從今年阿里9月云棲大會、華為10月全聯(lián)接大會、百度11月世界大會、騰訊11月合作伙伴大會可以發(fā)現(xiàn)BATH均高調(diào)展示了各自在汽車科技領(lǐng)域的研發(fā)成果;而京東、滴滴兩家公司近兩年來關(guān)于汽車科技領(lǐng)域的動態(tài)亦在頻頻更新。

▌車聯(lián)網(wǎng):車載OS競爭加劇，車路協(xié)同興起

經(jīng)過5年演進，B和T的車聯(lián)網(wǎng)布局逐步聚焦至阿里5年來一直投入的車載OS市場。2014年為BAT“試水”車聯(lián)網(wǎng)的元年，騰訊和百度車聯(lián)網(wǎng)布局的路線和思路較為一致，但是阿里從起點開始便與騰訊和百度相比選擇了一條截然不同的路徑:

騰訊的路線為“車聯(lián)硬件(2014年OBD路寶盒子)-手機車機互聯(lián)方案(2015年車聯(lián)開放平臺)-車載操作系統(tǒng)(與長安成立合資公司+TAI汽車智能系統(tǒng))”;

百度的路線為“手機車機互聯(lián)方案(2014-2015年相繼推出CarNet+Carlife等)-車載OS(2018年發(fā)布小度OS)”;

阿里2014-2018年車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略均聚焦于車載OS，2014年選擇與上汽深度合作，2015年車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略確定為車載OS(斑馬智行成立)，2016年中戰(zhàn)略落地榮威RX5(搭載斑馬系統(tǒng)大獲成功)。

可以很明顯地看出從今年開始百度和騰訊的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的重心均逐漸往阿里所在的車載OS傾斜。

縱觀BAT車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展歷程，可以看出其布局的產(chǎn)品類型一共分為三類:車機手機互聯(lián)解決方案、基于安卓的第三方ROM開發(fā)、基于Linux的操作系統(tǒng)。其中：

(1)車機手機互聯(lián)解決方案包括:騰訊車機手機互聯(lián)APP、百度Carlife，相應(yīng)的競品還有蘋果Carplay、谷歌AndroidAuto、微軟WindowsintheCar、博世m(xù)ySpin、四維圖新Welink;

(2)基于安卓的ROM開發(fā):包括騰訊車機ROM、小度OS;

(3)基于Linux的操作系統(tǒng):實際上安卓也是基于Linux所開發(fā)的操作系統(tǒng)，這里所指的是與安卓并列的基于Linux開發(fā)的獨立操作系統(tǒng)，包括阿里旗下斑馬智行推出的斑馬系統(tǒng)，今年4月騰訊與某大型整車廠設(shè)立的合資公司北京梧桐車聯(lián)科技開發(fā)的產(chǎn)品可能為類似于斑馬系統(tǒng)一樣的基于Linux的操作系統(tǒng)。

目前車載操作系統(tǒng)以黑莓QNX為主，Linux、Windows次之，截至2017年底上述操作系統(tǒng)在車載領(lǐng)域的市占率分別為49%、20%、16%。

未來預(yù)計在國內(nèi)，安卓市占率將保持上升趨勢，QNX面臨挑戰(zhàn)，Windows份額持續(xù)萎縮，以斑馬系統(tǒng)為代表的基于Linux的獨立操作系統(tǒng)極有可能面臨重大機遇，主要理由如下:

QNX其優(yōu)勢在于安全性與實時性遠勝于安卓系統(tǒng)，但是安卓與QNX相比生態(tài)比后者強，上層應(yīng)用程序豐富，因此預(yù)計未來安全等級要求較低的IVI操作系統(tǒng)份額將逐漸被安卓侵蝕，而安全等級要求較高的儀表等終端設(shè)備操作系統(tǒng)份額仍然由QNX主導(dǎo)。

