前日北京“小黃車ofo”總部被圍堵退押金熱潮引起了票圈兒的軒然大波，去年還風(fēng)生水起、被譽(yù)為中國“新四大發(fā)明”之一的共享單車在今年接連遭受重創(chuàng)，且不說地方性的“小鳴”、“酷騎”的突然死亡，就連摩拜和小黃車也接連進(jìn)入到變賣身家的地步，月度虧損更是只增不減，也不怪網(wǎng)傳“摩拜已經(jīng)拜拜，小黃車真要黃了”。不過畫面切到今年車市當(dāng)中的造車新勢(shì)力，與共享單車同為以互聯(lián)網(wǎng)思維為基準(zhǔn)的新興企業(yè)，從去年到今年的轉(zhuǎn)變，卻像是把共享單車的劇情倒著演了一遍，只是在上市交車這看似起勢(shì)的現(xiàn)狀背后，造車新勢(shì)力就真的已經(jīng)站上舞臺(tái)了嗎，事實(shí)或許并沒有那么簡(jiǎn)單。

過去式的“PPT”造車時(shí)代

自從去年賈躍亭的FF牛皮幾乎吹破以后，本就不被看好的造車新勢(shì)力們幾乎在公眾眼中被宣判了死刑?！皼]有產(chǎn)品都是空談、造出產(chǎn)品也沒有量產(chǎn)能力、PPT中的服務(wù)和設(shè)想不現(xiàn)實(shí)、完全就是圈投資人的錢”等等批判言論都讓造車新勢(shì)力們面臨著巨大的壓力，再加上前期融資消耗過快，一度讓這些車企們無法再像過去一樣高調(diào)宣傳。然而，這種狀況并沒有持續(xù)太久。

圖片來自網(wǎng)絡(luò)

跑得快的已經(jīng)交付 跑得慢的尚未起步

去年12月蔚來汽車率先打破新勢(shì)力造車的沉寂，NIO Day上直接推出首款產(chǎn)品ES8并開啟預(yù)訂，1萬臺(tái)實(shí)打?qū)嵉挠嗁徚坎⒃诮衲昊就瓿山桓?，令人看到了造車新?shì)力的希望，同時(shí)也為同行業(yè)其他車企帶來了信心。

以蔚來、威馬、小鵬、電咖、合眾、國金、前途等為首的“頭部新勢(shì)力”們，今年都已經(jīng)完成發(fā)布或進(jìn)入交付新車的階段，盡管輿論仍對(duì)車企的持續(xù)生存能力存疑，但顯然擁有實(shí)車落地，已經(jīng)能夠證明資質(zhì)、制造和銷售端的多數(shù)問題得到解決。對(duì)于這些企業(yè)而言，首款產(chǎn)品的市場(chǎng)認(rèn)同度和自身產(chǎn)能與交付能力是現(xiàn)如今面臨的新的難題，可以說，完成了交付，考驗(yàn)才剛剛開始。就現(xiàn)狀而論，威馬自建工廠的每日產(chǎn)能約為200臺(tái)，但其創(chuàng)始人沈暉直言交付能力尚不完善，而蔚來與江淮合作生產(chǎn)基地的實(shí)際月產(chǎn)能約為3000臺(tái)，也遠(yuǎn)未達(dá)到創(chuàng)始人李斌預(yù)期的年產(chǎn)能10萬輛。另一方面，電咖、國金、前途等車企仍面臨市場(chǎng)挑戰(zhàn)，銷量尚未起勢(shì)。

其次，理想制造、愛馳、零跑等組成的第二集團(tuán)軍，也已經(jīng)有明確的首發(fā)產(chǎn)品上市日期規(guī)劃，例如預(yù)計(jì)明年四季度上市的理想制造ONE、剛剛亮相預(yù)計(jì)明年交付的愛馳U5等。顯然，量產(chǎn)車達(dá)成銷售之前，要克服的困難太多。好在發(fā)改委新推出的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，降低了準(zhǔn)入門檻，注重事后監(jiān)管，為新勢(shì)力們提供了新的機(jī)會(huì)空間。

