今年 CES 的開場秀高通和英偉達的 2019 都將以汽車芯片開路。展會發(fā)現(xiàn)了一些有趣的趨勢：新芯片，用的是老技術。
3 年前的技術，1 年后的市場？
高通在本屆 CES 上發(fā)布的汽車芯片方案，叫做第 3 代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺（Qualcomm Snapdragon AutomotiveCockpit Platforms）。
這不是一款自動駕駛處理芯片，而是一款類 MCU 方案，就是負責你車上那塊中控大屏所有娛樂工作的那塊芯片。第 3 代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺，按照你錢包的厚度，分為入門級的 Performance、中端的 Premiere ，以及頂級平臺 Paramount。
先上結論：這可能是目前功能最強大的車內娛樂系統(tǒng)芯片方案，但對于 2019 年的消費電子領域來說，這套方案略顯老舊。
2019 年的芯片，沒有 AI 實在說不過去。高通驍龍 3 代座艙平臺內置了高通自研的 AI 引擎，最新的四代 Kryo CPU，六代 Adreno GPU，Hexagon DSP（數(shù)字信號處理器）還有二代 Spectra ISP（圖像傳感器）。這些芯片的用途概括起來很簡單：智能語音交互+3D 全景地圖+高清視頻/音頻信號解碼。
也就是說，雖然跟自動駕駛/高級輔助駕駛沒有什么關系，但是高通新一代數(shù)字座艙平臺能給予你駕駛過程中，除了自動駕駛以外所有的智能感受。
但它還是有點舊。
我們上面列出來的座艙平臺內置芯片，都是高通在 2017 年發(fā)布的產(chǎn)品。根據(jù)高通官方文檔，整個 3 代座艙平臺的基礎，甚至來源于 2016 年發(fā)布的高通驍龍 820A 平臺。而高通關于這套芯片方案預計最快的上市時間，是 2020 年。
為什么高通會在 2019 年的 CES 用 2016 年的平臺發(fā)布 2020 年商用的產(chǎn)品，我們稍后再說，再來看看另一位涉嫌穿越的芯片巨頭——英偉達。
在 CES 2019 的第一天，英偉達除了帶來全新一代消費級 GPU，還發(fā)布了一款針對 L2+（按照常見的說法，L2.5 也行）設計的高級輔助駕駛平臺——英偉達 Drive Autopilot（突然好想問問馬斯克對這個名字有什么看法）。
Drive Autopilot 是英偉達第一款為 L2+ 級別優(yōu)化的商用級別高級輔助駕駛平臺，首批客戶包括德國大陸集團以及 ZF 這樣的汽車產(chǎn)業(yè)鏈 Tier1 企業(yè)，搭載 Drive Autopilot 的汽車將在2020年正式上市。
Drive Autopilot 的核心是一塊英偉達 Xavier 芯片，功耗為 30W，采用 16 納米工藝打造，深度學習性能為 30TFlops（30 萬億次/秒）。與特斯拉目前采用的，基于 2016 年英偉達 PX2 平臺打造的 Autopilot 硬件相比，深度學習性能略強（30T/24T），而功耗則銳減了 7/8（PX2 平臺標稱功耗 250W）。
之所以說英偉達也“穿越”了，是因為 Drive Autopilot 平臺的基礎—— Xavier 芯片，已經(jīng)是英偉達 2017 年的作品了。
不過我們覺得，高通和英偉達這波操作沒什么毛病，雖然芯片是老面孔，但是芯片廠商跟汽車產(chǎn)業(yè)鏈做生意的方式，從這屆CES前兩個月開始，已經(jīng)開始改變了。芯片廠商提供的不再只是芯片，而是一整套方案。
電動星球注：什么是芯片領域的一整套方案？單一的芯片，需要下游廠商基于芯片的規(guī)格負責主板的設計和調試，而全套的解決方案，則是芯片廠商根據(jù)下游的要求設計好主板的布局、接口的數(shù)目，甚至以模塊的形式封裝出貨，下游廠商只需負責連接計算模塊與車輛的各個傳感器即可。
原地踏步，是為了搶先一步
還是先說高通。
高通第一次正式進入汽車市場是在 2014 年，當時高通發(fā)布的芯片名字叫602A——基于消費端的驍龍 400 打造，搭載這款芯片的汽車——0 款(圖片里有輛奧迪，但是最終奧迪還是選擇了英偉達的 Tegra 芯片）。
可能是覺得這款芯片的性能太弱，2016 年，高通帶著當時剛剛發(fā)布的驍龍 820 汽車版重返戰(zhàn)場——驍龍 820A。然而整個 2016 跟 2017年，汽車界的態(tài)度依然是“這芯片好厲害啊，我們先研究一下”。
直到 2017 年初，高通在當年的 CES 上推出了第一代驍龍座艙平臺，將單一的芯片整合進整個解決方案之后，汽車界才真正開始在芯片上“趕時髦”——其實也不算時髦了，第一款搭載初代驍龍座艙平臺的車型，是全新一代雅閣。
