2019 年 1 月 8 日，北美 CES，作為 Apollo 老成員的威馬汽車和百度宣布再度達成更深層次的戰(zhàn)略合作。

這份戰(zhàn)略合作協議有幾項重點需要劃一下：

1、雙方面向 L3 以及 L4 級別自動駕駛解決方案達成長期戰(zhàn)略合作伙伴關系，2021 年計劃量產 L3 級別自動駕駛解決方案，預計未來搭載 L3 高速自動駕駛功能的威馬汽車銷量將達到數十萬輛。

2、雙方的自動駕駛解決方案將涵蓋包括 ApolloPilot 軟件服務、車載計算平臺硬件方案、高精地圖及自定位服務、仿真服務、安全服務、OTA 服務等。目前，車機版的百度地圖已全面覆蓋威馬全系量產車型。

3、威馬與百度將共同成立 “威馬&Apollo 智能汽車聯合技術研發(fā)中心”。雙方共同投入專項人力，根據威馬智能網聯汽車具體車型的功能需求進行智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)工作，研發(fā)中心針對智能汽車的研發(fā)成果將直接應用于威馬量產車型中，并于 2021 年開始投入量產。

4、未來的合作中，威馬還將向百度提供用于自動駕駛研發(fā)及測試的車輛。

此外，威馬 CES 所展測試車就已搭載百度 Apollo Pilot 部分功能以及車機版百度地圖。這臺車可實現高速路況下的自動駕駛功能，如前車跟隨，自動巡航，車道保持，自動變道等功能。

說自動駕駛之前，有必要向大家科普一下自動駕駛的相關知識。

這年頭兒，但凡你關注一點點科技，你都不會對自動駕駛這個詞陌生，從風投到創(chuàng)業(yè)公司再到主機廠，自動駕駛幾乎成了一個人人都關注的產業(yè)。

高新技術的發(fā)展離不開標準的支持，沒有規(guī)范就是各自為戰(zhàn)。為此美國 SAE（美國機動車工程師學會）為自動駕駛提了一個標準，他們將自動駕駛分為 L0–L5 六個等級，這也是業(yè)內公認最權威的標準。

L0：顧名思義，“0” 就是啥都沒有，開車基本靠手靠腳，系統(tǒng)最多給到你警告L1：這個級別的輔助系統(tǒng)在特定環(huán)境會對加減速提供支持，保持安全車距，其余基本都是駕駛員控制；L2：相比上個等級，這個級別能夠在特定環(huán)境實現部分自動化，控制方向盤、加減速等多項操作，但仍屬于駕駛支持的范疇；L3：L1、L2 嚴謹的說算是「輔助駕駛」，但 L3 可以稱得上自動駕駛了，它能夠完成所有的路況觀察和駕駛操作，駕駛員需要做的僅是對所有的系統(tǒng)請求做出應答。在這個級別，其實做駕駛決策的仍是駕駛員；L4：這個級別更進一步，在 L3 的基礎上，駕駛員只需要在部分復雜場景下對系統(tǒng)請求做出回應；L5：L5 就是一個完全自動駕駛的形態(tài)，車讓 “駕駛員” 下崗了，一車人只需吃吃喝喝安心睡大覺就好了，L5 已經能應付所有情況。

目前為止，除了 Waymo 這樣「藝高人大膽」的科技公司，很少真正把 L5 作為技術研發(fā)目標的。原因很簡單，越往高處走，自動駕駛需要克服的技術難點越多，先別說技術，法規(guī)和成本都是過不去的坎。

自動駕駛需要國家整體制定、完善以及建設相關的道路條件和道路法規(guī)，這是主機廠無法干涉及直接能夠去解決的問題；其次，還有一個很現實的問題，完全自動駕駛的傳感器成本也水漲船高，別小看自動駕駛汽車車頂常見的那個「小蘑菇」，每一個激光雷達都價值不菲，完整的一套傳感器方案可能比一臺車還貴。

當然，雖然有困難，但是毋庸置疑，至少在可以預想的幾年里，L2、L3 將會是車企自動駕駛方案量產的主流方向。

而讓科技普惠于民一直是威馬的初衷。威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼 CEO 沈暉先生表示：“威馬一直致力于通過 ‘AI+硬件+軟件+服務’ 的智能化發(fā)展路徑?！?/span>

這條路徑大致分為四步走：

首先保證車輛 100% 聯網，能夠通過迭代提供實時在線的智能化服務；

其次車輛具備感知能力：感受環(huán)境、用戶的意圖，提供場景化交互體驗及個性化服務；

進而車輛再具備協作能力，這樣就能融入更大智慧場景，與其他智能生態(tài)連接、協作，圍繞出行，提供全方位智能化服務；

最后通過車輛具備決策能力替代用戶進行出行決策，解放人的時間，提高出行效率；

對于威馬而言，發(fā)展無人駕駛就是一個重要的方向，也完全契合上述的步驟邏輯。

CES 上，威馬汽車宣布，具備 L2 級別自動駕駛功能的 ADAS 輔助系統(tǒng)將于 2019 年上半年開放配置，首款量產車威馬 EX5 在硬件層面已經做好準備，新車搭載了一顆單目攝像頭和三個中距離雷達。

在這套硬件方案支撐下，系統(tǒng)將擁有停走型自適應巡航（ACC Stop&Go）、預測性緊急制動（PEBS）、可探測行人的自動緊急制動（AEB-P）, 集成式智能巡航輔助（ICA）以及交通擁堵輔助（TJA）等多項高級駕駛輔助功能。

以走停型自適應巡航為例，和初級自適應巡航不同，系統(tǒng)除了自動加減速，還能夠偵測前車的行駛狀態(tài)，對應地進行加減速，包括剎停、起步，這套系統(tǒng)運作中不需要人類駕駛員的介入。

目前，這樣的功能通常只會出現在傳統(tǒng)品牌售價不菲的高端車型上，應用在威馬 EX5 這樣補貼后十五萬內的純電動汽車上以前簡直想都不敢想。

日前，威馬還在硅谷發(fā)布了 ProjectW——威馬按需出行計劃。

計劃顯示，威馬汽車將借助車路協同技術，將智能汽車與整個智慧交通體系完成互聯，依托 4G 甚至 5G 等快速迭代的無線通信及傳感探測技術，推進人、車、路三者信息的動態(tài)實時交互，實現智能駕駛。這也是威馬在中國市場探索智能駕駛的新路徑。

為了踐行承諾，截至 2018 年 12 月，威馬的團隊規(guī)模已超過 3000 人，涵蓋了各個領域。今天的威馬已經從一個單純的造車企業(yè)升級為致力前沿技術重研發(fā)的科技公司。

來自世界各地的多元化人才分布在威馬「全球化版圖」的各個角落，基本都是以研發(fā)為首要任務的重點布局。

造車不止于車，威馬這樣的現代化造車公司再一次露出了前瞻科技公司的一面。在 2019 年，威馬汽車也仍會在技術、產品、智造、新零售、新服務等方面不斷升級，讓智慧出行的愿景不斷落地。

回歸此次 CES 和百度 Apollo 的合作，進一步提升了威馬數字化成長的能力，建立聯合研發(fā)中心于雙方而言都是有利無害的優(yōu)質合作，在行業(yè)普遍遇到自動駕駛推進難題之時，整合主機廠和供應商共同的力量才有望加速 L3、L4 自動駕駛技術的商業(yè)化落地。

在此之前，將成熟的 L2 級別 ADAS 駕駛輔助技術普惠于民，這更是威馬的聰明之處。