【在今年全國兩會上，多位IT企業(yè)負責(zé)人不約而同都提到了“無人駕駛”與5G。雷軍表示，5G技術(shù)能滿足機器類通信、大規(guī)模通信、關(guān)鍵性任務(wù)通信對網(wǎng)絡(luò)速率、穩(wěn)定性和時延的高要求，尤其與車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等產(chǎn)業(yè)深度融合。李彥宏則稱今年就將在長沙開始商業(yè)化的試運營，乘客可以打到無人車。

無人駕駛到底離我們有多遠，在5G漸漸鋪開的過程中，怎樣的“無人駕駛”能更快商業(yè)化？交通與互聯(lián)網(wǎng)研究專家蘇奎基于目前的技術(shù)水平，分析了近期可行的發(fā)展路徑?！?/span>

達芬奇難題

1478年，達·芬奇設(shè)計了點燃現(xiàn)代機動車發(fā)明靈感之火的“達·芬奇自驅(qū)車”，但他的天才設(shè)計只能束之高閣，一直到323年后（1801年），英國發(fā)明家特里維西克，才制造出了全世界第一輛可載人高壓蒸汽機車——“噴煙魔鬼”。這就是所謂的達芬奇難題，發(fā)明家設(shè)計出了一種在理論上可行，超越時代的偉大產(chǎn)品，但由于關(guān)鍵技術(shù)或者材料的約束，卻無法實際制造出來。

《阿特蘭提科斯法則》手稿第812頁繪制的機械車設(shè)計草圖（本文圖片均由作者收集，下同）

自動駕駛，在很大程度上也是一個達芬奇難題。自動駕駛的設(shè)想已經(jīng)提出并摸索了近百年了，卻始終沒有能夠真正駛上大街，即使是今天，無人駕駛的最后實現(xiàn)仍然沒有時間表。

1925年在紐約測試的遠程駕駛汽車

美國陸軍電氣工程師弗朗西斯（Francis P.Houdina）創(chuàng)立的無線電設(shè)備公司發(fā)明了無線電遠程汽車駕駛系統(tǒng)，并將其加裝到一輛1926 Chandler汽車上。1925年夏天，這輛經(jīng)過改裝的Chandler老爺車沿著紐約的百老匯大街行駛，“遠程駕駛員”則在緊隨其后的汽車上。

但遺憾的是，因為技術(shù)并不成熟，在紐約最繁忙的道路上的測試意外不斷，遠稱不上成功。這輛車從百老匯一直行駛到第五大道，途中險情連連，甚至與載有攝影師的專車和消防車發(fā)生了碰撞，盡管警察要求其暫停測試，但倔強的工程師又在中央公園路進行了測試。

饒是如此，還是在當(dāng)時引起了巨大的轟動，這輛遠程駕駛車被稱為“美國奇跡”，《紐約時報》等媒體在報道中也將無人駕駛車稱為“幽靈車”（phantom）。

然而，由于發(fā)明的商用價值和技術(shù)成熟度等，這項發(fā)明并沒有能夠繼續(xù)下去，這是一個提前太多的早產(chǎn)兒。不過，經(jīng)過了90多年的沉寂，這個偉大的設(shè)想今天可能很快就要向世界顯示出它的價值。

1925年《紐約時報》報道遠程駕駛測試

自動駕駛快來了嗎

加州車輛管理局（DMV）2月13日發(fā)布了《2018年自動駕駛接管報告》。人工接管自動駕駛車輛的平均間隔里程是自動駕駛技術(shù)成熟度的關(guān)鍵指標(biāo)，也就是說這份報告將所涉48家自動駕駛公司技術(shù)實力集中在了暴露公眾面前。世界上主要的自動駕駛公司幾乎齊聚于此，實際上也是各國自動駕駛發(fā)展水平的比拼。