根據(jù)高通在今年 CES 上的表述，2018 年高通一共接到了來自全球前 25 汽車廠商里面 18 個的訂單，訂單總額達到了 55 億美元，給個數(shù)字大家參考一下：高通 2017 財年營業(yè)總收入為 230 億美元。
相比起主打車內交互的高通，英偉達站在了風更大的風口上，也承受了更多的考驗。
英偉達第一款自動駕駛芯片叫做Drive CX/PX，是在 2015 年 CES 上發(fā)布的，與英偉達追求性能極致（或者說制造核彈）的企業(yè)文化非常吻合， Drive CX/PX 內置 GPU 的性能在當時來說相當強悍，不遜色于當時的高端消費級 GPU。
然而，汽車業(yè)界對英偉達的態(tài)度也很極致——就是不用。
雖然 2016 年奧迪與 ZF 合作的 ZFAS 高級輔助駕駛系統(tǒng)中出現(xiàn)了英偉達的身影，但奧迪只采用了英偉達自研的 CPU——Tegra K1，而不是 Drive 系列的自動駕駛芯片。
（仔細看，中間的芯片是 Mobileye EyeQ3）
直到 2016 年，馬斯克的特斯拉與 Mobileye 分手，英偉達的自動駕駛芯片才算真正落地?；?Drive PX/PX2 芯片打造的 Autopilot 硬件，成為了 2016 年至今特斯拉高級輔助駕駛功能的算力源泉。
然而 2017 年底，特斯拉決定自研自動駕駛芯片，不會再采用英偉達的新一代自動駕駛芯片，與英偉達的合作到今年也將會徹底結束，英偉達失去了當時唯一的合作伙伴。
怎么辦？當然是找新的下家?？墒怯ミ_沒有想到，之所以當時只有特斯拉肯合作，就是因為車企里面，分為“特斯拉”和“其他”兩個群體——特斯拉無所不用其極，其他車廠萬變不離其宗。
想要進入傳統(tǒng)車企的朋友圈，英偉達需要適應新的游戲規(guī)則。
從 2017 年 CES 發(fā)布的 Drive Xavier 開始，英偉達開始強調一個標準——ASIL-D 。ASIL 是 ISO 26262 標準中的重要評價體系。AISL 分為四個等級，從低到高分別為 A、B、C、D。ASIL 等級越高，對系統(tǒng)的安全性要求越高，為實現(xiàn)安全付出的代價越高，意味著硬件的診斷覆蓋率越高，開發(fā)流程越嚴格，相應的開發(fā)成本增加、開發(fā)周期延長、技術要求嚴格。
2018 年 11 月，英偉達發(fā)布了全新命名的 Drive AGX 系列芯片，這是世界上首批通過 ISO 26262 標準的自動駕駛芯片。
電動星球注：在后臺回復“AGX”，可以看到我們當時對這款芯片以及英偉達自動駕駛布局的分析。
英偉達這樣做的效果非常顯著，從黃仁勛的朋友圈就可見一斑。
2017 年 1 月，奧迪宣布與英偉達合作研發(fā)L3級別車型，一年后，全新奧迪 A8 在歐洲地區(qū)開放 L3 級別輔助駕駛功能。
2018 年 6 月 27 日，大眾集團美國和 Aquantia Corp、英偉達、博世以及大陸四家主要供應商組成自動駕駛車輛網(wǎng)絡聯(lián)盟，致力于研究如何讓自動駕駛成為現(xiàn)實的高難度技術性問題。
2018 年 7 月 11 日，英偉達、博世、戴姆勒宣布將合作研發(fā)自動駕駛解決方案。
2018 年 11 月，英偉達 GTC 中國大會，黃仁勛宣布將為眾多國內汽車廠商提供技術支持，包括一汽、小鵬汽車、奇點汽車、SFMotors 等。
不到兩年的時間，英偉達已經(jīng)成功打入了傳統(tǒng)車企的朋友圈，更成為了中國造車新勢力的技術背書。靠的并不是最先進最新一代的芯片，而是最接近汽車供應鏈的玩法。
寫在最后
在芯片應用上，汽車產(chǎn)業(yè)無法追上消費電子的腳步，這是不爭的事實。
“車規(guī)級”三個字聽起來簡單，做起來難，從工作溫度到生產(chǎn)流程，消費級與車規(guī)級之間都有著極大的工藝差距。
另外，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的特點也決定了，芯片廠商，不可以只做一個芯片制造商。要想成為 Tier1，就要擁有 Tier1 的集大成能力。
就今年的CES來說，高通和英偉達已經(jīng)擁有了 Tier1 的潛質，尤其是英偉達，一直占據(jù)著自動駕駛芯片的算力制高點。
不過，自動駕駛的上半場還沒走完，我們還會經(jīng)歷更多的CES，才能看到故事的結局。
最后說一個細節(jié)：英偉達去年二季度的財報會議上，有記者問黃仁勛：“和特斯拉分手的感受如何？”黃仁勛笑著說：
“如果特斯拉以后發(fā)現(xiàn)還是需要我們的芯片，打個電話就行?！?