第三梯隊(duì)下的企業(yè)，就離成功更遠(yuǎn)一些。拜騰、華人運(yùn)通、奇點(diǎn)等都是這一階段的典型代表，華人運(yùn)通擁有明確的未來造車（甚至于其他產(chǎn)業(yè)）的概念；拜騰還停留在概念車變現(xiàn)階段，但是造車資質(zhì)和政府資源都已齊備；而奇點(diǎn)is6如果能按原計(jì)劃于今年11月底上市，本應(yīng)被劃分在第一梯隊(duì)當(dāng)中，不過由于資金鏈問題導(dǎo)致的拖延，讓奇點(diǎn)的上市又變的撲朔迷離。三者雖然在上市不確定性上各不相同，但距離接受市場(chǎng)考驗(yàn)的時(shí)間還需要更久。

截止到今年年底，造車新勢(shì)力企業(yè)數(shù)量已超百家，相比2018的整體車市“水逆”年，“新勢(shì)力們”的千姿百態(tài)與之形成巨大反差。只不過，即使是跑的快的，也依然無法滿足消費(fèi)者在購車周期中的需求與期望，以蔚來ES8車主為例，本預(yù)計(jì)今年4月交付，有不少車主直至今年年底才能夠正式提車，若不是出于對(duì)創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的信任，放在傳統(tǒng)車企里恐怕早就炸鍋了。雖為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，但本質(zhì)還是車企的“新勢(shì)力們”，在產(chǎn)品端與服務(wù)端能否持續(xù)發(fā)力，才是決定他們能否扭虧為盈的關(guān)鍵因素。

運(yùn)營大于制造？產(chǎn)品才是硬道理

今年8月的發(fā)布會(huì)上，小鵬汽車董事長何小鵬表示“在智能汽車方面，運(yùn)營的重要性是要大于制造環(huán)節(jié)的”，言論一出引起業(yè)界嘩然。雖然何小鵬在近期改口表示制造是造車的基礎(chǔ)，但是從現(xiàn)階段“新勢(shì)力們”對(duì)于產(chǎn)品的解讀來看，大多數(shù)車企還真沒怎么講過制造方面的事兒。不過事實(shí)上，對(duì)于消費(fèi)者來說，車企在運(yùn)營、制造上的側(cè)重點(diǎn)在哪里并不重要，汽車作為生活中的大宗日用品，質(zhì)量過關(guān)實(shí)用好開才是硬道理。為此，我們就“新勢(shì)力們”已經(jīng)上市的新車進(jìn)行了簡(jiǎn)單的盤點(diǎn)。

車型定位方面，蔚來、前途均在試探中高端市場(chǎng)，而其他廠商則大都以中低端為目標(biāo)，從銷量反饋來看，二者皆擁有一定的市場(chǎng)前景，蔚來與威馬手握大量訂單，但消費(fèi)者訂購車輛時(shí)對(duì)產(chǎn)品本身質(zhì)量并不知情。威馬的電池供應(yīng)商變更、蔚來ES8產(chǎn)品品控不夠嚴(yán)格等問題，都讓“新勢(shì)力們”被消費(fèi)者劃上了問號(hào)。

產(chǎn)品宣傳層面上，各個(gè)新勢(shì)力在紙面數(shù)據(jù)上都有著不錯(cuò)的表現(xiàn)，尤其是充電時(shí)長和續(xù)航里程方面，蔚來甚至在ES6的發(fā)布會(huì)上拋出510km的綜合工況續(xù)航，僅次于特斯拉標(biāo)定的552km。但實(shí)際使用過程中，按照當(dāng)前ES8車主的綜合反饋，標(biāo)定355km的續(xù)航里程，大都不到200km就必須要進(jìn)行充換電，顯然讓消費(fèi)者大失所望。

智能化方面，雖然每家新勢(shì)力都號(hào)稱未來將會(huì)擁有L4級(jí)以上的自動(dòng)駕駛能力，不過就現(xiàn)狀來看，蔚來的NIO Pilot、小鵬的Xmart OS也都依然停留在L2階段（不知是誰最先提出2.5這個(gè)概念）。反倒是掌門人們的互聯(lián)網(wǎng)出身，造就了在車機(jī)交互端的網(wǎng)聯(lián)化功能上，表現(xiàn)都相較傳統(tǒng)車企更為突出。

