今年 CES 的開場(chǎng)秀高通和英偉達(dá)的 2019 都將以汽車芯片開路。展會(huì)發(fā)現(xiàn)了一些有趣的趨勢(shì)：新芯片，用的是老技術(shù)。

3 年前的技術(shù)，1 年后的市場(chǎng)？

高通在本屆 CES 上發(fā)布的汽車芯片方案，叫做第 3 代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺(tái)（Qualcomm Snapdragon AutomotiveCockpit Platforms）。

這不是一款自動(dòng)駕駛處理芯片，而是一款類 MCU 方案，就是負(fù)責(zé)你車上那塊中控大屏所有娛樂工作的那塊芯片。第 3 代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺(tái)，按照你錢包的厚度，分為入門級(jí)的 Performance、中端的 Premiere ，以及頂級(jí)平臺(tái) Paramount。

先上結(jié)論：這可能是目前功能最強(qiáng)大的車內(nèi)娛樂系統(tǒng)芯片方案，但對(duì)于 2019 年的消費(fèi)電子領(lǐng)域來說，這套方案略顯老舊。

2019 年的芯片，沒有 AI 實(shí)在說不過去。高通驍龍 3 代座艙平臺(tái)內(nèi)置了高通自研的 AI 引擎，最新的四代 Kryo CPU，六代 Adreno GPU，Hexagon DSP（數(shù)字信號(hào)處理器）還有二代 Spectra ISP（圖像傳感器）。這些芯片的用途概括起來很簡(jiǎn)單：智能語音交互+3D 全景地圖+高清視頻/音頻信號(hào)解碼。

也就是說，雖然跟自動(dòng)駕駛/高級(jí)輔助駕駛沒有什么關(guān)系，但是高通新一代數(shù)字座艙平臺(tái)能給予你駕駛過程中，除了自動(dòng)駕駛以外所有的智能感受。

但它還是有點(diǎn)舊。

我們上面列出來的座艙平臺(tái)內(nèi)置芯片，都是高通在 2017 年發(fā)布的產(chǎn)品。根據(jù)高通官方文檔，整個(gè) 3 代座艙平臺(tái)的基礎(chǔ)，甚至來源于 2016 年發(fā)布的高通驍龍 820A 平臺(tái)。而高通關(guān)于這套芯片方案預(yù)計(jì)最快的上市時(shí)間，是 2020 年。

為什么高通會(huì)在 2019 年的 CES 用 2016 年的平臺(tái)發(fā)布 2020 年商用的產(chǎn)品，我們稍后再說，再來看看另一位涉嫌穿越的芯片巨頭——英偉達(dá)。

在 CES 2019 的第一天，英偉達(dá)除了帶來全新一代消費(fèi)級(jí) GPU，還發(fā)布了一款針對(duì) L2+（按照常見的說法，L2.5 也行）設(shè)計(jì)的高級(jí)輔助駕駛平臺(tái)——英偉達(dá) Drive Autopilot（突然好想問問馬斯克對(duì)這個(gè)名字有什么看法）。

Drive Autopilot 是英偉達(dá)第一款為 L2+ 級(jí)別優(yōu)化的商用級(jí)別高級(jí)輔助駕駛平臺(tái)，首批客戶包括德國大陸集團(tuán)以及 ZF 這樣的汽車產(chǎn)業(yè)鏈 Tier1 企業(yè)，搭載 Drive Autopilot 的汽車將在2020年正式上市。

Drive Autopilot 的核心是一塊英偉達(dá) Xavier 芯片，功耗為 30W，采用 16 納米工藝打造，深度學(xué)習(xí)性能為 30TFlops（30 萬億次/秒）。與特斯拉目前采用的，基于 2016 年英偉達(dá) PX2 平臺(tái)打造的 Autopilot 硬件相比，深度學(xué)習(xí)性能略強(qiáng)（30T/24T），而功耗則銳減了 7/8（PX2 平臺(tái)標(biāo)稱功耗 250W）。

之所以說英偉達(dá)也“穿越”了，是因?yàn)?Drive Autopilot 平臺(tái)的基礎(chǔ)—— Xavier 芯片，已經(jīng)是英偉達(dá) 2017 年的作品了。