QNX采取的是微內(nèi)核設(shè)計，代碼量比安卓少很多，安卓與QNX的優(yōu)劣勢就如同一本書與一篇100字短文的區(qū)別，即使書經(jīng)過精心修改校訂，其出錯的概率(即安卓系統(tǒng)bug)仍然高于精心修改過的百字短文，因此安卓的穩(wěn)定性不如QNX，例如蔚來的車載終端死機事件。

基于Linux的獨立操作系統(tǒng)目前國內(nèi)僅有斑馬系統(tǒng)在前裝配套車系落地，以斑馬系統(tǒng)為代表來看，其最大的特點在于產(chǎn)品體驗較基于第三方ROM開發(fā)后的安卓系統(tǒng)和QNX系統(tǒng)具有明顯優(yōu)勢，并且兼顧系統(tǒng)安全性和穩(wěn)定性。

截至今年9月份，年銷量排名50萬以上的整車廠都來尋求與斑馬合作，目前已經(jīng)有70多萬輛車搭載了斑馬操作系統(tǒng)，斑馬發(fā)展勢頭強勁。

其中斑馬系統(tǒng)、以及騰訊均采取與整車廠成立合資公司的模式開發(fā)獨立的車載OS，這種模式實則有利有弊。

其利在于既可以零隔閡、第一時間了解到整車廠對于車載操作系統(tǒng)的定制化需求，又具備互聯(lián)網(wǎng)公司強大的軟件開發(fā)能力與產(chǎn)品開發(fā)能力。

其弊在于股權(quán)封閉情況下，其操作系統(tǒng)難以擴展至其他整車廠(即阿里不希望斑馬系統(tǒng)僅僅是上汽的專屬操作系統(tǒng))。

目前阿里斑馬系統(tǒng)前裝客戶已經(jīng)逐漸擴展至上汽之外的整車廠，并且在今年9月份宣布股權(quán)開放、業(yè)務(wù)開放、生態(tài)開放、技術(shù)開放四大戰(zhàn)略，在今年云棲大會上宣布首次開放101個工具包給合作伙伴，加速對外開放步伐，除了上汽(榮威、名爵、上汽大通)，其上汽之外的落地客戶有神龍汽車(東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致)、福特、觀致、小康。

與BAT不同，華為車聯(lián)網(wǎng)整體定位聚焦在車聯(lián)網(wǎng)平臺基礎(chǔ)設(shè)施，即以O(shè)ceanConnect物聯(lián)網(wǎng)平臺為核心，不會開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)平臺之上的個性化應(yīng)用，而且將自己定義為“數(shù)據(jù)的搬運工”不去碰用戶數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)自主權(quán)和掌控權(quán)歸車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商以及車廠。

聚焦構(gòu)建連接和ICT基礎(chǔ)設(shè)施，不做數(shù)據(jù)變現(xiàn)，不開發(fā)和運營應(yīng)用，主要為車企提供ICT服務(wù)，包括3G/4G網(wǎng)絡(luò)、通信模組/T-Box、物聯(lián)網(wǎng)平臺、云數(shù)據(jù)中心等。華為在車聯(lián)網(wǎng)平臺領(lǐng)域主要有一汽、廣汽、PSA三個典型落地案例，其中以PSA集團為例:

PSA集團主要運用華為OceanConnect物聯(lián)網(wǎng)平臺來構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)模塊化平臺(ConnectedVehicleModularPlatform，CVMP)，該平臺也是目前全球最大的前裝車聯(lián)網(wǎng)項目，目標(biāo)在2020年在8大區(qū)域上線運營，支持超過1000萬互聯(lián)網(wǎng)車輛，為180多個國家提供移動出行服務(wù)。

此次項目合作從2017年11月開始，2018年4月使用CVMP平臺打造的第一款車輛DS7Crossback在德國首次公開展出，目前DS7已在中國、歐洲地區(qū)上線。

華為OceanConnect物聯(lián)網(wǎng)平臺的關(guān)鍵能力包括:提供連接管理、設(shè)備管理和應(yīng)用使能基礎(chǔ)能力;定期發(fā)布車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)套件，支撐各行業(yè)伙伴快速實現(xiàn)各種物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)應(yīng)用;