至于未來產(chǎn)品線的規(guī)劃上，公布遠(yuǎn)大計(jì)劃的車企有不少，但是開始付諸實(shí)現(xiàn)的，依然只有蔚來一家，而且，ES6上市所帶來的大幅產(chǎn)品力的提升與價(jià)格降低，似乎讓ES8有些被冷落，新產(chǎn)品推出后，能否與老產(chǎn)品良好的共生，也是“新勢(shì)力們”需要面對(duì)的問題之一。首批車主對(duì)新勢(shì)力是真愛，絕不能把他們當(dāng)成小白鼠。

服務(wù)盈利暫未到來

人人都說雷克薩斯是車企中服務(wù)做得最好的，但是在造車新勢(shì)力當(dāng)中，服務(wù)的重要性和創(chuàng)新性有過之而無不及。在服務(wù)體系方面，既有合眾、電咖等繼續(xù)依賴4S店或?qū)嶓w店分銷模式進(jìn)行的車企，也有蔚來、威馬、奇點(diǎn)等車企試圖“顛覆”傳統(tǒng)4s店的探索，只是每家在做法上仍存差異。

由于產(chǎn)品的高定位，保障硬件利潤的同時(shí)，蔚來可以在服務(wù)方面加大投入?！熬€上購車+線下體驗(yàn)”模式令其擁有了不錯(cuò)的用戶口碑，尤其消費(fèi)者對(duì)體驗(yàn)店NIO House的評(píng)價(jià)遠(yuǎn)超傳統(tǒng)4S店。并且，蔚來提供了“Fellow”這樣的近乎1對(duì)1的顧問服務(wù)，短期來看服務(wù)堪稱優(yōu)異，但長期保證服務(wù)質(zhì)量卻勢(shì)必造成更大的成本，有可能在口碑下滑和成本失控的平衡中游移。

與之不同的是，雖然產(chǎn)品還未就位，奇點(diǎn)汽車卻提出了十分有趣的觀點(diǎn)：一輛車的生命周期中賣車只占20%，剩下的80%都在用車和服務(wù)端。如今所謂的“小米模式”奇點(diǎn)還沒實(shí)踐，號(hào)稱“價(jià)格屠夫”的威馬和后起之秀小鵬反而率先將之變?yōu)榱爽F(xiàn)實(shí)。同樣的線上售車，線下采用直營店和加盟店混合渠道銷售模式，壓縮整車售價(jià)對(duì)于消費(fèi)者而言無疑是最為實(shí)惠的，至于車企未來希望通過保險(xiǎn)、維修、二手車、信貸來獲得附加利潤，就要看客戶用車的全生命周期究竟有多長了。對(duì)于電動(dòng)車來講，和手機(jī)類似的“買電送車”模式很可能會(huì)成為現(xiàn)實(shí)。

此外，之前我們提到的產(chǎn)品品控問題，加上蔚來、前途等自身的高定位，為今后“新勢(shì)力們”在服務(wù)端成本管控和投訴應(yīng)對(duì)能力等方面提出了更高要求，一旦出現(xiàn)大規(guī)模質(zhì)量問題，對(duì)新勢(shì)力的打擊將是致命的。

行業(yè)洗牌 “新勢(shì)力們”何去何從

所有造車新勢(shì)力當(dāng)中，僅有理想制造一家擁有增程式車型產(chǎn)品規(guī)劃，大量純電產(chǎn)品的扎堆涌現(xiàn)，令市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇。

制圖：蘇雨農(nóng)的長鏡頭

再者，面對(duì)“雙積分政策”來臨和市場(chǎng)補(bǔ)貼政策的收緊之下，大量傳統(tǒng)車企同樣會(huì)加入到電動(dòng)車行列。如前一篇新能源車銷量分析的文章所述，合資企業(yè)的新能源車型，必將占據(jù)較大市場(chǎng)份額。屆時(shí)，新一輪的行業(yè)洗牌必將加速。待到彼時(shí)，文中提到的“新勢(shì)力們”又將何去何從，是堅(jiān)守自己的一方陣地，還是順勢(shì)投入傳統(tǒng)車企的懷抱，都還需要接下來一段時(shí)間的進(jìn)一步觀察。（數(shù)據(jù)來源：安路勤/文：家棟）