現(xiàn)如今，隨著汽車日益智能化，汽車行業(yè)也面臨著和飛機(jī)座艙相類似的情形。以電動(dòng)化為基礎(chǔ)的智能汽車，不僅需要展示電量、續(xù)航里程、電池狀態(tài)，還需要顯示高精地圖信息以及各式各樣智能化的服務(wù)，傳統(tǒng)汽車儀表已經(jīng)難以應(yīng)付龐大的信息量。智能化的汽車駕駛座艙就應(yīng)運(yùn)而生了。

對(duì)于汽車智能座艙其實(shí)沒(méi)有明確統(tǒng)一的定義，但是智能座艙這個(gè)體系基本上都包括，HUD抬頭顯示、中控系統(tǒng)、流媒體后視鏡、全液晶儀表、信息娛樂(lè)系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)模塊等等。

尤其是到了自動(dòng)駕駛時(shí)代，汽車作為交通工具的屬性逐漸被移動(dòng)智能終端所取代，汽車變成了一個(gè)現(xiàn)象級(jí)的入口，人與汽車之間交互的層次更深且更加頻繁，智能座艙是人機(jī)交互的主要區(qū)域，并且也是汽車變革的核心著力點(diǎn)。類似于手勢(shì)控制、語(yǔ)音操控等等新技術(shù)也在逐步融入智能座艙的體系當(dāng)中。

智能駕駛成為智能座艙的發(fā)展方向

在傳統(tǒng)汽車座艙中，對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)最具直觀感受的是中控屏，其所提供的多媒體娛樂(lè)也是用戶認(rèn)識(shí)汽車數(shù)字化的開(kāi)始。但其實(shí)在這個(gè)時(shí)候，功能單一的中控系統(tǒng)還遠(yuǎn)到不了“智能”的高度，不過(guò)演進(jìn)一直都在進(jìn)行。

如果說(shuō)用戶開(kāi)始對(duì)汽車“智能”有了初步具象感知的話，那么最具代表性的就是特斯拉于2012年所推出的Model S車型，特斯拉為其標(biāo)配了全液晶儀表盤(pán)、超大的中控屏，以及車聯(lián)網(wǎng)模塊。在當(dāng)時(shí)，從感官和操控體驗(yàn)上都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他車廠，也就是從那個(gè)時(shí)候起，包括奧迪、奔馳等品牌紛紛跟隨，先后推出了大屏的方案。

某種程度上，也可以說(shuō)智能座艙是從特斯拉Model S推出開(kāi)始進(jìn)入了快速發(fā)展，現(xiàn)今中控大屏、液晶儀表、抬頭顯示等都已經(jīng)稀松平常，業(yè)內(nèi)也將此定義為智能座艙發(fā)展的第二階段。

根據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心所發(fā)布的《智能座艙技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用案例解析》報(bào)告顯示，汽車智能座艙進(jìn)化其實(shí)分為三個(gè)階段：第一階段，傳統(tǒng)中控平臺(tái)；第二階段，信息娛樂(lè)系統(tǒng)集成；第三階段，智能駕駛集成。

該報(bào)告也指出，當(dāng)前正是第二階段的普及期，并且也是第三階段的導(dǎo)入期。隨著智能座艙的不斷升級(jí)，智能駕駛的價(jià)值逐漸增加，智能座艙的核心競(jìng)爭(zhēng)力也由中控向智能駕駛轉(zhuǎn)移。也就是說(shuō)，自動(dòng)駕駛和智能座艙并不割裂，而是高度集成，具備自動(dòng)駕駛功能的智能座艙成為了下一個(gè)發(fā)展方向。

這一點(diǎn)從近年企業(yè)所展示的智能座艙概念產(chǎn)品中也能看出。整車企業(yè)，比如寶馬2017年推出的BMW i未來(lái)概念座艙，展示了自動(dòng)駕駛時(shí)代汽車座艙設(shè)計(jì)理念；現(xiàn)代汽車在2019年CES上也展出了全新的自動(dòng)駕駛概念座艙，將前擋風(fēng)玻璃作為顯示屏并搭配手勢(shì)、語(yǔ)音等與人進(jìn)行交互。

零部件企業(yè)，如博世早在2016年就推出了全數(shù)字儀表概念車，搭載了人臉識(shí)別等智能化功能，融合了自動(dòng)駕駛技術(shù)，體現(xiàn)的是未來(lái)智能駕駛時(shí)代的愿景；豐田紡織在2019年CES上發(fā)布了兩款自動(dòng)駕駛概念座艙ACES和Moox，ACES配備L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，Moox則為完全自動(dòng)駕駛汽車而設(shè)計(jì)。