毫無懸念，谷歌系Waymo仍然排名第一且遙遙領(lǐng)先，通用旗下Cruise緊隨其后， Zoox則排名第三，但人工接管平均間隔里程的成績分別只有Waymo的47%和17%。華人自動駕駛玩家Nuro、Pony.ai(小馬智行)、百度和Weride(文遠知行)，分別位列第四、第五、第七和第九，應(yīng)該說總體成績相當(dāng)不錯。Uber倒數(shù)第一、蘋果倒數(shù)第二，確實令人意外。

Waymo的測試車輛平均每跑17847公里才需要人工接管一次，這已經(jīng)超過了絕大多數(shù)私家車一年的行駛里程（北京約13000公里），也就是說對于一輛北京的私家車，平均行駛16個月才需要人工接管一次，達到了這樣的技術(shù)水平，確實令人欣欣鼓舞，照理我們應(yīng)該也有充分的理由相信自動駕駛離應(yīng)用很近很近了。

然而，這些數(shù)據(jù)并非事實的全部。

Waymo早在2017年4月就推出了Early Rider試乘計劃，向經(jīng)過注冊審核的用戶開放試用，在APP上下單，即可叫一輛Waymo的自動駕駛車前來，但Waymo卻與試乘用戶簽署了保密協(xié)議，要求不得向外透露車輛運行情況。可以合理推測，自動駕駛技術(shù)距離公眾的期待還有不少距離，使得即使Waymo這樣的頭部企業(yè)也要故作神秘，不敢完全向公眾呈現(xiàn)自動駕駛的細節(jié)。

2018年2月20日，亞利桑那州交通部門批準(zhǔn)了Waymo公司的網(wǎng)約車許可，由此Waymo成為全世界第一個獲準(zhǔn)開展網(wǎng)約車正式運營的自動駕駛公司。十個月后（12月5日），Waymo公司終于正式推出自動駕駛網(wǎng)約車商業(yè)服務(wù)——Waymo One，也就是說不再是測試，盡管仍保留了車內(nèi)安全員且乘客仍限制在此前的數(shù)百名試乘用戶，開始正式運營并收費了。

然而，據(jù)媒體對用戶的私下調(diào)查，Waymo的自動駕駛網(wǎng)約服務(wù)還遠達不到人類駕駛員的交通適應(yīng)能力，仍需要安全員不時干預(yù)，與報告所顯示的無接管駕駛能力（人工接管間隔里程高達17847公里）并不完全相符，甚至相差甚遠。

加州車管局將人工接管定義為兩種情形，即面臨緊急安全風(fēng)險和自動駕駛系統(tǒng)失敗而發(fā)生的人工主動緊急接管。加州車管局在答復(fù)記者對數(shù)據(jù)的疑問時，曾稱車管局只負責(zé)審核報告的完整性，數(shù)據(jù)的真實性并沒有經(jīng)過第三方審核。實際上，各公司報告的人工接管數(shù)據(jù)并不是真實發(fā)生的人工接管數(shù)據(jù)，而是按照自己理解，統(tǒng)計所謂符合加州車管局標(biāo)準(zhǔn)的人工接管（qualifying disengagement）次數(shù)。

更重要的是，不同公司測試環(huán)境可能差異很大（如測試路段交通環(huán)境復(fù)雜程度的差異），而公布的數(shù)據(jù)并沒有路段分級統(tǒng)計，再加上各公司對于數(shù)據(jù)公開有不同的目的（如有的公司需要給投資人看靚麗的數(shù)據(jù)）?？上攵@樣的數(shù)據(jù)可以參考，完全依靠這些指標(biāo)來判斷自動駕駛技術(shù)的發(fā)展水平恐怕就是很傻很天真了，不同公司之間的對比更不能當(dāng)真。換句話說，“墊底”的蘋果公司或許也是更誠實的公司，畢竟不差錢的蘋果不需要找風(fēng)險投資人。