不過我們覺得，高通和英偉達(dá)這波操作沒什么毛病，雖然芯片是老面孔，但是芯片廠商跟汽車產(chǎn)業(yè)鏈做生意的方式，從這屆CES前兩個(gè)月開始，已經(jīng)開始改變了。芯片廠商提供的不再只是芯片，而是一整套方案。

電動(dòng)星球注：什么是芯片領(lǐng)域的一整套方案？單一的芯片，需要下游廠商基于芯片的規(guī)格負(fù)責(zé)主板的設(shè)計(jì)和調(diào)試，而全套的解決方案，則是芯片廠商根據(jù)下游的要求設(shè)計(jì)好主板的布局、接口的數(shù)目，甚至以模塊的形式封裝出貨，下游廠商只需負(fù)責(zé)連接計(jì)算模塊與車輛的各個(gè)傳感器即可。

原地踏步，是為了搶先一步

還是先說高通。

高通第一次正式進(jìn)入汽車市場(chǎng)是在 2014 年，當(dāng)時(shí)高通發(fā)布的芯片名字叫602A——基于消費(fèi)端的驍龍 400 打造，搭載這款芯片的汽車——0 款(圖片里有輛奧迪，但是最終奧迪還是選擇了英偉達(dá)的 Tegra 芯片）。

可能是覺得這款芯片的性能太弱，2016 年，高通帶著當(dāng)時(shí)剛剛發(fā)布的驍龍 820 汽車版重返戰(zhàn)場(chǎng)——驍龍 820A。然而整個(gè) 2016 跟 2017年，汽車界的態(tài)度依然是“這芯片好厲害啊，我們先研究一下”。

直到 2017 年初，高通在當(dāng)年的 CES 上推出了第一代驍龍座艙平臺(tái)，將單一的芯片整合進(jìn)整個(gè)解決方案之后，汽車界才真正開始在芯片上“趕時(shí)髦”——其實(shí)也不算時(shí)髦了，第一款搭載初代驍龍座艙平臺(tái)的車型，是全新一代雅閣。

根據(jù)高通在今年 CES 上的表述，2018 年高通一共接到了來自全球前 25 汽車廠商里面 18 個(gè)的訂單，訂單總額達(dá)到了 55 億美元，給個(gè)數(shù)字大家參考一下：高通 2017 財(cái)年?duì)I業(yè)總收入為 230 億美元。

相比起主打車內(nèi)交互的高通，英偉達(dá)站在了風(fēng)更大的風(fēng)口上，也承受了更多的考驗(yàn)。

英偉達(dá)第一款自動(dòng)駕駛芯片叫做Drive CX/PX，是在 2015 年 CES 上發(fā)布的，與英偉達(dá)追求性能極致（或者說制造核彈）的企業(yè)文化非常吻合， Drive CX/PX 內(nèi)置 GPU 的性能在當(dāng)時(shí)來說相當(dāng)強(qiáng)悍，不遜色于當(dāng)時(shí)的高端消費(fèi)級(jí) GPU。

然而，汽車業(yè)界對(duì)英偉達(dá)的態(tài)度也很極致——就是不用。

雖然 2016 年奧迪與 ZF 合作的 ZFAS 高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)中出現(xiàn)了英偉達(dá)的身影，但奧迪只采用了英偉達(dá)自研的 CPU——Tegra K1，而不是 Drive 系列的自動(dòng)駕駛芯片。

（仔細(xì)看，中間的芯片是 Mobileye EyeQ3）

直到 2016 年，馬斯克的特斯拉與 Mobileye 分手，英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片才算真正落地。基于 Drive PX/PX2 芯片打造的 Autopilot 硬件，成為了 2016 年至今特斯拉高級(jí)輔助駕駛功能的算力源泉。

然而 2017 年底，特斯拉決定自研自動(dòng)駕駛芯片，不會(huì)再采用英偉達(dá)的新一代自動(dòng)駕駛芯片，與英偉達(dá)的合作到今年也將會(huì)徹底結(jié)束，英偉達(dá)失去了當(dāng)時(shí)唯一的合作伙伴。

