從汽車歷史上看，純電動汽車并不是新生事物，它甚至比汽油機(jī)車更早地行駛上路。那為什么到最近幾年重新受到重視？從某種意義上來說，各國或地區(qū)的排放法規(guī)可以被看作是原動力。所以，就出現(xiàn)了停售燃油車是因?yàn)楸淮蟊娬`解的污染環(huán)境的概念。
其實(shí)，排放標(biāo)準(zhǔn)只是一個導(dǎo)向，具體原因應(yīng)該從“內(nèi)燃機(jī)”100多年來被人類壓榨說起。1886年，戴姆勒和本茨發(fā)明了燃油汽車，當(dāng)時的參數(shù)：單缸四沖程的發(fā)動機(jī)為1678ml，轉(zhuǎn)速200rpm，功率1.13kW，最高車速18km/h。隨后的100多年，人們一直尋求馬力大、噪音低、效率高的發(fā)動機(jī)。在2015年時，汽油發(fā)動機(jī)的最高燃燒效率已達(dá)到為39%，柴油機(jī)為42%。

隨后本田、豐田、日產(chǎn)、鈴木、三菱、大發(fā)、馬自達(dá)和富士重工-斯巴魯八家日本車企結(jié)盟，目的是在2020年左右將汽油、柴油發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性在當(dāng)前的基礎(chǔ)上提升30%。這意味著2020年日系內(nèi)燃機(jī)的燃燒效率將提升至50%的空間水平，而且還將會更完善的燃燒循環(huán)，減少爆震的功效。
 
當(dāng)然，美國汽車企業(yè)也沒閑著，一直在專注研究發(fā)動機(jī)的渦輪增壓技術(shù)，這與日本人研究的壓縮比是兩個概念。比如現(xiàn)在大家熟知的大眾汽車的渦輪增壓發(fā)動機(jī)、福特的Eco Boost等等都是具體的案例。

這樣一直對內(nèi)燃機(jī)熱效率的壓榨，讓內(nèi)燃機(jī)技術(shù)遇到了成本瓶頸。在競爭越來越嚴(yán)酷的市場，一味不計(jì)成本地使用新內(nèi)燃機(jī)技術(shù)是不現(xiàn)實(shí)的，整車企業(yè)更無法向股東交代。加之各國排放法規(guī)的日趨嚴(yán)苛，以及公眾對石油能源存量和環(huán)境問題的擔(dān)憂，新能源汽車一時間成為了話題王，不僅僅成為汽車版面的頭條?？?，也能輕松登上各大科技版面。
2007年，歐洲市場上新車二氧化碳平均排放量是158.7g/km，2021年的目標(biāo)是較2007年減少40%。這意味著，2021年的二氧化碳排放限值相當(dāng)于每百公里4.1L汽油或3.6L柴油。我國直接規(guī)定，2020年達(dá)到每百公里5L燃油的標(biāo)準(zhǔn)。
 
那么問題就出現(xiàn)了，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)攻克需要資金注入，而油電混動能輕松達(dá)到要求，當(dāng)然就出現(xiàn)了一味地炒作新能源汽車、攻擊內(nèi)燃機(jī)汽車的言辭。但對這些夸張言論大可付之一笑，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)的生命還將會持續(xù)很長時間，否則就不會出現(xiàn)汽車企業(yè)一邊造謠新能源汽車，一邊扎實(shí)研發(fā)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)了。