2018年11月13日，Waymo公司CEO克拉富西克（John Krafcik）在華爾街日報組織的加州拉古納海灘論壇上表示，他不認為無人駕駛汽車能夠達到在任何時間和任何環(huán)境下使用，自動駕駛技術(shù)總是有一些局限，（完全無人駕駛）真的很難很難。他甚至預(yù)言，自動駕駛的廣泛使用還需要數(shù)十年。相比那些精確的數(shù)字，克拉富西克的發(fā)言或許更值得信賴。

Waymo公司 CEO 克拉富西克(右)在論壇上接受采訪

作為自動駕駛業(yè)內(nèi)頂級企業(yè)的負責(zé)人，其相對悲觀的言論有些出人意料，畢竟他在一年前的言論還記憶猶新。2017年10月30日，克拉富西克彼時極為樂觀地表示，無人駕駛車輛將比許多人預(yù)計的時間更早出現(xiàn)在大街和公路上。我們已經(jīng)很近了，盡管還不能給出一個確切的日期，請大家耐心等待（stay tuned）。

自動駕駛業(yè)內(nèi)這樣的豪言壯語不時見諸媒體，無人駕駛車輛即將進入我們的日常生活的言論更是比比皆是。通用汽車的女CEO巴拉（Mary Barra）更是信心滿滿，稱無人駕駛汽車距離我們的時間不是以年來計算，而是季度?！颁撹F俠”馬斯克先生在特斯拉2018年Q4的財報發(fā)布會上，更敢放言，其稱特斯拉的Autopilot系統(tǒng)將會在2019年底，具備“完全”自動駕駛能力。

事實上，克拉富西克的觀點并不孤單。自動駕駛行業(yè)還存在一個并不廣為人知的派別——遠程駕駛，其存在的前提就是認為無人駕駛在可見的將來并不能完全實現(xiàn)，自動駕駛，特別是專業(yè)運輸行業(yè)的自動駕駛需要遠程駕駛技術(shù)來處理自動駕駛系統(tǒng)不能識別的極端情況（edge case），只有在遠程駕駛系統(tǒng)的安全支持下，自動駕駛才能實際投入應(yīng)用。

幽靈汽車

2017年，有著豐富游戲行業(yè)經(jīng)驗的猶太人沙伊（Shai Magzimof），源于93年前的靈感，在美國硅谷創(chuàng)建了“幽靈汽車”（Phantom Auto）公司。這家自動駕駛初創(chuàng)公司并沒有如眾多的同行那樣，將重兵投入到高度自動駕駛技術(shù)（即國際公認的美國汽車工程師學(xué)會定義的第四級別自動駕駛技術(shù)，也稱為L4），反而是另辟蹊徑，重點開發(fā)遠程駕駛技術(shù)。

但遠程駕駛本身卻并不是其目標(biāo)，其真正的目標(biāo)是通過遠程駕駛解決“極端情況”，為自動駕駛車輛提供遠程駕駛支持服務(wù)（TAAS, teleoperation-as-a-service），通過遠程駕駛技術(shù)促使無人駕駛技術(shù)（即不需要人工駕駛員進行干預(yù)，可以實現(xiàn)完全自動駕駛的第五級自動駕駛技術(shù)L5）盡快商用。

換句話說，遠程駕駛是無人駕駛的人工遠程備份，通過遠程技術(shù)將車輛變成了無人駕駛，相當(dāng)于將高度自動駕駛（L4）技術(shù)升級為完全自動駕駛（L5）。

幽靈汽車的遠程駕駛操作臺

持有類似理念的當(dāng)然遠不止幽靈汽車，硅谷仍然集中了最多開發(fā)遠程駕駛的初創(chuàng)公司。同樣是2017年成立于硅谷的另外一家初創(chuàng)企業(yè)——Scotty Lab，也正在開發(fā)相同的技術(shù)。2018年3月，谷歌旗下的投資基金（Gradient Ventures）在其新一輪種子融資中榜上有名。目前，Scotty Lab的第一個合作伙伴就是致力于開發(fā)自動駕駛出租車的另一家硅谷自動駕駛企業(yè)Voyage。