但其實(shí)，就當(dāng)前來(lái)說(shuō)，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)其實(shí)都沒(méi)有走到完全自動(dòng)駕駛時(shí)代，作為自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，輔助駕駛技術(shù)（ADAS）才是目前的主流?，F(xiàn)階段，智能座艙也在逐漸由中控大屏、液晶儀表、抬頭顯示向集成ADAS功能延伸。根據(jù)偉世通公司的預(yù)測(cè)，到2020年全球座艙電子市場(chǎng)規(guī)模高達(dá)432億美元，而未來(lái)10年汽車電子化將圍繞座艙電子和ADAS為核心。這也是未來(lái)汽車產(chǎn)品的核心差異點(diǎn)，雖然目前滲透率普遍不到10%，但這恰恰意味著未來(lái)市場(chǎng)空間極其龐大。

零部件企業(yè)將獲得優(yōu)勢(shì) 智能座艙發(fā)展未來(lái)仍面臨桎梏

從當(dāng)前汽車座艙產(chǎn)品來(lái)看，這一領(lǐng)域的玩家不僅包括了博世、大陸及偉世通等零部件企業(yè)，哈曼、先鋒和阿爾派等電子企業(yè)也在這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上扮演著重要角色。

從偉世通發(fā)布的市場(chǎng)份額統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年全球車載信息娛樂(lè)市場(chǎng)排行前五的企業(yè)分別是，哈曼、阿爾派、博世、三菱電機(jī)和電裝。另有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年全球汽車儀表市場(chǎng)排行前五位的企業(yè)分別是，大陸、日本精電、電裝、偉世通和博世。

雖然，寶馬、現(xiàn)代等汽車企業(yè)也針對(duì)未來(lái)推出了概念智能座艙，但其實(shí)主機(jī)廠還是離不開(kāi)供應(yīng)商的支持，還不能看作是座艙領(lǐng)域一股單獨(dú)的力量。但是，有另外一股新力量其實(shí)值得注意。比如，科技公司高通在2019年1月就發(fā)布了第三代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺(tái)，并且還有報(bào)道稱，全球排名靠前的25家主機(jī)廠中有18家就選擇了高通來(lái)提供信息影音以及數(shù)字座艙系統(tǒng)的平臺(tái)項(xiàng)目。

以芯片見(jiàn)長(zhǎng)的高通之所以能在智能座艙領(lǐng)域占據(jù)一席之地，其背后是因?yàn)橹悄茏撓蛑悄荞{駛集成發(fā)展所帶來(lái)的機(jī)遇。芯片、AI等都是自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，也是智能座艙所需的關(guān)鍵技術(shù)，參照高通來(lái)看，谷歌、英偉達(dá)，乃至阿里、騰訊等有實(shí)力的科技公司是不是也有不錯(cuò)的機(jī)會(huì)呢。

但在智能座艙發(fā)展的第三階段（智能駕駛集成），哪些企業(yè)會(huì)逐漸嶄露頭角，又是誰(shuí)能夠獲得更大的市場(chǎng)份額？答案是掌握更多自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)技術(shù)的企業(yè)，零部件供應(yīng)商或許會(huì)有更大的發(fā)展空間，并且市場(chǎng)會(huì)向技術(shù)實(shí)力強(qiáng)的頭部企業(yè)集中，因?yàn)橹悄荞{駛成為了智能座艙的價(jià)值所在。

在2015年全球ADAS市場(chǎng)份額占比排行中，單單大陸（18%）、博世（15%）和奧托立夫（14%）三家就占全球市場(chǎng)份額將近50%，ADAS市場(chǎng)基本都在巨頭手中。當(dāng)輔助駕駛逐步融入智能座艙時(shí)，座艙電子與底盤(pán)技術(shù)的融合又將更加緊密，而這恰恰又是零部件企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)。面向自動(dòng)駕駛，這些零部件巨頭在激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、底盤(pán)控制等領(lǐng)域有較深的積累，在他們不擅長(zhǎng)的芯片或者是網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域，也在通過(guò)合作或并購(gòu)逐步完善，所以基本上都搭建起了完善的自動(dòng)駕駛能力。

