去年年底，Waymo CEO John Krafcik的一句對自動駕駛“真的很難“的描述給整個(gè)尚在“活蹦亂跳”的行業(yè)潑了一盆冷水。
在感嘆自動駕駛太難之際，他還發(fā)出“未來幾十年內(nèi)，自動駕駛技術(shù)還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制”的預(yù)言。隨著Waymo的發(fā)聲，外界人士開始越來越冷靜地看待這項(xiàng)新技術(shù)，而越來越多業(yè)內(nèi)人士則認(rèn)為僅靠單車智能或許難以實(shí)現(xiàn)真正的自動駕駛，轉(zhuǎn)身找到了自動駕駛的新幫手——5G。
至于5G是如何助力汽車實(shí)現(xiàn)自動駕駛的，文章《14家主機(jī)廠搶灘5G新風(fēng)口，華為竟不是主要合作對象》中有提到：在5G eMBB（增強(qiáng)型移動寬帶）、mMTC（海量機(jī)器類通信）、uRLLC（超可靠低時(shí)延通信）的三個(gè)場景中，uRLLC超可靠、低時(shí)延（低于1ms）的特點(diǎn)極適合自動駕駛的場景要求。
也正因如此，在單車智能上看不到希望的眾多人士轉(zhuǎn)而將“寶”壓在了5G上，希望通過5G-V2X來實(shí)現(xiàn)真正的自動駕駛。
然而，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。5G要想在汽車上實(shí)現(xiàn)應(yīng)用，還需考慮到成本、商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)成熟度、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、時(shí)間節(jié)奏等多項(xiàng)問題。
5G基站的部署成本，是4G的100倍
首先要明確的一點(diǎn)是，與手機(jī)、教育等應(yīng)用場景不同，作為承載人的交通工具，汽車與人的生命安全息息相關(guān)。即便某些區(qū)域接收不到5G網(wǎng)絡(luò)，4G甚至3G都可以滿足數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡鸵?，對于用戶其?fù)面影響無非是用戶體驗(yàn)感變差而已。但具體到自動駕駛場景，一旦缺失了5G網(wǎng)絡(luò)，造成的后果就可能是車毀人亡。所以，實(shí)現(xiàn)5G自動駕駛的第一大難題就是要“不留死角”地部署基站。
而提到基站的部署成本，就要先明確一下5G的使用頻段。按照預(yù)期，最終5G的傳輸速度可達(dá)1Gb/s，至少比4G快10倍，這其中的關(guān)鍵就在于5G使用了毫米波。但由于毫米波屬于高頻段，不僅傳輸路徑趨于直線，其傳輸距離也大幅縮短，覆蓋能力變?nèi)酢?/span>
這就意味著同一區(qū)域內(nèi)，以前只需一個(gè)4G基站就可實(shí)現(xiàn)全覆蓋，現(xiàn)在需要建立多個(gè)5G基站，才能保證信號傳輸質(zhì)量。有業(yè)內(nèi)人士向億歐汽車表示，大概300～500米左右就需配備一個(gè)5G基站，其密度是4G基站的10倍。
為了降低成本，5G摒棄了4G的“宏基站”模式，采取了占地面積更小的“微基站”方案。但即便是這樣，業(yè)內(nèi)人士稱每個(gè)5G基站的成本仍是4G基站的10倍。如此粗略算來，僅5G基站的部署成本就是4G基站的100倍。除此之外，5G基站的高計(jì)算功耗還將帶來更嚴(yán)重的耗電與扇熱問題。
商業(yè)模式不清晰
100倍的成本看似很龐大，但實(shí)際上，只要有商業(yè)價(jià)值，總會有企業(yè)入局。據(jù)北京市經(jīng)信委預(yù)測，僅北京市2022年的智能網(wǎng)聯(lián)汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)規(guī)模就將突破1000億元（數(shù)據(jù)來自2018年10月發(fā)布的《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)白皮書》），在這期間，北京會將5G車聯(lián)網(wǎng)列為重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目。