2016年成立的另外一家硅谷企業(yè)——Starsky Robotics ，則是專注于重型卡車行業(yè)的遠程駕駛技術(shù)研發(fā)。2018年2月，這家卡車自動駕駛公司在行業(yè)內(nèi)率先在公共道路上實現(xiàn)完全無人駕駛測試，而遠程駕駛員（安全員）卻在100英里外的控制中心。其理念是遠程駕駛解決貨運行業(yè)進出高速公路的開始一英里和最后一英里，中間部分則是L4級別的自動駕駛，把人真正從駕駛現(xiàn)場解放出來。

據(jù)美國聯(lián)邦運輸部公布的13份企業(yè)自愿安全評估報告，有4家企業(yè)將遠程駕駛明確作為其重要安全保障措施，并在其安全報告中詳細描述了遠程駕駛的應(yīng)用場景和模式。其中就包括2大自動駕駛明星公司，2019年2月11日才獲得軟銀旗下愿景基金9.4億美元融資，估值高達27億美元，專注于物流配送無人駕駛的Nuro公司，以及2018年7月獲得5億美元融資，估值32億美元，并在年底成為加州第一家獲得自動駕駛網(wǎng)約車測試許可的Zoox公司均位列其中。華人是其中的重要玩家，4家公司中，Nuro和Autox的主要創(chuàng)始人都是華人。

除了美國硅谷之外，以色列特拉維夫也是自動駕駛的圣地。除了幽靈汽車的研發(fā)中心在特拉維夫外，由原微軟公司高管2018年創(chuàng)立的另一家專門開發(fā)遠程駕駛初創(chuàng)企業(yè)——Ottopia也在特拉維夫。

歐洲也有類似企業(yè)。受德國寶馬公司委托，位于德國慕尼黑的軟件企業(yè)Objective Software同樣在開發(fā)遠程駕駛技術(shù)。在2017年沃達豐創(chuàng)新日期間，Objective Software公司在杜塞爾多夫演示了利用沃達豐的無線網(wǎng)絡(luò)以30公里的時速遠程駕駛一輛寶馬3系車。在商用車領(lǐng)域，瑞典商用車制造企業(yè)——斯堪尼亞與電信設(shè)備企業(yè)愛立信早在2016年5月就開始合作開展遠程公交車駕駛測試。

斯堪尼亞與愛立信合作開展的公交車遠程駕駛測試圖

另外一個汽車大國日本也沒有缺席遠程駕駛，涉足遠程駕駛的企業(yè)也不少。在2017年初的拉斯維加斯消費電子展會上，日產(chǎn)公司宣布了其遠程駕駛方案(Seamless Autonomous Mobility)，SAM由日產(chǎn)公司和美國航天局共同開發(fā)。

2017年6月，由日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省等牽頭，產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合研究所、雅馬哈發(fā)動機、日立制作所等單位合作在沖繩縣北谷町開始了日本首次遠程駕駛公共道路測試。2019年2月，愛知縣政府又進行了使用5G移動通信技術(shù)的無人（遠程）駕駛車輛的公路測試，據(jù)當(dāng)?shù)毓賳T說，5G系統(tǒng)能夠使車輛能夠以更高的速度安全行駛。

日本媒體報道遠程駕駛測試

自動駕駛政策不能沒有遠程駕駛

自動駕駛可謂是舉世皆知，而遠程駕駛確實稍顯冷門，幽靈汽車甚至在加州也遭遇過測試是否違法的尷尬。2018年4月24日，幽靈汽車公司CEO沙伊在推特上宣布該公司第一個在硅谷測試無人駕駛汽車。盡管幽靈汽車在2017年12月就獲得了加州自動駕駛測試許可，但獲得的許可是有車內(nèi)安全員的自動駕駛測試許可，并非無人駕駛測試許可。事實上，迄今為止，仍然只有Waymo獲得了加州無人駕駛測試的許可，幽靈汽車如此高調(diào)官宣似乎是在挑釁監(jiān)管機構(gòu)。