通過分層的安全架構(gòu)，實現(xiàn)統(tǒng)一安全的車輛網(wǎng)絡(luò)接入;T-Box或車機內(nèi)置IoTAgent，簡化各類終端廠家不同協(xié)議的靈活適配;對接車企已有IT/OT系統(tǒng)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)一呈現(xiàn)和管理，降低企業(yè)投資成本。

車聯(lián)網(wǎng)3.0時代將至，BAH競相布局車路協(xié)同

車聯(lián)網(wǎng)1.0階段即車載信息服務(wù)階段;前一節(jié)所提到的車聯(lián)網(wǎng)平臺是車聯(lián)網(wǎng)2.0時代的產(chǎn)物，僅實現(xiàn)了V2N;

而目前車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)逐漸往3.0階段發(fā)展，即車路協(xié)同時代即將到來，屆時將實現(xiàn)V2V，V2I，V2P全連接。

可以看到，2018年BAH三家科技巨頭競相加入“車路協(xié)同”賽道。

車路協(xié)同涉及車聯(lián)網(wǎng)中的V2I部分，主要解決的是單車智能無法感知200米之外物體的問題，并通過智能路側(cè)單元、V2X車載終端、云控平臺等所組成的系統(tǒng)來構(gòu)建“智慧公路”，使路智能化，以期降低智能駕駛的實現(xiàn)成本并且提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車行駛過程中的可靠性。

車路協(xié)同實際上是把單車智能的部分成本轉(zhuǎn)移到政府部門，由政府部門來使路“智能化”，從而降低智能網(wǎng)聯(lián)汽車傳感器的配置要求，使其成本降低，加速普及速度。

華為在車路協(xié)同領(lǐng)域主要做三件事情:

(1) V2X的邊緣部署，華為已經(jīng)做了大量實驗，在海外重點與車企進行測試，在國內(nèi)已有許多實物測試，已經(jīng)有相應(yīng)的測試結(jié)果。

(2) 網(wǎng)絡(luò)本身是有要求的，要求動態(tài)調(diào)優(yōu)，這一塊也是華為的核心技術(shù)。

(3) 高精度定位能力。其短期目標(biāo)是在2018年底華為將覆蓋10萬網(wǎng)聯(lián)車。

從今年年初至今，華為在C-V2X領(lǐng)域相繼推出了多款產(chǎn)品:年初華為發(fā)布支持LTE-V2X的海思Balong芯片，2018Q2發(fā)布RSU(路邊單元)，Q3發(fā)布T-box、MEC、V2Xserver等，為車聯(lián)產(chǎn)業(yè)通信領(lǐng)域提供E2E解決方案。

2018年7月，華為發(fā)布了全球首款支持Uu+PC5并發(fā)的RSU(RoadSideUnit)產(chǎn)品，這是華為在C-V2X車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域推出的首個商用產(chǎn)品。

RSU還有幾個亮點，比如率先支持Uu及PC5接口通信加密，使得通信更安全更有保證;采用有線、無線接入方式，靈活連接信號機等道路設(shè)施，方便工程部署;支持GPS和我國的北斗定位系統(tǒng);PC5時延小于20ms，支持5.9GHz頻段的20MHz帶寬，這也是全球絕大多數(shù)國家采用的ITS(智能交通系統(tǒng))頻段。

華為LTE-V2X車載終端基于華為海思巴龍(Balong)765，具備以下特點:充分考慮C-V2X獨特場景和性能要求，高度集成LTEuu和PC5、應(yīng)用處理器，支持二次開發(fā)，按照車載行業(yè)前裝質(zhì)量要求進行管控。

該終端已經(jīng)在多家車廠上成功進行城市開放道路測試和驗證，也和多個合作伙伴的協(xié)議棧和應(yīng)用完成集成。

華為端到端車路協(xié)同方案，已經(jīng)在8月的無錫車聯(lián)網(wǎng)(LTE-V2X)城市級示范應(yīng)用重大項目展示中實現(xiàn)規(guī)模部署。

