2018年中國新能源汽車繼續(xù)保持快速增長。數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)有250多家企業(yè)具有新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，2017年產(chǎn)量超過1萬輛的只有18家，70多家產(chǎn)量為零。新能源汽車質(zhì)量參差不齊，“小、散、亂”現(xiàn)象突出。在財政補貼不斷下降的背景下，筆者認為，雖然從目前來看，新能源汽車行業(yè)發(fā)展存在諸多不足，但各方面都需多一些耐心和智慧，以保障其健康發(fā)展，實現(xiàn)從“量”到“質(zhì)”的突破。
削減補貼助推重“質(zhì)”
財政部日前正式發(fā)布由四部委聯(lián)合起草的《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。從補貼政策來看，2018年新能源乘用車施行了五個檔次的補貼段，直接取消了低于150公里續(xù)航里程的純電動乘用車補貼資格，對電池能量密度技術指標的要求進一步嚴格。
新能源汽車發(fā)展至今，更應該注重的是“質(zhì)”而不是“量”。同傳統(tǒng)燃油汽車相比，如何才能讓新能源汽車具有自身競爭力，才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心問題，消費端的補貼方式是臨時和不可持續(xù)的。對大中型城市來說，可以逐步減少甚至取消對新能源汽車消費端的補貼，轉(zhuǎn)變補貼的方式。
逐漸減少甚至取消新能源汽車消費端的補貼主要是基于兩個方面，一是這種做法缺少必要性，二是消費端補貼會帶來一些消極影響。
補貼缺少必要性主要有兩點原因。首先，隨著新能源汽車成本的不斷下降，從整個使用周期來看，成本劣勢不明顯。與2011年相比，目前的電池單位能源密度已經(jīng)提高一倍，同時制造成本降低了50%。隨著技術的不斷進步，未來電池成本仍會繼續(xù)下降。從電動汽車和燃油汽車的燃料成本來看，如果能夠讓消費者認識到電動汽車的成本劣勢正在逐漸縮小，即使消費補貼下降，它的影響也是有限的。
另外，大中型城市會逐漸實施汽車限購政策，獲得燃油汽車牌照中簽概率非常低或者需要付出極高的成本，如果配合新能源汽車的牌照利好政策，需求會進一步擴大。
目前全國已經(jīng)有北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津、杭州、深圳八個城市實施了汽車限購政策，隨著未來城市化和汽車普及率的提高，汽車限購將是大中型城市的趨勢。因此，在這一背景下，新能源汽車輪候制度可以作為一種大幅降低補貼的配套措施。一方面，輪候制度保證了消費者對新能源汽車的購買熱情，另一方面，通過調(diào)節(jié)傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車的配額比例，可以有效地推動城市車輛結(jié)構的調(diào)整。
消費端補貼帶來的消極影響體現(xiàn)在兩個方面。一是補貼消費端導致生產(chǎn)企業(yè)利益短視，在消費端進行高額補貼很難避免“騙補”現(xiàn)象發(fā)生，因為在政策的制定過程中，無法對補貼產(chǎn)品進行完美的分類和定義。比如目前補貼政策是按照續(xù)航里程（客車按照長度）來分類的，但是單純的續(xù)航里程無法反映新能源汽車的質(zhì)量和生產(chǎn)成本。利益短視的生產(chǎn)企業(yè)就有動力去生產(chǎn)續(xù)航里程突出但其他方面低質(zhì)量甚至無法達標的車輛。只有把這一環(huán)節(jié)交給市場，才能催生出真正有質(zhì)量的產(chǎn)品。另一方面，補貼沒有數(shù)量上的限制，使電動汽車生產(chǎn)商將補貼更多地用于擴大產(chǎn)能，而不是提高電動車的質(zhì)量。
改變補貼方式可以從兩個角度進行。如果仍在消費端補貼，可以學習美國的經(jīng)驗，對每家車企給予固定數(shù)量的補貼配額，用完為止。以特斯拉為例，美國政府給予20萬輛的補貼額度，按照目前特斯拉的銷售和預定數(shù)量，補貼配額可能將在2018年用完，之后不再享受政府補貼。