但幽靈汽車認為這不是自動駕駛測試，更不是無人自動駕駛測試，車輛行駛的每一英寸的操作都是遠程人工駕駛員所為。測試之前，公司甚至咨詢了州有關(guān)議員。但一些消費者保護和安全倡導(dǎo)組織則認為其遠程駕駛測試沒有獲得無人測試許可，違反了加州有關(guān)自動駕駛車輛測試應(yīng)該在車上配置安全員的規(guī)定，對公眾構(gòu)成安全危險，應(yīng)該立即叫停。

然而，加州自動駕駛監(jiān)管機構(gòu)——加州車輛管理局(DMV)在研究后認為自動駕駛是指車輛安裝的人工智能系統(tǒng)自主駕駛而無需人工操作，單純的遠程駕駛測試不屬于自動駕駛的范疇。

事實上，遠程駕駛在監(jiān)管上并非空白，一些監(jiān)管機構(gòu)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了遠程駕駛的價值，并制定了遠程駕駛有關(guān)監(jiān)管規(guī)定，自動駕駛的監(jiān)管政策不能沒有遠程駕駛。

日本在2017年6月頒布了無人駕駛（遠程監(jiān)控）測試管理規(guī)定，這是全世界第一個明確允許通過遠程控制確保無人駕駛測試安全的監(jiān)管規(guī)定。

而影響最大的則是世界上自動駕駛技術(shù)研發(fā)企業(yè)最為集中的美國加州。2018年3月1日，加州車輛管理局頒布了新的自動駕駛管理辦法，其中最引人注目的就是開放有關(guān)完全無人駕駛車輛（也就是允許測試車輛內(nèi)沒有現(xiàn)場安全員），而批準(zhǔn)完全無人駕駛測試的關(guān)鍵條件就是要求測試企業(yè)要有遠程控制能力，以處理應(yīng)急情況和與現(xiàn)場執(zhí)法人員遠程溝通。

2018年6月，廣州發(fā)布的自動駕駛測試指導(dǎo)意見中則明確將“遠程測試”作為一個單獨的測試類別。

2019年2月7日，英國交通部公布了最新一版的自動駕駛測試指導(dǎo)意見，將2015年版要求的車內(nèi)配備安全員的要求改為了可以遠程配置安全員，也就是說允許在遠程駕駛模式的保障下開展無人駕駛測試，沿用了加州的監(jiān)管模式。更值得注意的是，2018年英國議會已經(jīng)開始修訂有關(guān)的公路法律，將率先正式允許在停車場使用遠程控制技術(shù)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是未來交通革命

2018年4月3日，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，可以說中國的自動駕駛測試有了正式的國家級管理辦法。按照文件的官方解讀，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與X（人、車、路、云端等，也就是所謂的V2X）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。

2018年10月4日，美國交通部發(fā)布了最新的自動駕駛汽車指南3.0版，從文件名稱可見使用了“自動駕駛汽車”（Automated Vehicle）這個概念。直至目前，全世界幾乎所有的已經(jīng)發(fā)布的自動駕駛法規(guī)或監(jiān)管辦法都沒有“智能網(wǎng)聯(lián)”這樣的正式稱呼。

可以說借這個文件，“智能網(wǎng)聯(lián)”也成為了中國自動駕駛技術(shù)發(fā)展的獨特路徑宣示，即中國要發(fā)展的是“智能網(wǎng)聯(lián)”的自動駕駛汽車交通，有云端控制中心的信息支援、有道路基礎(chǔ)設(shè)施的配合（如標(biāo)識、信號的電子化等）、有道路其他車輛的交互的全新道路交通系統(tǒng)，而不是僅僅發(fā)展獨立的車輛智能化的自動駕駛技術(shù)。

