在汽車(chē)市場(chǎng)上，英特爾主要做兩件事，一個(gè)是無(wú)人駕駛，另一個(gè)是駕駛艙。

英特爾無(wú)人駕駛事業(yè)部中國(guó)區(qū)總監(jiān)徐偉杰在此前的中國(guó)汽車(chē)座艙電子峰會(huì)上如此表示。

在無(wú)人駕駛領(lǐng)域英特爾動(dòng)作頻頻，英特爾收購(gòu)了一系列深度學(xué)習(xí)、機(jī)器視覺(jué)創(chuàng)業(yè)公司，并且專門(mén)成立了無(wú)人駕駛事業(yè)部，他們還和寶馬、Mobileye達(dá)成了戰(zhàn)略合作；在今年1月的CES上，英特爾又發(fā)布了面向汽車(chē)廠商的英特爾Go平臺(tái)，此前在MWC上首次得到了展示。

但在原本被瑞薩、NXP等芯片商主導(dǎo)的駕駛艙市場(chǎng)，英特爾并沒(méi)有拿出讓人印象深刻的產(chǎn)品，唯一一次備受業(yè)界關(guān)注的就是去年10月與東軟集團(tuán)合作發(fā)布了智能駕駛艙平臺(tái)解決方案——C4-Alfus，按照當(dāng)時(shí)的計(jì)劃，該方案將在一汽紅旗上首發(fā)使用。雖然搭載C4-Alfus的紅旗還未上市，但在座艙電子峰會(huì)上，英特爾攜手東軟展示了該解決方案的原型。

智能駕駛艙不代表“無(wú)人駕駛”

按照業(yè)界的定義，智能駕駛艙包含全液晶儀表、車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)（Infotainment）以及遠(yuǎn)程控制單元三個(gè)部分，嚴(yán)格意義講，ADAS或者無(wú)人駕駛是更深層的功能，前者更注重的是娛樂(lè)體驗(yàn)。

東軟汽車(chē)電子競(jìng)爭(zhēng)力主任師立輝表示，“現(xiàn)在汽車(chē)車(chē)內(nèi)的主機(jī)迅速向移動(dòng)平臺(tái)轉(zhuǎn)移，原來(lái)我們做到了車(chē)內(nèi)的各種傳感器，對(duì)于計(jì)算的需求也就是大家集中于幾個(gè)傳感器，慢慢發(fā)展到ECU，到現(xiàn)在我們看到越來(lái)越多的ECU會(huì)集成化，并且會(huì)慢慢演變成移動(dòng)計(jì)算平臺(tái)。”這是英特爾和東軟共同推出智能駕駛艙平臺(tái)的主要原因。

據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，C4-Alfus采用的是英特爾最新一代的Apollo Lake凌動(dòng)處理器，由東軟進(jìn)行軟件和硬件的開(kāi)發(fā)，它可以支持虛擬化以及車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)、數(shù)字儀表、車(chē)載導(dǎo)航儀等多個(gè)高清屏幕的使用和互動(dòng)。

這次現(xiàn)場(chǎng)展示的C4-Alfus是一機(jī)四屏，包括一個(gè)全液晶儀表、一個(gè)多媒體中控兩個(gè)后座娛樂(lè)系統(tǒng)，雷鋒網(wǎng)也親身體驗(yàn)了這款產(chǎn)品。四個(gè)屏幕可以獨(dú)立操作也可以由中控控制兩個(gè)后座娛樂(lè)系統(tǒng)，例如，你可以通過(guò)雙擊中控屏幕來(lái)與后座娛樂(lè)系統(tǒng)互動(dòng)，但具體交互邏輯（雙擊還是滑動(dòng)）可以進(jìn)行調(diào)整。

實(shí)際上多少塊屏幕是根據(jù)客戶的需求定制的，基于該平臺(tái)最多可以支持一機(jī)六屏，這就意味著4核的Apollo Lake要同時(shí)帶動(dòng)6個(gè)操作系統(tǒng)，這是x86架構(gòu)的計(jì)算能力是英特爾處理器和其它幾家處理器相比最大的優(yōu)勢(shì)。

