新能源汽車在電池污染問題上一直存在爭執(zhí)，國內(nèi)一直沒有完整的體系來疏導(dǎo)從汽車制造商到電池回收商的運轉(zhuǎn)流程。此次由中國鐵塔公司牽頭的蓄電池回收項目，或?qū)⒃谖磥韺崿F(xiàn)從制造、回收、二次利用的標(biāo)準(zhǔn)程序，直面解決電池污染問題。同時，在一定程度上也能夠幫助新能源汽車提高一定的二手殘值。
足以看出長安等多家公司對于動力電池回收利用的重視，工信部節(jié)能與綜合利用司、中國汽車工業(yè)協(xié)會等都有領(lǐng)導(dǎo)出席，這意味著，長安公司的布局背后，得到了國家層面的支持和認(rèn)可。
即便目前利潤有限，但面對長安等多家公司這樣的“大胃王”，提前卡位對于一線動力電池及車企而言相當(dāng)重要，如果能在前期合作中找到合適的商業(yè)模式，加上未來動力電池規(guī)?；瘮U(kuò)張、成本持續(xù)降低等因素的推動，必然存在可觀的商業(yè)價值。
事實上，無論是站在汽車動力電池的角度，還是站在公司的層面，都能找到這種合作的現(xiàn)實緊迫意義。一方面，從今年開始，國內(nèi)首批進(jìn)入市場的新能源汽車動力電池將面臨報廢回收問題，巨大的報廢量必然需要找到回收應(yīng)用出?？冢@也是此次合作得到工信部站臺的很重要原因。而站在長安公司的角度，巨大的基站電池采購量和降成本壓力是其發(fā)起此次合作的根本動力。
此外，以存量站電池6年的更換周期計算，每年需要電池約2260萬kWh；以每年新建基站10萬個計算，預(yù)計新增電站需要電池約240萬kWh。合計每年共需要電池約2500萬kWh。巨大的電池需求量，要求鐵塔公司在市場上尋找到像長安公司一樣穩(wěn)定的合作伙伴。就在去年11月份，鐵塔公司在線商務(wù)平臺發(fā)布一則消息稱，將面向社會全面拓展長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴渠道，并大量采購電動汽車退役動力電池及B品動力電池。
據(jù)悉，隨著國內(nèi)新能源汽車保有量已達(dá)到100萬輛，廢舊動力電池的回收機(jī)制還是一個未知數(shù)。按照一塊動力電池的使用年限為5-8年計算，未來百萬輛廢舊電池的歸宿將是一個很大的難題。所以建立一個完整的體系是解決電池污染問題的最好解決辦法。據(jù)悉中國鐵塔公司自2015年開始，在黑龍江、天津等9省市建設(shè)了57個退役電池梯次利用試驗站點，對廢舊動力蓄電池梯次利用進(jìn)行了積極有益的探索，目前試點范圍已擴(kuò)大到12省市，已建設(shè)了3000多個試驗站。
新能源汽車在電池污染問題上一直存在爭執(zhí)，截至2017年，我國新能源車輛保有量已經(jīng)超過了100萬輛，占全球新能源保有量比例高達(dá)50%，按照新能源電池5-8年的使用年限計算，目前已經(jīng)有部分新能源車將面臨電池回收的問題。此次由中國鐵塔公司與長安公司牽頭的蓄電池回收項目，或?qū)⒃谖磥韺崿F(xiàn)從制造、回收、二次利用的標(biāo)準(zhǔn)程序，直面解決電池污染問題。
另一方面，完善新能源汽車的整個運轉(zhuǎn)流程也有助于提高新能源汽車在國內(nèi)的保值率。
長安公司此次與16家企業(yè)的戰(zhàn)略協(xié)議，顯然是在此前的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，根據(jù)協(xié)議，加強(qiáng)與汽車制造、電池生產(chǎn)、公交運輸、回收利用等行業(yè)骨干企業(yè)合作，有效推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化合作。然而，盡管雙方存在供給和需求的契合點，但要真正的實現(xiàn)實質(zhì)性的合作，目前來看，可能仍需時日。
隨著國家的大力發(fā)展，未來將是新能源車的發(fā)展元年?？墒前l(fā)展之下的另一個問題，廢舊電池回收問題也隨之而來，據(jù)悉，預(yù)計2020年左右新能源汽車及動力電池會進(jìn)入“報廢潮”，此次“報廢潮”規(guī)?；?qū)⑦_(dá)到25萬噸，所以回收協(xié)議的實施將是減少環(huán)境污染的最佳解決辦法，徹底解決二次污染的問題。