簡單地說，中國要重新定義整個道路交通系統(tǒng)，是對現(xiàn)有道路交通的革命，其他國家主要還是想制造出更聰明的汽車。顯然，“智能網(wǎng)聯(lián)”是一個更加雄心勃勃地計劃，這樣的設(shè)想確實激動人心，“自動駕駛”與之相比，簡直就是燕雀與鴻鵠之喻的現(xiàn)實版。

美國交通部發(fā)布的最新自動駕駛政策指南封面

遠程駕駛需要5G臨門一腳

然而，如果車輛依賴車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施才能正常行駛，這樣的智能網(wǎng)聯(lián)汽車就不能算是完全自動駕駛（L5），只能稱為有條件的高度自動駕駛（L4）。這是因為支持自動駕駛汽車的基礎(chǔ)設(shè)施的覆蓋是有限的，更重要的是，即使完全建立起來了，道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護的分散性，使得維護并保證如此龐大的基礎(chǔ)設(shè)施始終可靠運行，幾乎是不可能完成的任務(wù)。

早在1939年，通用汽車就提出了智能道路的概念，將自動駕駛的盡快應(yīng)用寄托在V2X或者說網(wǎng)聯(lián)化恐怕會是重復(fù)歷史的失望。網(wǎng)聯(lián)化或者V2X可以使自動駕駛技術(shù)更加有效，但不能決定自動駕駛技術(shù)的本身的有效性。

此外，車路協(xié)同所產(chǎn)生的安全風(fēng)險恐怕也需要同樣多的時間研究解決。在2019年3月上旬美國物理學(xué)會波士頓會議上，喬治亞理工大學(xué)的一名博士研究員韋陀（Skanda Vivek）報告了其模擬紐約自動網(wǎng)聯(lián)車輛被黑客劫持的情形，如果有10-20%的車輛遭遇到有組織的網(wǎng)絡(luò)非法侵入，高峰期紐約交通將陷入癱瘓，城市50%以上的區(qū)域?qū)⑼耆豢蛇_。

車路協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施接入點數(shù)量巨大、沒有更多的物理安全保護，當(dāng)自動駕駛車輛越依賴車路協(xié)同設(shè)施，這樣的風(fēng)險就越高。每一輛自動駕駛汽車都是一個有巨大能量的機器人，難以想象有數(shù)十萬個，甚至數(shù)百萬個在城市大街小巷穿行的機器人被有不良動機的組織操縱而產(chǎn)生多大級別的安全風(fēng)險！

2018年9月20日，阿里巴巴集團在2018杭州云棲大會上宣布成立“2038超級聯(lián)盟”，利用車路協(xié)同技術(shù)，協(xié)同產(chǎn)業(yè)力量共同落地“智能高速公路”。據(jù)說，命名為“2038”就是指預(yù)計2038年可以實現(xiàn)車路協(xié)同。

對于研發(fā)自動駕駛的初創(chuàng)企業(yè)來說，沒有實際商用，就沒有造血功能，進一步的技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品生產(chǎn)也就無法長期維持，投資人的耐心也是有限的，自動駕駛需要盡快商用。即使熬到2038年真的能夠?qū)崿F(xiàn)，阿里有資本可以等，那時還有多少其他自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)能存在呢？

從用戶的角度來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車確實美好。對于私家車而言，無人駕駛是增加了成本，在沒有實現(xiàn)之前，個人消費者可以繼續(xù)等待。Waymo公司將自動駕駛的應(yīng)用劃分為4個領(lǐng)域：網(wǎng)約車（出租車）、卡車（物流）、最后一公里城市客運服務(wù)和私人小汽車，顯然，私人小汽車也被Waymo公司排到了最后。

但對于專業(yè)運輸企業(yè)來說，駕駛員短缺正在逐步壓垮這個行業(yè)，幾乎每個大城市都嚴重缺乏公交駕駛員，很多出租車因為招不到駕駛員只能行駛半天，在一些發(fā)達國家，出租車駕駛員甚至已經(jīng)成為了老年人的職業(yè)。據(jù)克拉富西克介紹，美國卡車業(yè)當(dāng)前駕駛員缺口達5萬人，未來幾年內(nèi)缺口將高達27.5萬。