如此可見，5G的商業(yè)價(jià)值不置可否，這也是工信部極力部署、各路玩家爭相入局的原因。但問題是，各類企業(yè)現(xiàn)階段的布局只是為了搶占先機(jī)，他們能看到的是遠(yuǎn)期的商業(yè)價(jià)值，看不到的則是眼前5G的商業(yè)模式。
在剛剛過去的2018年，我國車市經(jīng)歷了28年高速增長后的首次負(fù)增長，車廠正面臨著前所未有的銷售壓力。而隨著新能源補(bǔ)貼退坡，已有小鵬、新特等車企率先實(shí)施漲價(jià)策略。在這種情況下，車企再將幾個(gè)5G模塊植入車內(nèi)，勢必會造成汽車價(jià)格的再次上升。此外，雖然5G基站的鋪設(shè)者不是車企，但其高昂的建設(shè)與維修保養(yǎng)成本，最終還是要通過車企攤銷到消費(fèi)者身上。
在億歐汽車看來，除非是5G-V2X已形成一定規(guī)模，能夠產(chǎn)生大規(guī)模的協(xié)同效應(yīng)，或者企業(yè)能為消費(fèi)者提供一些額外的增值服務(wù)，否則想讓消費(fèi)者“心甘情愿”地只為更好的乘坐體驗(yàn)來買單，恐怕不太現(xiàn)實(shí)。
5G-V2X標(biāo)準(zhǔn)尚未明確
更何況，5G第一階段標(biāo)準(zhǔn)R15原定于2018年12月凍結(jié)，但3GPP卻宣布將完成時(shí)間延后至2019年3月。R15計(jì)劃的推遲很有可能會對5G后續(xù)版本R16的凍結(jié)時(shí)間產(chǎn)生影響。
這里需要說明一下，在R15的三個(gè)版本中，R15 NR NSA（新空口非獨(dú)立組網(wǎng)）、R15 NR SA（新空口獨(dú)立組網(wǎng)）都已分別于2017年12月和2018年6月凍結(jié)完成，推遲的只是其第三個(gè)版本R15 Late Drop。
雖然垂直行業(yè)的相關(guān)企業(yè)仍可以根據(jù)R15的前兩個(gè)版本來規(guī)劃本行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但這其中也存在一個(gè)“時(shí)間差”的問題。有業(yè)內(nèi)人士向億歐汽車表示，具體到5G-V2X領(lǐng)域，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間差或許會是一年半到兩年左右的時(shí)間。也就是說，在正式標(biāo)準(zhǔn)未出臺之前，關(guān)于5G-V2X的一切都只能是在試驗(yàn)階段，無法大規(guī)模商用化。那么，5G-V2X大規(guī)模商用距離我們還有多遠(yuǎn)？業(yè)內(nèi)人士對此看法不一，但可以肯定的是，5年內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)（不包括園區(qū)或特定路段）。
另一個(gè)問題是，在5G技術(shù)的加持下，真正的自動駕駛就一定會到來嗎？答案也是不確定的。對于自動駕駛來說，5G只是助其實(shí)現(xiàn)的一個(gè)通信技術(shù)，而不是充分條件。就算5G的一切準(zhǔn)備就緒，以現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)水平來看，其也未必能達(dá)到完全無人駕駛的要求。而5G與自動駕駛二者的發(fā)展節(jié)奏是否相匹配，也是另一個(gè)需要考慮的問題。
當(dāng)然，既然有了最終目標(biāo)，技術(shù)方面的實(shí)現(xiàn)只是時(shí)間長短問題，比技術(shù)更難搞定的則是自動駕駛責(zé)任界定的倫理問題，相關(guān)法律的制定還在研究中。
如此來看，5G在汽車上的應(yīng)用之路“道阻且長”，而人們對5G助力自動駕駛的預(yù)期或許也過于樂觀了。
