作為較早開啟電動化進(jìn)程的豪華品牌，寶馬汽車早在2013年就推出了純電動車型BMWi3，現(xiàn)其已成為全球豪華緊湊市場最暢銷的電動車之一。

隨著奔馳EQC、奧迪e-tron、保時捷Taycan等汽車品牌陸續(xù)表示會在2019年上市，寶馬汽車電氣化戰(zhàn)略尤其是下一代純電動車的規(guī)劃，成為備受關(guān)注的話題。

去年11月，寶馬首席執(zhí)行官在慕尼黑發(fā)表演講，闡述了寶馬集團(tuán)最新的電動汽車計劃：“到2021年，寶馬集團(tuán)將擁有五款全電動車型，包括寶馬i3、MINI電動汽車、寶馬iX3、寶馬i4和寶馬iNEXT，涵蓋了SUV和轎車；到2025年，寶馬新能源家族將增至25款，包括12款純電動汽車，覆蓋旗下所有品牌車系，預(yù)計銷售占比達(dá)到15％-25％”。

2018年1-11月，寶馬新能源車?yán)塾嬩N量125365輛，實現(xiàn)同比增長39.6%；2019年，寶馬汽車將大范圍增加純電和插電混動車型，計劃到年底交付量超過50萬輛。

要實現(xiàn)這個目標(biāo)，乃至到2025年新能源家族增至25款，除了寶馬汽車的市場布局，其產(chǎn)品本身的“三電”是關(guān)鍵。

動力總成集成化

寶馬汽車第五代電動動力總成現(xiàn)已研發(fā)完畢。第五代系統(tǒng)的一個關(guān)鍵優(yōu)勢在于將電機、變速箱和電控單元高度集成化，整合為單一的電驅(qū)組件。這種極其緊湊的組件比前幾代使用的三個獨立零部件占用的空間要小得多。

其模塊化架構(gòu)意味著它是可擴展的，允許對其規(guī)格進(jìn)行調(diào)整以適配不同(車型)的安裝空間和功率要求。在推出新電動動力總成的同時，據(jù)悉，寶馬也將下一代電池單體應(yīng)用在新的、可伸縮的、性能更強的下一代汽車電池組中。

即，第五代電驅(qū)系統(tǒng)可采用靈活尺寸的扁平化電池組。底盤較低的車型可以采用高度較低的電池組，底盤較高的車型則將會采用較高的電池組。

而且，據(jù)了解，搭載該電驅(qū)技術(shù)的車型都將有一個部分地板空間被預(yù)留出來，用來安裝、擴展電池組，以獲得更長的續(xù)航里程。

高工電動車獲悉，寶馬汽車第五代電動動力系統(tǒng)將搭載在新款電動車車型iX3和i4上。其中iX3車型將于2020年推出，i4電動汽車寶馬計劃在2021年前推向市場。

目前，iX3已經(jīng)確定在沈陽投產(chǎn)；寶馬也正在改造慕尼黑工廠為i4電動汽車的批量生產(chǎn)做準(zhǔn)備。

2013年就推出首款純電動車的寶馬，直到2020年才推出與燃油車正面競爭的主力車型寶馬iX3。從產(chǎn)品節(jié)奏來看，寶馬的動作似乎比奔馳奧迪還要慢？

“但從另一個角度來看，后發(fā)一年，讓iX3有機會搭載高集成化、更先進(jìn)的動力總成，以及能量密度更高的下一代電池組”,寶馬電動動力總成研發(fā)副總裁StefanJuraschek在接受采訪時表示。

他表示，更先進(jìn)的動力總成會在終端的操控、能耗、續(xù)航這些純電動車關(guān)鍵指標(biāo)中得到一點一滴的體現(xiàn)。

事實上，模塊化、高集成、小型化已經(jīng)在逐漸成為整個電動汽車行業(yè)的趨勢。

目前，博世、博格華納等國際零部件巨頭也已將原來獨立的電機系統(tǒng)、變速器及功率電子模塊等集成到一個外殼中，推出了具備高度集成化的電驅(qū)動橋產(chǎn)品，使得整個電驅(qū)動總成系統(tǒng)的成本更低、體積更小、效率更高。

比如，特拉斯Model3，其電機、變速箱和逆變器集成一體化，包括電池管理和充電控制、DC/DC充電器、車載充電機、PDU全部被集成為統(tǒng)一組件。

電池的戰(zhàn)略思考

這其中有一個關(guān)鍵問題：假設(shè)一家車企的電機、變速箱、電控單元和其他零部件分別來自不同的專業(yè)供應(yīng)商，那么要做到高集成是很有挑戰(zhàn)的。