實物展示商用T-BOX，RSU，V2Xserver等產(chǎn)品，車聯(lián)網(wǎng)通過路側(cè)智能攝像頭及時發(fā)現(xiàn)穿越馬路的行人，通過路側(cè)RSU或移動基站上報給V2Xserver，經(jīng)過判斷后再通過車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)通知車主，或觸發(fā)ADAS系統(tǒng)使自動車輛停車，減少相關(guān)事故的發(fā)生。

百度將從今年12月份開始逐漸開源Apollo車路協(xié)同能力。

Apollo此次的車路協(xié)同開源，將在Apollo開放平臺現(xiàn)有的四層開放技術(shù)框架的基礎(chǔ)上，在軟件、硬件、云端服務(wù)等層面增添或升級車路協(xié)同相關(guān)模塊。

(1) 在參考硬件層，Apollo將增加車端以及路側(cè)的參考硬件，用來完成自動駕駛車輛與路側(cè)的信息傳輸與解析。

(2) 在開源軟件層，Apollo對感知和決策規(guī)劃模塊進行了升級，能夠完成Apollo系統(tǒng)車端對車路協(xié)同V2X相關(guān)信息的融合處理;同時提供可運行在車端及路側(cè)參考硬件上的軟件包，負責(zé)V2X信息的相關(guān)預(yù)處理工作。

(3) 在云服務(wù)層，開放智能路側(cè)服務(wù)，提供自動駕駛所需的路側(cè)感知預(yù)測等信息，同時開源路側(cè)的感知預(yù)測等算法;升級仿真服務(wù)能力，擴充在車路協(xié)同環(huán)境下的仿真場景。

阿里在2018年9月云棲大會宣布升級汽車戰(zhàn)略，明確提出要由車向路延展，利用車路協(xié)同技術(shù)打造全新的“智能高速公路”。

這一戰(zhàn)略將由AliOS聯(lián)合阿里云、達摩院、高德、支付寶、斑馬網(wǎng)絡(luò)、千尋位置共同完成，旨在探索未來20年的路。

阿里聯(lián)合交通部公路院、國家電網(wǎng)、中國聯(lián)通、一汽集團、上汽榮威、英特爾、福特汽車、神龍汽車、大唐電信集團，以及旗下AliOS、阿里云、達摩院、高德、支付寶、斑馬網(wǎng)絡(luò)、千尋位置共同成立了“2038超級聯(lián)盟”。

戰(zhàn)略執(zhí)行上將從云控平臺、智能感知基站、協(xié)同計算系統(tǒng)三個層面推進。

路側(cè)使用達摩院感知基站技術(shù)，車的感知與協(xié)同計算由AliOS構(gòu)建，云控平臺扮演云端大腦的角色。其中智能高速云控平臺尚未推出，正在研發(fā)中。

阿里現(xiàn)階段在車路協(xié)同領(lǐng)域的成果主要有兩個:

(1) 基于AliOS的車路協(xié)同解決方案:阿里在云棲大會發(fā)布的AliOS2.0系統(tǒng)集成了集成V2X技術(shù)，支持車路協(xié)同;目前基于AliOS的車路協(xié)同場景已經(jīng)超過50個，包括自由流收費、碰撞預(yù)警、交通事故自動斷定、虛擬路牌等。

(2) 智能感知基站:道路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備之一，工作原理類似通訊領(lǐng)域的信號發(fā)射基站，及時感知到前方行人和道路的異常狀況并通知后車，在高速公路或轉(zhuǎn)彎路段前車發(fā)生險情的時候，也可以及時感知并通知后車;大概每隔200米建一個，用于解決單車智能無法準確感知200米之外事件的問題。

阿里預(yù)計中國的車路協(xié)同將在2年后取得實質(zhì)性成果，阿里參與建設(shè)的杭紹甬高速將成為中國第一條車路協(xié)同技術(shù)落地的“智能高速公路”，將在2022年開通。