此外，自動駕駛在經(jīng)濟上對運輸企業(yè)有很強的吸引力，在運輸行業(yè)的成本構(gòu)成中，駕駛員的成本普遍在40-60%，無人駕駛將使得運輸成本大幅度下降。換句話說，專業(yè)運輸企業(yè)需要用機器人來代替人，希望盡快能夠使用無人駕駛技術(shù)，而不是L4級別的自動駕駛技術(shù)。

遠程駕駛將使得L4級別的有條件高度自動駕駛實用成為現(xiàn)實可能，但5G技術(shù)的應(yīng)用將至關(guān)重要。

事實上，在4G甚至3G環(huán)境下，考慮到通訊延時的風(fēng)險，以幽靈汽車為代表的硅谷公司將測試時速都控制在30公里以內(nèi)，這也是遠程駕駛最為人詬病的痛點：通訊延時導(dǎo)致安全風(fēng)險。在通訊的制約因素沒有消除之前，遠程駕駛不能保障自動駕駛汽車的安全運行，只有5G通訊的低延時和高帶寬可以使得遠程駕駛技術(shù)更加可靠。

2月25日，高通公司在巴塞羅那世界通訊大會上宣布了下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車的汽車無線解決方案——高通驍龍汽車平臺（Snapdragon Automotive 5G Platform），驍龍汽車5G平臺可支持包括雙卡雙待（DSDA）、車道級導(dǎo)航準(zhǔn)確度的精確定位、千兆級云端連接、車到車（V2V）以及車到路邊基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）通信安全，其中還包括了自動駕駛車輛遠程操作支持，并計劃在2021年用于量產(chǎn)車。

華為公司3天前發(fā)布的《5G時代十大應(yīng)用場景白皮書》中給出的具體指標(biāo)更加令人振奮，當(dāng)E2E延時控制在10ms以內(nèi)時，在時速90公里下遠程駕駛緊急制動所產(chǎn)生的剎車距離不超過25厘米，這樣的速度已經(jīng)可以滿足運輸行業(yè)的需求。

可以預(yù)計，在5G技術(shù)和應(yīng)用成為國際政治和經(jīng)濟競爭的重要變量后，華為公司作為世界5G技術(shù)的領(lǐng)頭羊成為中美競爭的一個焦點，中國5G的部署應(yīng)該會加快。5G使得遠程駕駛技術(shù)成為可能，而遠程駕駛技術(shù)將彌補自動駕駛技術(shù)和設(shè)施的不足，使得自動駕駛成為可以實際應(yīng)用的技術(shù)。自動駕駛只有將駕駛員移出汽車對于運輸行業(yè)才有真正的商業(yè)價值，將汽車駕駛員從1變?yōu)?是發(fā)展自動駕駛的目標(biāo)。

然而，我們并不是只有1和0兩種選擇，1和0之間的數(shù)都可能是我們的選擇?；蛟S不完美，但對于運營企業(yè)來說，具有成本優(yōu)勢的成熟技術(shù)就是好的技術(shù)，就是值得應(yīng)用的技術(shù)。如果遠程駕駛能將1變?yōu)?.2，這不僅是巨大的技術(shù)進步，更將徹底改變這個行業(yè)。

運輸行業(yè)之難就在流動、分散的駕駛員管理，遠程駕駛使得運輸行業(yè)與制造行業(yè)的自動化生產(chǎn)車間管理幾乎沒有多大區(qū)別，運輸行業(yè)將因此而改變。運輸行業(yè)的無人駕駛將可以很快到來，這是產(chǎn)業(yè)鏈共同的需求，樂觀地說，5-10年或許都是可能的，但無人駕駛的商用繞不開遠程駕駛，5G則會是臨門一腳。