那么實(shí)現(xiàn)這一特性的難度究竟體現(xiàn)在哪里？

“如果只跑兩個(gè)OS相對(duì)來(lái)說(shuō)并不是特別復(fù)雜的事情，汽車(chē)是對(duì)安全要求特別高的領(lǐng)域，所有的車(chē)廠都要求，你必須能做到，娛樂(lè)的系統(tǒng)如果跑安卓死機(jī)了，對(duì)儀表這邊絕對(duì)不可以有任何的影響。我們的芯片里面會(huì)有VTG、VTB虛擬化的模塊，包括CPU、GPU，都可以針對(duì)不同的應(yīng)用場(chǎng)景做分享，都有一些機(jī)制在里面?！毙靷ソ苋绱私忉尅Ｍㄋc(diǎn)講就是，英特爾和東軟就是通過(guò)軟硬件隔離的方式把幾個(gè)屏幕劃分為幾個(gè)區(qū)域。

除此之外，這種軟件定義的方案還解決了車(chē)廠系統(tǒng)升級(jí)的問(wèn)題，徐偉杰表示，“以前系統(tǒng)的計(jì)算能力不足夠的話，你要支持某項(xiàng)新功能，可能需要改系統(tǒng)設(shè)計(jì)，但是有計(jì)算能力足夠強(qiáng)大的軟件定義方案，只要開(kāi)發(fā)軟件，就可以很快、很短的時(shí)間滿足市場(chǎng)和用戶的各種需求。”

無(wú)人駕駛之前，“一機(jī)多屏”是趨勢(shì)

在現(xiàn)場(chǎng)，英特爾以及東軟都把無(wú)人駕駛最為終極目標(biāo)，按照英特爾的說(shuō)法，凌動(dòng)處理器的軟件定義計(jì)算（SDC）解決方案可以成為未來(lái)汽車(chē)的中央大腦，例如能夠運(yùn)算和分析所有來(lái)自于傳感器、激光雷達(dá)、攝像頭的數(shù)據(jù)，并通過(guò)5G通信模塊實(shí)現(xiàn)與數(shù)據(jù)中心之間的通信，實(shí)現(xiàn)深度學(xué)習(xí)以創(chuàng)建訓(xùn)練模型。

但坦率地說(shuō)，要實(shí)現(xiàn)完全無(wú)人駕駛還很遙遠(yuǎn)，而擺在大家面前更現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，現(xiàn)在車(chē)內(nèi)的用戶界面在不斷的豐富，汽車(chē)需要更強(qiáng)的芯片來(lái)驅(qū)動(dòng)這些應(yīng)用，如何在計(jì)算能力和成本之間做權(quán)衡這是產(chǎn)業(yè)需要考慮的。

徐偉杰坦言，強(qiáng)大的計(jì)算能力才能讓汽車(chē)有好的體驗(yàn)，但如果硬件的成本增加太多，控制成本就成為了整車(chē)廠的直接訴求。而芯片商以及像東軟這樣的Tier1能做的就是在硬件和軟件上滿足整車(chē)廠的需求。

一個(gè)芯片代替原來(lái)的兩個(gè)芯片，一個(gè)芯片上能跑兩個(gè)，一個(gè)可以做數(shù)字儀表，另外一個(gè)做娛樂(lè)，因?yàn)檫@兩個(gè)娛樂(lè)系統(tǒng)本身在一個(gè)大的系統(tǒng)里跑，中間的體驗(yàn)、互動(dòng)就會(huì)非常好，而且比較容易做。一套系統(tǒng)代替原來(lái)兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，成本也會(huì)降。

可以預(yù)見(jiàn)的是，在芯片計(jì)算能力逐漸提升的背景下，一機(jī)多屏的駕駛艙解決方案將收到更多整車(chē)廠的青睞。

后記

有意思的是，雖然目前東軟是英特爾在駕駛艙市場(chǎng)上最大的合作伙伴，但東軟在駕駛艙上的合作伙伴還有瑞薩、NXP、TI這三家最主要的車(chē)用處理器廠商，因此，C4-Alfus不僅是英特爾在智能駕駛艙上的試金石，也是其對(duì)標(biāo)其它三大芯片商的一棵獨(dú)苗。

但徐偉杰向雷鋒網(wǎng)透露，雖然無(wú)人駕駛可能需要的是技術(shù)等級(jí)或是應(yīng)用駕駛艙有所區(qū)別，其駕駛艙和無(wú)人駕駛是兩個(gè)團(tuán)隊(duì)，但最終面向用戶體驗(yàn)和用戶接口客戶都是一樣的。因此，對(duì)英特爾而言，其最大的優(yōu)勢(shì)是能夠同時(shí)提供車(chē)用處理器、網(wǎng)絡(luò)（包括LTE、V2X以及5G）以及云端數(shù)據(jù)處理的端到端的解決方案，這是其它芯片商無(wú)法比擬的。