要說近年汽車行業(yè)的大熱點，那一定要數(shù)自動駕駛技術(shù)的開發(fā)及應(yīng)用。無數(shù)的主機廠供應(yīng)商甚至不少初創(chuàng)企業(yè)都對這塊蛋糕虎視眈眈，對于這項技術(shù)，老牌車企如大眾豐田似乎還比較保守，只是在自家的頂配車型中進行匹配，作為拔高車系形象或是展示技術(shù)實力的作用，而自主品牌則已經(jīng)將其標配到了各級別的車型中。

目前，國內(nèi)裝車匹配的多數(shù)是LV2級別的輔助智能駕駛，即非復(fù)雜工況下的輔助智能駕駛。

主流的LV2級別的輔助智能駕駛功能一般包含AEB自動緊急制動、FCW碰撞預(yù)警、ACC自適應(yīng)巡航、LKA車道保持、LDW車道偏離預(yù)警、BSD盲區(qū)監(jiān)測等功能，雖然各個主機廠為了宣傳命名不同，但是功能都大同小異。輔助智能駕駛的供應(yīng)商國內(nèi)主要為博世、大陸、奧托立夫等，其中博世的市場占有率較高，但是由于輔助智能駕駛涉及動力ECU\TCU標定、轉(zhuǎn)向EPS標定，整個開發(fā)過程很考驗整車廠的匹配能力，因此即便使用同一家輔助智能駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商，但主機廠匹配能力不同會得出截然不同的結(jié)果，所以輔助智能駕駛系統(tǒng)表現(xiàn)的好壞也是車企開發(fā)能力的體現(xiàn)。

這次我們選取比較主流的四家自主車企的車型——吉利繽越、傳祺GS5、WEY VV7、寶駿RS-5，來對比它們在輔助智能駕駛領(lǐng)域的功能及效果，這四款車型均匹配了1R1V（攝像頭+雷達）的硬件方案。供應(yīng)商方面，傳祺GS5、WEY VV7、寶駿RS-5是由博世提供，而繽越采用了奧托立夫作為其供應(yīng)商，下面我們從最主要的ACC自適應(yīng)巡航、LKA車道保持兩個功能入手來一窺究竟。

ACC自適應(yīng)巡航功能對比

我們先來聊聊最常用的ACC自適應(yīng)巡航功能，簡單來說這項功能就是車輛縱向的自動控制。以下我們按速度段來評價各家ACC系統(tǒng)表現(xiàn)的優(yōu)劣。

【0~20km/h速度段】

LV2級別的輔助智能駕駛都具備跟停/跟起功能，即車輛可以跟隨前車停車和起步。

在這一速度段的起步，傳祺GS5的表現(xiàn)相對更好，得益于AT變速箱液力變矩器的優(yōu)勢，起步過程穩(wěn)定迅速，低速跟車時速度保持穩(wěn)定，不存在大幅度上下波動；

吉利繽越和寶駿RS-5表現(xiàn)則中規(guī)中矩，繽越的起步速度不如GS5，起步過程會存在一些輕微震動，寶駿RS-5的問題同樣在起步上，雖然起步的平順性不存在問題，但是起步加速較慢，導(dǎo)致跟前車距離會拉開較大一段“引誘”相鄰車道車輛加塞進入，而在低速跟隨中兩車的速度穩(wěn)定表現(xiàn)都不錯，跟GS5不相上下；

在低速段表現(xiàn)稍差的是VV7，起步較遲緩，離合結(jié)合過程會偶發(fā)性出現(xiàn)比較明顯的頓挫感，速度的維持也不太穩(wěn)定，上下的撥動范圍正負3km/h，能感覺到與前車距離忽遠忽近。