特斯拉一貫致力于垂直整合，以越來越高的自主研發(fā)比例取代供應(yīng)商方案。以電池組為例，從Model3搭載的2170電池開始，特斯拉掌握了電池單體的設(shè)計和研發(fā)，但制造環(huán)節(jié)由特斯拉松下聯(lián)合完成，而電池模組、Pack的設(shè)計、研發(fā)和制造均由特斯拉自主完成。

有業(yè)內(nèi)工程師把他的這種高度的垂直整合戰(zhàn)略形容為“領(lǐng)先同行多年的，下一代、軍事級的技術(shù)”。

那么寶馬汽車呢？據(jù)介紹，從2008年開始，寶馬汽車就在自主研發(fā)和制造電池模組和Pack。而對于電池單體，據(jù)悉，寶馬會自主研發(fā)和設(shè)計電池單體的原型并進(jìn)行小批量試生產(chǎn)，以全面的理解先進(jìn)技術(shù)在生產(chǎn)全流程中的挑戰(zhàn)，為供應(yīng)商提供寶馬汽車的精確要求

“寶馬一直在擴展對于電池技術(shù)的專業(yè)知識，并推動電池技術(shù)的發(fā)展”，StefanJuraschek表示。

而寶馬之所以不像特斯拉一樣建立自己的電池工廠。在其看來，無論是現(xiàn)在還是未來幾年，自主生產(chǎn)電池都不會給寶馬帶來競爭優(yōu)勢。

但是，這并不意味著寶馬在電池領(lǐng)域沒有部署。

實際上，寶馬正在締造一個類特斯拉-松下聯(lián)盟的電池供應(yīng)聯(lián)盟。寶馬與動力電池制造商Northvolt達(dá)成了合作。

據(jù)悉，于2016年10月才成立的創(chuàng)業(yè)公司Northvolt，其創(chuàng)始人兼CEO是前特斯拉全球供應(yīng)鏈副總裁，而COO是前特斯拉供應(yīng)鏈&運營規(guī)劃副總裁。該公司網(wǎng)站寫道：“我們致力于建設(shè)下一代鋰電池工廠(設(shè)計產(chǎn)能32GWh/年)，新理念包括規(guī)模效應(yīng)、垂直整合和高度控制的制造方面”。

可以這么說，這是一家在特斯拉超級電池工廠建造過程中汲取了經(jīng)驗的特斯拉高管創(chuàng)辦的公司，致力于在歐洲復(fù)制特斯拉超級電池工廠。

建聯(lián)盟與合縱連橫

另外，寶馬還與寧德時代簽訂了價值40億歐元的電池供應(yīng)長期合同。從2021年起，寶馬iNEXT的電池將由寧德時代位于愛爾福特的新工廠提供。

寶馬INext將在丁格爾芬的寶馬集團(tuán)(BMWGroup)工廠生產(chǎn)。寶馬集團(tuán)因此在德國穩(wěn)定了從電池生產(chǎn)到成品汽車的整個電動交通價值鏈。

在國內(nèi)方面，近期，華晨寶馬與寧德時代簽訂協(xié)作協(xié)議。寧德時代將為華晨寶馬全線新能源車型的下一代動力電池提供電芯。而去年11月，華晨寶馬投資17.59億元的新能源車型技術(shù)改造建設(shè)項目獲得批準(zhǔn)，該項目意在實現(xiàn)iX3的投產(chǎn)。

而在電芯技術(shù)的自我掌握上，寶馬集團(tuán)斥資2億歐元用于建立電芯技術(shù)中心。全新的電芯技術(shù)中心位于慕尼黑，將于2019年投入使用。

此外，為確保原材料的供應(yīng)安全，寶馬將在未來購買鈷等特定原材料，然后將其提供給電池供應(yīng)商。寶馬還與供應(yīng)商進(jìn)行談判，旨在就符合寶馬集團(tuán)可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)的電池原材料達(dá)成長期協(xié)議。

值得一提的是，寶馬汽車對于固態(tài)電池亦有所布局。2017年12月，寶馬集團(tuán)與SolidPower建立合作伙伴關(guān)系，一起開發(fā)用于電動汽車的SolidPower固態(tài)電池，并針對高性能電動汽車的要求量身定制SolidPower的固態(tài)電池技術(shù)。

另外，據(jù)知情人士透露，戴姆勒和寶馬試圖嘗試在汽車平臺、電池和自動駕駛汽車技術(shù)等領(lǐng)域?qū)で蠛献?。合作將僅限于沒有特定品牌的技術(shù)，目前探討還在初期階段。可謂，合縱連橫。

從目前寶馬汽車的布局可看出，其在電動化進(jìn)程上明顯加快了原有計劃，對于電動汽車市場的占據(jù)一定姿態(tài)。未來他在電動化汽車領(lǐng)域的勢頭可期。