▌華為重算力硬件層，BATJ角逐L4級無人駕駛

國內(nèi)BATHJD六家科技巨頭從2015年開始都相繼在智能駕駛進行了相關(guān)布局:

百度在2015年底就成立了自動駕駛事業(yè)部，是6家公司中最早在該領(lǐng)域進行投入的公司;

騰訊在2016年9月成立智能駕駛實驗室;

京東也在2016年9月首次宣布無人配送車進入路測階段，其自動駕駛團隊歸屬于X事業(yè)部;阿里在2017年10月達摩院成立之時在內(nèi)部設(shè)立了自動駕駛部門;

隨著華為在今年10月份發(fā)布AI戰(zhàn)略與全棧全場景AI解決方案，華為從今年下半年開始進入自動駕駛領(lǐng)域。

除騰訊之外(L3-L5都在做)，百度、騰訊、阿里、京東采取的是直接研發(fā)L4級自動駕駛汽車的路線，而非與大多數(shù)整車廠一樣采取L2-L3-L4漸進式發(fā)展的路線，且側(cè)重點在于算法層面。

而華為在智能駕駛領(lǐng)域的側(cè)重點不同，現(xiàn)階段華為主要集中精力于計算力與數(shù)據(jù)層面，分別對應(yīng)2018年10月新發(fā)布的昇騰系列芯片與OceanConnect車載平臺(其主要功能是收集車輛的運行數(shù)據(jù)并提供對應(yīng)的服務(wù)，如車輛狀態(tài)監(jiān)控、實時信息發(fā)布、調(diào)度管理等)，隨著華為在今年10月份發(fā)布AI戰(zhàn)略與全棧全場景AI解決方案，不排除以后會擴展至自動駕駛軟件層面。

在自動駕駛領(lǐng)域，百度在6家科技巨頭中布局較早，技術(shù)相對領(lǐng)先，生態(tài)較為強大，商業(yè)化進程較快。

未來值得關(guān)于百度Apollo開放值得關(guān)注的幾件事:

(1) 百度無人車量產(chǎn)時間表:與一汽合作的國內(nèi)首個L4級別自動駕駛乘用車全新紅旗車型計劃2019年小批量下線示范運行、2020年大批量投放更多城市運營;

2019年江淮汽車、北汽批量生產(chǎn)基于Apollo的L3級自動駕駛汽車;2020年奇瑞將推出L3級自動駕駛汽車;2021年，北汽將生產(chǎn)基于Apollo的L4級自動駕駛汽車。

(2) 從今年年底開始陸續(xù)開放車路協(xié)同能力:將開放分別基于高速公路、停車場、城市道路這三大自動駕駛典型場景開放車路協(xié)同解決方案。

(3)將在長沙建立首個自動駕駛與車路協(xié)同創(chuàng)新示范城市:預(yù)計到2019年，長沙市將有超過100輛自動駕駛出租車行駛在100多公里的智能道路上。

(4)高精度地圖:目前Apollo高精地圖已采集里程達百萬公里，覆蓋全國高速公路、城市快速路、停車場超過30萬公里，今年11月廣汽與百度共同發(fā)布了Apollo高精地圖定點/量產(chǎn)合作計劃。

相對于百度Apollo賦能所有類型車(工程車、物流車、乘用車等)而言，阿里主要關(guān)注智慧物流車以及乘用車這兩種用途的汽車:

(1) 無人物流車:該款物流車取消了駕駛艙，車輛的前后和兩側(cè)使用了Velodyne的16線激光雷達，車頂裝有一個Velodyne32線的激光雷達，一個雙目攝像頭，5個單目攝像頭，車身配置有RTK、超聲波雷達等傳感器。該車在城市道路中的行駛速度在30到40公里左右，定位精度在20厘米以內(nèi)。

(2) 無人乘用車:除此了無人物流車，阿里在云棲大會還展示了由林肯MKZ改裝的自動駕駛測試車，目前已經(jīng)在進行常態(tài)化路測，并且還有其他幾十輛車已經(jīng)在開發(fā)流程中。