20 ~0 km/h跟隨停車這個項目上，考驗的是ESP建壓制動的控制，其中吉利繽越、傳祺GS5的表現(xiàn)相對優(yōu)秀，制動力輸出線性，跟停的距離也比較符合駕駛員的設(shè)想。而WEY VV7與RS-5則相對弱一些，VV7在跟停過程中時有出現(xiàn)制動后又松開而后再次制動的情況，車內(nèi)乘員感受較為一般，降低了體驗；而寶駿RS-5則是在跟停過程中能較為明顯聽到ESP建立壓力工作的噠噠聲，相比其余車型比較輕微的噪音遜色一籌。

【20~80km/h速度段】

這一速度段主要是城市快速路和高架使用場景，車況比較復(fù)雜，ACC目標車輛無法長期穩(wěn)定跟隨，經(jīng)常有切入切出的情況，這里考驗的是系統(tǒng)對目標的識別情況以及加減速曲線的調(diào)整。

這個速度段最佳表現(xiàn)則是屬于RS-5，在加速過程中得益于CVT的平順特性，加速度基本維持在一個定值，不存在換擋等影響。而在低速跟車后前車離開時，RS-5的加速度不是立刻設(shè)定為目標值，而是會有一個曲線的遞增過程。此外RS-5在減速方面同樣出色，前車切入時減速度的發(fā)送也非常線性平穩(wěn)，既不像一個莽撞的新手立刻猛踩剎車，也不像自以為是的老司機很晚才用大力制動避免碰撞。同時這個速度段經(jīng)常會在行駛中遇到靜止等待紅燈或避讓行人的車輛，此時RS-5對于靜止目標的識別準確率驚人，基本不存在不能識別的情況。

其余三臺測試車輛則由于有擋位存在，加速時會出現(xiàn)換擋導(dǎo)致加速度的波動，而且在某些特定速度下（正好處于換擋線上下時），還會出現(xiàn)擋位的反復(fù)變更導(dǎo)致的頓挫。另外繽越和VV7的加速不知道是由于目標出現(xiàn)丟失還是ECU匹配問題，會經(jīng)常性出現(xiàn)加速度突然增大而后又恢復(fù)正常的現(xiàn)象。

【80~120km/h速度段】

此速度段基本為高速巡航，也是ACC最初出現(xiàn)時使用最頻繁的工況，在這個速度段下這四部車的ACC表現(xiàn)都能滿足需求，跟車穩(wěn)定，過彎也不會丟失目標，上下坡對于速度的影響微乎其微，由于基本使用最高擋位或次高擋位，換擋次數(shù)和對行駛影響也大大減小。

小結(jié)：綜合來看，車輛動力系統(tǒng)的硬件因素會對ACC性能表現(xiàn)形成很大的影響，而由于ACC的加速度和減速度相比動力總成或制動系統(tǒng)的絕對能力都相差甚遠，所以這里更多要求的是平順。寶駿RS-5由于占了CVT這一大便宜，綜合表現(xiàn)更優(yōu)秀，而VV7則受其DCT變速箱特性的拖累導(dǎo)致了整體體驗相對差一些。

LKA車道保持系統(tǒng)對比

LV2級別另一大關(guān)鍵的輔助智能駕駛系統(tǒng)便是LKA車道保持系統(tǒng)，甚至可以說這項性能的表現(xiàn)決定了車輛整體智能輔助駕控感受的差別。LKA系統(tǒng)主要負責(zé)車輛的橫向控制，將車輛在直線或是彎道中保持在車道中間行駛，而彎道曲率不同、入彎速度不同、甚至路面的傾斜狀況、破損情況都會影響到LKA在彎道表現(xiàn)，所以LKA的調(diào)試要比ACC復(fù)雜許多。

TIPS：LKA過彎的力度一般是由兩部分組成，前饋與反饋，前饋是指攝像頭通過識別彎道曲率計算得出的過彎所需的力，反饋則是根據(jù)偏離量計算得出的力，兩個力相加形成了系統(tǒng)最終的力值。反饋力的計算則是通過比例、積分、微分計算得到的，并不是一個簡單的比例關(guān)系。

