)場停車場完成試運(yùn)營首秀；今年11月13日，馭勢科技與上汽通用五菱向用戶交付首批具備AVP自動(dòng)代客泊車系統(tǒng)的寶駿E200。

自動(dòng)駕駛的安全尚存不確定性

自動(dòng)駕駛高歌猛進(jìn)的時(shí)候，其技術(shù)的安全性仍存在不確定性因素，并受到關(guān)注。

今年3月，Uber一輛L4級別自動(dòng)駕駛車輛在美國發(fā)生車禍致使行人死亡，對于自動(dòng)駕駛安全性的質(zhì)疑也隨之增加。根據(jù)官方報(bào)告顯示，在車禍發(fā)生前6秒鐘駕駛系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了目標(biāo)行人，但是先把行人識(shí)別為一個(gè)未知對象，然后又識(shí)別為一輛自行車，在車禍前一秒鐘，系統(tǒng)提醒需要?jiǎng)x車避免交通事故，但是系統(tǒng)沒有執(zhí)行。

無獨(dú)有偶，2017年3月，同在亞利桑那州，Uber一輛L3級別自動(dòng)駕駛車在路試時(shí)與另一輛SUV發(fā)生碰撞，導(dǎo)致Uber自動(dòng)駕駛車當(dāng)場側(cè)翻，所幸沒有造成人員傷亡。當(dāng)時(shí)，Uber的車輛處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)，駕駛座上的人員未對車輛進(jìn)行干預(yù)。當(dāng)?shù)鼐奖硎具@一事故是由人類司機(jī)并未讓行直行的自動(dòng)駕駛車輛所致。

除了測試車輛外，量產(chǎn)車輛特斯拉也曾發(fā)生過自動(dòng)駕駛車禍?zhǔn)录?016年1月20日，在中國京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，特斯拉轎車當(dāng)場損壞，司機(jī)身亡。后經(jīng)證實(shí)，車輛當(dāng)時(shí)由車主開啟了自動(dòng)駕駛模式。

面對自動(dòng)駕駛出現(xiàn)的各種事故情況，不少汽車制造商呼吁自動(dòng)駕駛?cè)詰?yīng)該以安全為前提。

豐田于去年在美國密歇根州和加利福尼亞州進(jìn)行小型車隊(duì)的自動(dòng)駕駛路試，在Uber發(fā)生事故后，豐田公司停止了在美國公共道路上測試其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“ChauFFeur”進(jìn)程。豐田北美地區(qū)副主席杰克·霍利斯表示，當(dāng)涉及安全問題時(shí)，要確保每一個(gè)想要嘗試的顧客都能百分之百地信任我們。

知名咨詢管理公司德勤全球汽車業(yè)務(wù)主管喬·維塔勒曾表示，優(yōu)步和特斯拉的碰撞讓圍繞自動(dòng)駕駛技術(shù)的問題變得更加透明，并可能喚醒監(jiān)管機(jī)構(gòu)，讓他們意識(shí)到，這一新興技術(shù)需要有組織、有規(guī)范。

“混合交通”的發(fā)展困境

盡管如此，自動(dòng)駕駛的大規(guī)模應(yīng)用期即將來臨。據(jù)普華永道預(yù)測，2025年起，L4級別以上自動(dòng)駕駛車輛將逐漸開始應(yīng)用，預(yù)計(jì)到2030年L4、L5級別自動(dòng)駕駛車輛銷量達(dá)到4000萬輛以上。但自動(dòng)駕駛行業(yè)飛速發(fā)展的同時(shí)，與之相匹配的外部環(huán)境還沒有實(shí)現(xiàn)同步發(fā)展。

據(jù)新京報(bào)記者了解，國內(nèi)的自動(dòng)駕駛路測正逐步規(guī)范。目前已有包括北京、上海、廣州、深圳、重慶在內(nèi)等15個(gè)城市出臺(tái)了自動(dòng)駕駛路測規(guī)范。最早出臺(tái)規(guī)范的北京，其測試?yán)锍桃堰_(dá)到133公里，未來將增加到2000公里，共為8家企業(yè)頒發(fā)35張測試牌照。自動(dòng)駕駛路測牌照由北京市有關(guān)部門進(jìn)行平谷測試后，分為T1至T5這5個(gè)級別，分別對應(yīng)不同復(fù)雜程度的路況，數(shù)字越高，道路越復(fù)雜。目前只有百度和小馬智行拿到T3牌照，其他企業(yè)均為T1。

但隨著自動(dòng)駕駛路測數(shù)據(jù)積累，問題也逐步顯現(xiàn)。長安汽車在今年11月19日舉辦的自動(dòng)駕駛測試監(jiān)管研討會(huì)上表示：法規(guī)對高等級自動(dòng)駕駛車不支持，交通設(shè)施、交通標(biāo)志等維護(hù)較差，各種道路的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則不統(tǒng)一，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展缺少協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌等問題都是導(dǎo)致自動(dòng)駕駛車輛未來難以上路的原因。

事實(shí)上，自動(dòng)駕駛道路測試為企業(yè)提供的是一個(gè)可控的外部環(huán)境，而實(shí)際路況比測試道路要復(fù)雜得多。即使最高等級的路測牌照，也無法完全模擬自動(dòng)駕駛的實(shí)際場景。

正如國家信息中心副主任徐長明所說，自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)并非單一技術(shù)水平、單一車輛的達(dá)成，未來的方向也將是智慧交通的構(gòu)建。因此，目前自動(dòng)駕駛與非自動(dòng)駕駛的“混合交通”，將成為實(shí)現(xiàn)更高級別自動(dòng)駕駛面臨的困境。

一位從事智能駕駛研究的工程師也在接受新京報(bào)記者采訪時(shí)表示，法規(guī)并不是導(dǎo)致自動(dòng)駕駛落地緩慢的主要原因，法規(guī)并不能制約技術(shù)的發(fā)展，會(huì)隨著技術(shù)的進(jìn)步和驗(yàn)證逐步完善。他認(rèn)為制約自動(dòng)駕駛發(fā)展的還是行業(yè)內(nèi)并沒有一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)范，這就導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)無法達(dá)成一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。這位工程師所提到的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚未達(dá)成，實(shí)質(zhì)上是自動(dòng)駕駛不同標(biāo)準(zhǔn)所導(dǎo)致的“混合交通”。

因此，車、人、交通間的配合，在自動(dòng)駕駛時(shí)代顯得尤為重要，全交通體系的配合、以及自動(dòng)駕駛統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)現(xiàn)，仍是自動(dòng)駕駛高歌猛進(jìn)途中需要解決的關(guān)鍵問題。