這些頭部企業(yè)的另一個(gè)特征是，在投資自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)時(shí)普遍“不差錢”，像大陸集團(tuán)在2016年以前的5年就為高級(jí)輔助駕駛相關(guān)技術(shù)投入了超過(guò)10億歐元（按當(dāng)前匯率折算超過(guò)76億元人民幣）；博世也計(jì)劃在2022年前投資40億歐元（約合人民幣309億元）研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車。對(duì)于自動(dòng)駕駛這個(gè)燒錢的活來(lái)說(shuō)，重金研發(fā)的意義自然就不用說(shuō)了。在具有較為完善的產(chǎn)品鏈和能夠支撐持續(xù)重研發(fā)投入之外，零部件企業(yè)還有個(gè)其他公司無(wú)法比擬的條件在于，他們與車企之間具有濃厚的“血緣關(guān)系”，這使得他們更容易占據(jù)產(chǎn)業(yè)的核心位置。

雖然，智能是未來(lái)座艙的必然趨勢(shì)，但是當(dāng)前的座艙其實(shí)還談不上“智能”，只能說(shuō)仍處于初級(jí)階段，從概念產(chǎn)品中的座艙走到現(xiàn)實(shí)，還有很長(zhǎng)一段路。首先，自動(dòng)駕駛時(shí)代究竟何時(shí)才能成為現(xiàn)實(shí)就無(wú)法下定論。而包括語(yǔ)音識(shí)別、手勢(shì)控制等技術(shù)尚且還未完全成熟，車聯(lián)網(wǎng)更是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程。東軟集團(tuán)智能車載互聯(lián)產(chǎn)品線產(chǎn)品總監(jiān)張騫對(duì)智能座艙的看法是，“智能座艙的智能可能包括對(duì)語(yǔ)音、語(yǔ)義的識(shí)別與理解，對(duì)車輛周圍環(huán)境以及駕駛員狀態(tài)的感知。如果是簡(jiǎn)單的智能交互和網(wǎng)聯(lián)能力，智能座艙已經(jīng)進(jìn)入到了相對(duì)成熟的階段，但要做到能理解人的高度智能以及引入V2X（車對(duì)外界的信息交換）的更高級(jí)網(wǎng)聯(lián)，則還需要一定時(shí)間?！?/span>

此外，在智能汽車時(shí)代，安全成為了一個(gè)重大的話題，漏洞永遠(yuǎn)存在，但如何在攻防的矛盾中找到最佳的平衡點(diǎn)呢，畢竟，沒(méi)有安全的智能座艙也毫無(wú)存在的意義。不僅如此，車規(guī)級(jí)嚴(yán)苛的要求帶來(lái)的是相對(duì)長(zhǎng)的開(kāi)發(fā)周期，這與智能技術(shù)高速發(fā)展本身就存在一定的矛盾，如何定義智能座艙相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)發(fā)展也是一個(gè)問(wèn)題。無(wú)論是傳感器、AI技術(shù)（人工智能）或者是液晶儀表模塊、車聯(lián)網(wǎng)等等，歸根結(jié)底也就是個(gè)軟/硬件的技術(shù)工程。雖然有挑戰(zhàn)，但相對(duì)來(lái)說(shuō)技術(shù)總還在不斷演進(jìn)，更有難度的地方在于，未來(lái)智能移動(dòng)終端究竟是何種形態(tài)？究竟如何定義用戶使用場(chǎng)景，用戶到底需要什么樣的智能座艙，又到底能滿足用戶哪些需求？一切都無(wú)先例可以參考，未來(lái)的方向是千變?nèi)f化的，智能時(shí)代每個(gè)人都有自己個(gè)性化的需求，這都是企業(yè)決策者所需要考慮的。

全文總結(jié)：

在汽車智能化的變革中，無(wú)論主機(jī)廠、零部件企業(yè)還是科技公司等都在朝著這個(gè)方向不斷努力。智能座艙作為未來(lái)汽車核心價(jià)值高地，涉及到了方方面面的技術(shù)，不是一家企業(yè)所能通盤(pán)掌控的，產(chǎn)業(yè)上下游通力合作才能走向未來(lái)。為了追求良好的市場(chǎng)反應(yīng)，各家企業(yè)其實(shí)都有夸大化宣傳的“水分”，自動(dòng)駕駛就是典型。一味地向消費(fèi)者灌輸超前概念的風(fēng)氣也該收斂，讓消費(fèi)者保持對(duì)汽車?yán)硇缘恼J(rèn)識(shí)。