不同的調(diào)試者會使用不同的前饋、反饋的比例，那么我們接下來就一一介紹（VV7測試車輛由于四輪定位問題未進行評價）。

【傳祺GS5】

此車LKA的調(diào)試風(fēng)格以反饋為主，前饋力占比較低、反饋占比較大，這種調(diào)試的風(fēng)格保證了車輛過彎的能力。因為前饋的計算并沒有包含地形、風(fēng)向等因素，所以一般不能完全保證過彎，而較高的反饋配比可以時時修正，不過這也導(dǎo)致了另外一個問題，過彎時候修正很多，不是非常穩(wěn)定線性，感覺是一個還未完全掌握技巧的新手在不斷地調(diào)整方向。同時由于反饋力較大，在入彎和出彎的過程中軌跡常常出現(xiàn)與中心線較大的偏差，因此偶爾有打方向較猛的情況。

綜上，傳祺GS5的LKA系統(tǒng)比較適合的工況是需要頻繁修正軌跡的城市高速環(huán)道，由于高速環(huán)道的建設(shè)受地形限制，彎道經(jīng)常是變曲率半徑彎，需要頻繁修正方向適應(yīng)道路，GS5的修正過程力道充足，能保證車輛不會再彎道偏離中心，維持軌跡的穩(wěn)定。

【吉利繽越】

吉利繽越和傳祺GS5則是完全不同的方向，繽越的方向盤上明顯有一個很持續(xù)的力，這是LKA系統(tǒng)前饋較高的特征，帶給駕駛者的感受就是，入彎、出彎力很持續(xù)，不容易出現(xiàn)突兀的猛打方向。當然這種設(shè)定也有弊端，車輛的軌跡控制就會變得更為艱難，彎道中會出現(xiàn)蛇形走位。而繽越比較適應(yīng)的路況是高速公路——高速修建比較規(guī)整，彎道的曲率穩(wěn)定，前饋提供的力度就比較精準，過彎中偏差非常小，基本不需要反饋修正。

【寶駿RS-5】

寶駿則是吸取了前輩的經(jīng)驗，走了比較折中的路線——前饋、反饋配比比較適中，入彎、出彎沒有明顯的突兀發(fā)力的感覺，力道比較持續(xù)，彎道中的軌跡控制表現(xiàn)也是很優(yōu)秀的。不過我在試駕中發(fā)現(xiàn)寶駿RS-5的LKA系統(tǒng)抗干擾的能力稍弱，如果在彎道中有比較明顯的起伏路或大坑沖擊，過彎的感受就會明顯下降，車輛在受到?jīng)_擊之后軌跡偏離得比較明顯，導(dǎo)致LKA修正就明顯增大——而這雖然是EPS調(diào)試導(dǎo)致的，但是對LKA系統(tǒng)的影響較大。

總結(jié)：我個人對于LKA系統(tǒng)的理解仍然將其視為輔助駕駛，而在系統(tǒng)運行過程不能讓駕駛者產(chǎn)生擔憂，目前對于LV2的LKA系統(tǒng)要求，我認為應(yīng)該著重放在高速工況上，城市使用LKA系統(tǒng)的還是非常稀少。所以從這個角度來說我更喜歡吉利繽越和寶駿RS-5的表現(xiàn)，雖然這兩臺車的LKA都有各自的缺點，但是它們大部分時候的表現(xiàn)更像一個老司機在替你駕駛，而且高速的表現(xiàn)更平順穩(wěn)定；傳祺GS5雖然在過彎能力上更勝一籌，但是并不能讓我放心的把駕駛權(quán)交給它。

總結(jié)：

LV2的輔助智能駕駛能讓人有種觸摸未來的感覺，當車輛自己跟隨行駛、自動轉(zhuǎn)向，會帶來未來已至的快感，但是你也能明顯感覺到其目前的局限——在某些工況下的表現(xiàn)還是不能達到預(yù)期。

我個人更喜歡那些以用戶體驗為基礎(chǔ)調(diào)試出來的輔助智能駕駛系統(tǒng)，而其中，吉利和寶駿的表現(xiàn)更讓我刮目相看。