上述政策一方面可以有效防止企業(yè)的“騙補”行為，另一方面可以倒逼企業(yè)。企業(yè)必須在一定的時間內(nèi)提高自身的核心競爭力。有競爭力的企業(yè)才能形成真正有“質(zhì)”的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。另外，補貼可以從消費端向上游過渡，支持電池等技術的研發(fā)和技術創(chuàng)新，這有利于推動廠家在技術方面不斷突破，并迫使在補貼政策下涌現(xiàn)的一批缺乏先進技術及生產(chǎn)標準的企業(yè)退出市場。因此，新能源汽車發(fā)展到現(xiàn)階段，要實現(xiàn)從“量”到“質(zhì)”的突破，降低消費端補貼并且轉(zhuǎn)變補貼方式，是非常重要的方法和途徑。
政府引導解決發(fā)展難題
目前對于新能源汽車來說，充電設施的不完善也是制約其發(fā)展的重要方面。目前基本的關注點都在于如何補貼汽車，使其價格更加便宜，但這仍是不夠的。充電樁的建設和電動汽車的生產(chǎn)需要同步開展，目前這個問題靠市場解決不了，只有靠政府來引導解決。政府目前的思路就是把新能源汽車的量做出來，同時鼓勵政府部門或者公共領域強制建充電樁。另外，電網(wǎng)作為售電方，應該有動力來做這件事。其次是車企，售車的同時加上充電樁，那么充電樁的成本可以用售車利潤來覆蓋。政府可以對有動力的利益主體加以考慮，全面推廣充電樁。
按照政府目前的規(guī)劃來看，到2020年中國新能源汽車保有量將達到500萬輛，充電樁要配備480萬個，大型的集中充換電站超過1.2萬個，做到一車對一樁。實現(xiàn)這一目標，關鍵在住宅小區(qū)、單位停車場充電樁的建設和普及。無論從時間成本、占地成本還是投資成本來看，公共充電樁都無法支撐整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前國家規(guī)定新建住宅應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，然而現(xiàn)實中執(zhí)行起來并不容易，電網(wǎng)、物業(yè)、車主以及安裝商之間的利益很難梳理清楚。物業(yè)如果沒有額外獲得利益，將沒有動力去協(xié)助管理新建設備；老舊小區(qū)配電容量偏小，需要電網(wǎng)的增容改造；車主對于充電費用只愿意繳納電費而不是額外的服務費；安裝商需要盈利。因此，厘清各方之間的利益與責任，是充電樁能否在私人層面普及的關鍵。
新能源汽車是否比傳統(tǒng)燃油汽車更環(huán)保，這個問題涉及的因素較為復雜，計算方法也各不相同，因此眾說紛紜。其實，現(xiàn)階段單純比較新能源汽車和傳統(tǒng)汽車的污染排放意義并不大，一方面，新能源汽車仍在發(fā)展初期，考慮到自身技術進歩以及中國電力結(jié)構的變化，未來必然會向更好更清潔的方向改變；另一方面，新能源汽車有豐富的外延意義，這顯然不是簡單計算污染排放可以概括的。
即使現(xiàn)階段粗放地直接比較二者的污染排放，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車相比也更有減排優(yōu)勢。根據(jù)燃油汽車最新國五標準，按照2017年國家工信部綜合油耗6.05升/百公里，大致可以計算出一輛傳統(tǒng)燃油汽車行駛排放。對于新能源汽車來說，即使全部的供電來源都是火電，根據(jù)火電廠的平均污染排放來計算，相比較雖然電動汽車的二氧化硫和氮氧化物的排放略超傳統(tǒng)燃油汽車，但是一氧化碳、碳氫化合物以及二氧化碳排放都遠小于燃油汽車。目前中國發(fā)電結(jié)構中火電比例接近70%，未來電力結(jié)構將進一步優(yōu)化，隨著清潔能源發(fā)電比例逐漸提升以及新能源汽車自身技術不斷完善，環(huán)保優(yōu)勢將日益明顯。
新能源汽車還有其他外延減排意義。首先，隨著新能源汽車的發(fā)展，污染物的排放存在著明顯的地區(qū)轉(zhuǎn)移，即使不是使用清潔能源，污染也會從人口密集的城市地區(qū)，轉(zhuǎn)向人口密度相對較低的其他地區(qū)，從而降低污染的治理成本。其次，新能源汽車替代傳統(tǒng)汽車實際上是將污染物分散管理轉(zhuǎn)化成集約化治理的過程。傳統(tǒng)燃油汽車的污染源是分散在道路上的汽車，無論是約束還是治理，難度都很大。而新能源汽車則是將分散的污染源集中到大型的電廠，相比而言污染治理更容易。最后，新能源汽車可以在夜間充電、白天出行，如果形成規(guī)模，可以有效地起到削峰填谷的作用，從而提高電力使用效率，也間接地減少了污染排放。
與傳統(tǒng)汽車技術成熟相比，新能源汽車只是剛剛走過第十個年頭，方興未艾。雖然目前來看仍存在諸多不足，但各方面都需要多一些耐心和智慧，以保障其健康發(fā)展。