怎么辦？當(dāng)然是找新的下家?？墒怯ミ_(dá)沒有想到，之所以當(dāng)時(shí)只有特斯拉肯合作，就是因?yàn)檐嚻罄锩妫譃椤疤厮估焙汀捌渌眱蓚€(gè)群體——特斯拉無所不用其極，其他車廠萬變不離其宗。

想要進(jìn)入傳統(tǒng)車企的朋友圈，英偉達(dá)需要適應(yīng)新的游戲規(guī)則。

從 2017 年 CES 發(fā)布的 Drive Xavier 開始，英偉達(dá)開始強(qiáng)調(diào)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)——ASIL-D 。ASIL 是 ISO 26262 標(biāo)準(zhǔn)中的重要評(píng)價(jià)體系。AISL 分為四個(gè)等級(jí)，從低到高分別為 A、B、C、D。ASIL 等級(jí)越高，對(duì)系統(tǒng)的安全性要求越高，為實(shí)現(xiàn)安全付出的代價(jià)越高，意味著硬件的診斷覆蓋率越高，開發(fā)流程越嚴(yán)格，相應(yīng)的開發(fā)成本增加、開發(fā)周期延長、技術(shù)要求嚴(yán)格。

2018 年 11 月，英偉達(dá)發(fā)布了全新命名的 Drive AGX 系列芯片，這是世界上首批通過 ISO 26262 標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛芯片。

電動(dòng)星球注：在后臺(tái)回復(fù)“AGX”，可以看到我們當(dāng)時(shí)對(duì)這款芯片以及英偉達(dá)自動(dòng)駕駛布局的分析。

英偉達(dá)這樣做的效果非常顯著，從黃仁勛的朋友圈就可見一斑。

2017 年 1 月，奧迪宣布與英偉達(dá)合作研發(fā)L3級(jí)別車型，一年后，全新奧迪 A8 在歐洲地區(qū)開放 L3 級(jí)別輔助駕駛功能。

2018 年 6 月 27 日，大眾集團(tuán)美國和 Aquantia Corp、英偉達(dá)、博世以及大陸四家主要供應(yīng)商組成自動(dòng)駕駛車輛網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟，致力于研究如何讓自動(dòng)駕駛成為現(xiàn)實(shí)的高難度技術(shù)性問題。

2018 年 7 月 11 日，英偉達(dá)、博世、戴姆勒宣布將合作研發(fā)自動(dòng)駕駛解決方案。

2018 年 11 月，英偉達(dá) GTC 中國大會(huì)，黃仁勛宣布將為眾多國內(nèi)汽車廠商提供技術(shù)支持，包括一汽、小鵬汽車、奇點(diǎn)汽車、SFMotors 等。

不到兩年的時(shí)間，英偉達(dá)已經(jīng)成功打入了傳統(tǒng)車企的朋友圈，更成為了中國造車新勢(shì)力的技術(shù)背書?？康牟⒉皇亲钕冗M(jìn)最新一代的芯片，而是最接近汽車供應(yīng)鏈的玩法。

寫在最后

在芯片應(yīng)用上，汽車產(chǎn)業(yè)無法追上消費(fèi)電子的腳步，這是不爭(zhēng)的事實(shí)。

“車規(guī)級(jí)”三個(gè)字聽起來簡(jiǎn)單，做起來難，從工作溫度到生產(chǎn)流程，消費(fèi)級(jí)與車規(guī)級(jí)之間都有著極大的工藝差距。

另外，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的特點(diǎn)也決定了，芯片廠商，不可以只做一個(gè)芯片制造商。要想成為 Tier1，就要擁有 Tier1 的集大成能力。

就今年的CES來說，高通和英偉達(dá)已經(jīng)擁有了 Tier1 的潛質(zhì)，尤其是英偉達(dá)，一直占據(jù)著自動(dòng)駕駛芯片的算力制高點(diǎn)。

不過，自動(dòng)駕駛的上半場(chǎng)還沒走完，我們還會(huì)經(jīng)歷更多的CES，才能看到故事的結(jié)局。

最后說一個(gè)細(xì)節(jié)：英偉達(dá)去年二季度的財(cái)報(bào)會(huì)議上，有記者問黃仁勛：“和特斯拉分手的感受如何？”黃仁勛笑著說：

“如果特斯拉以后發(fā)現(xiàn)還是需要我們的芯片，打個(gè)電話就行。”