自動駕駛(TAD)是騰訊智慧出行戰(zhàn)略中與車聯(lián)TAI同等重要的戰(zhàn)略之一。

在自動駕駛領(lǐng)域，騰訊的定位是自動駕駛系統(tǒng)完整的軟件與服務(wù)提供商，而非部件組件供應(yīng)商。

騰訊自動駕駛布局分為“基礎(chǔ)能力、核心技術(shù)、產(chǎn)品服務(wù)”三個層次。騰訊自動駕駛策略是首先解決自動泊車，2019年實現(xiàn)城市半封閉道路(城市快速路)自動駕駛，2020年實現(xiàn)高速封閉道路的自動駕駛。

2018年11月騰訊全球合作伙伴大會，騰訊一共展出兩輛智能駕駛汽車:

(1) 基于紅旗H7打造的L3級自動駕駛汽車，在傳感器方面，搭載攝像頭、一個4線激光雷達和一個毫米波雷達，可在高速公路完成L3級自動駕駛功能，且此L3自動駕駛方案面向量產(chǎn)，即將實現(xiàn)產(chǎn)品落地。

(2) 基于吉利博瑞GE打造的L4級自動駕駛汽車目前正處于研發(fā)測試階段，搭載三個激光雷達和三個攝像頭，可實現(xiàn)復(fù)雜環(huán)境下的智能駕駛，及微信一鍵叫車、V2X車路協(xié)同。騰訊目前自動駕駛團隊規(guī)模已經(jīng)超過200人。

騰訊高精度地圖業(yè)務(wù)由自動駕駛業(yè)務(wù)事業(yè)部十幾人的團隊負責(zé)，目前已有15輛采集車，研發(fā)、數(shù)據(jù)處理及自動化提取由技術(shù)團隊來完成，但目前騰訊需要依靠外包商對地圖進行編輯修改，主要以項目外包的形式交給具有地圖測繪甲級資質(zhì)的外包商來完成。

騰訊對于高精地圖的目標(biāo)是在2019年上半年完成全國高速路高精地圖生產(chǎn)任務(wù)。

華為將自動駕駛汽車定義為一個移動的數(shù)據(jù)中心，目前主要產(chǎn)品是在HUAWEICONNECT2018期間發(fā)布的涵蓋芯片、平臺、操作系統(tǒng)、開發(fā)框架的使能自動駕駛的移動數(shù)據(jù)中心MDC，先已經(jīng)應(yīng)用在奧迪Q7車型中。

相比業(yè)界當(dāng)前的自動駕駛計算平臺，MDC具有“三高一低”的技術(shù)優(yōu)勢:

(1) 高性能:搭載華為最新的Ascend(昇騰)芯片，最高可提供352Tops的算力，滿足L4級別的自動駕駛需求。

(2) 高安全可靠:遵從業(yè)界車規(guī)級可靠性與功能安全等級(如ISO26262的ASILD級)要求。

(3) 高能效:端到端高達1Tops/W的高能效(業(yè)界一般為0.6Tops/W)，不僅可以節(jié)能與延長續(xù)航里程，還可以提供同等算力下溫度更低，且無需配置風(fēng)扇散熱等易損部件，減小體積，降低對車輛現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的影響。

(4) 低延時:底層硬件平臺搭載實時操作系統(tǒng)，內(nèi)核調(diào)度時延低小于10μs，ROS內(nèi)部節(jié)點通信時延小于1ms，為客戶的端到端自動駕駛帶來小于200ms的低時延(業(yè)界一般是400~500ms)，提升自動駕駛過程中的安全性。

京東未來將特別專注于L4級無人駕駛重卡的研發(fā)。

京東X事業(yè)部在5月29日召開的618JDCUBE大會上，正式發(fā)布全自主研發(fā)的L4級別無人重卡，京東會在國內(nèi)建立基于L4級別的自動駕駛重型卡車的網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)主要城市及區(qū)域中心之間的高速公路運送任務(wù)，并計劃在2018年完成2400小時的無人駕駛測試，并且在2020年實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)示范運營。