當全世界的目光聚焦造車新勢力的一舉一動時，動力電池領(lǐng)域的兼并與融資也在悄然進行。1月2日，紅杉資本與遠景集團簽署戰(zhàn)略協(xié)議，前者將對遠景的ASEC動力電池項目進行戰(zhàn)略投資，支持遠景在動力電池領(lǐng)域的產(chǎn)能投資與落地。

提到ASEC電池這個名字，或許大多數(shù)人并不熟悉。它曾是屬于日產(chǎn)汽車旗下的全球第二大電池生產(chǎn)商，無論入行時間還是“成名”經(jīng)歷都可稱得上是寧德時代與比亞迪的前輩。2017年，AESC仍為新能源領(lǐng)域銷量第一的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟供應(yīng)動力電池，在世界動力電池領(lǐng)域版圖中占有一席之地。

正如許多行業(yè)大佬所預(yù)言的那樣，在新能源浪潮的席卷下，必將有兩到三家企業(yè)乘著風口起飛，乘勢在行業(yè)內(nèi)站穩(wěn)腳跟。對于蔚來、威馬等代表的造車新勢力整車廠而言，現(xiàn)有的問題在于“種子選手”過多，不知最終誰能搶到寶貴的生存名額；而對于動力電池行業(yè)而言，問題則恰恰相反：寧德時代一夫當關(guān)，行業(yè)內(nèi)難現(xiàn)第二家“獨角獸”。

顯然，除了寧德時代本身之外，這是所有人都不愿看到的畫面。

“獨角獸”的尷尬地位

回顧剛剛過去的2018年，很難找到第二家比寧德時代更加春風得意的企業(yè)。從IPO火速過會到正式上市后9個漲停板，市值一度逼近2000億元，寧德時代在這個資本寒冬中上演的這場“冬天的童話”讓小米這樣的科技巨頭也自嘆不如。

寧德時代從來不是一個人在戰(zhàn)斗，“獨角獸”養(yǎng)成的背后，是從寶馬奔馳到上汽、廣汽的力挺。在半個汽車圈的剛需訂單支撐下，寧德時代的市值自然水漲船高，且完全不擔心有泡沫的風險。

然而，寧德時代的風光之下卻暗藏危機。從正常的商業(yè)邏輯出發(fā)，任何一個行業(yè)一家獨大的局面都不會維持長久，最終都會走向“雙巨頭”或“三足鼎立”的格局。這樣做可以避免壟斷，加大對這一領(lǐng)域消費者的保護。

而整車廠們吃了配件廠“一家獨大”虧的案例也是屢見不鮮。就在剛剛過去的2018年，由高田氣囊引起的召回事件持續(xù)發(fā)酵，讓大眾、通用等汽車巨頭們叫苦不迭，涉事車輛達數(shù)千萬，經(jīng)濟損失更是難以估量。

不僅如此，更關(guān)鍵的問題還在于壟斷對整車廠們的價格談判極為不利。

因此，許多體量較大的車企紛紛選擇了以合資建廠的形式與寧德時代合作，以增加對技術(shù)、資本的控制權(quán)。12月20日晚，寧德時代發(fā)布公告稱，與吉利汽車旗下全資子公司浙江吉潤汽車有限公司簽署合資經(jīng)營合同， 擬共同出資設(shè)立合資公司，共同進行電池系統(tǒng)的研發(fā)制造。

最大挑戰(zhàn)或來自國內(nèi)

更加“治本”的方法則是將雞蛋分裝到多個籃子里。12月12日，國內(nèi)動力電池排名中上游的孚能科技出人意料地“官宣”了一筆來自戴姆勒公司的動力電池訂單，相關(guān)信息顯示，這筆訂單價值將超過百億歐元，涉及產(chǎn)能將超過140GWh。

140GWh是一個什么樣的概念？據(jù)統(tǒng)計，2018年上半年，中國市場動力電池裝機量達15.5GWh，與去年同期相比增長167.1%。盡管在未來幾年動力電池領(lǐng)域還將迎來體量的飛速擴張，但不可否認的是，這樣一筆大單足以改變動力電池行業(yè)的現(xiàn)有格局。

選擇寧德時代的理由很多，不選擇寧德時代的理由也很多，戴姆勒無需為自己的選擇作出解釋。而對于寧德時代來說，比起沒能抓住百億歐元的訂單，更值得擔心的是這一合作背后的趨勢。

2018年3月，比亞迪鋰電事業(yè)部副總裁沈晞對媒體首度透露出了獨立拆分電池業(yè)務(wù)上市的意圖。此后的12月份，這一訊息獲得了比亞迪汽車董事長王傳福的“官宣”。電池業(yè)務(wù)獨立上市后，比亞迪至少可以在兩方面獲利：一方面，上市后募集的資金可用于投入動力電池領(lǐng)域的更多先進技術(shù)研究與產(chǎn)能擴充，另一方面，與比亞迪汽車這一主題的剝離也能讓動力電池業(yè)務(wù)保持“純潔性”，更有利于與其他整車廠進行合作。

來勢洶洶的日韓企業(yè)

除了比亞迪、孚能科技與遠景能源這些國內(nèi)競爭對手之外，寧德時代更大的危機來自松下、三星、LG這些“外來勢力”。2018年5月22日，中汽協(xié)與中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批）》的名單，在這份名單中，LG、三星、SK等外國動力電池企業(yè)赫然在列。

這份“白名單”的前身是2015年3月工信部發(fā)布實施的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，與如今的白名單不同的是，這份規(guī)范與政策補貼直接掛鉤。因此，兩份文件孰輕孰重可見一斑。

補貼正式退坡將是國內(nèi)動力電池行業(yè)迎來第二只“獨角獸”的最佳時機?？陀^來說，目前國內(nèi)的動力電池研發(fā)技術(shù)與日韓相比還有不小的差距，尤其在成本控制方面，一旦日韓企業(yè)在國內(nèi)大規(guī)模合資建廠，成本優(yōu)勢或許會使大量整車企業(yè)轉(zhuǎn)投松下、三星的懷抱。

因此，總體來看，隨著新能源汽車市場的瘋狂擴張，動力電池市場也在快速生長中尋求著新的增長點。在這種環(huán)境下，寧德時代的最大對手可能會遲到，但絕對不會缺席，而它的出現(xiàn)或許就在2019年。