【在今年全國兩會(huì)上，多位IT企業(yè)負(fù)責(zé)人不約而同都提到了“無人駕駛”與5G。雷軍表示，5G技術(shù)能滿足機(jī)器類通信、大規(guī)模通信、關(guān)鍵性任務(wù)通信對(duì)網(wǎng)絡(luò)速率、穩(wěn)定性和時(shí)延的高要求，尤其與車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等產(chǎn)業(yè)深度融合。李彥宏則稱今年就將在長(zhǎng)沙開始商業(yè)化的試運(yùn)營(yíng)，乘客可以打到無人車。

無人駕駛到底離我們有多遠(yuǎn)，在5G漸漸鋪開的過程中，怎樣的“無人駕駛”能更快商業(yè)化？交通與互聯(lián)網(wǎng)研究專家蘇奎基于目前的技術(shù)水平，分析了近期可行的發(fā)展路徑?！?/span>

達(dá)芬奇難題

1478年，達(dá)·芬奇設(shè)計(jì)了點(diǎn)燃現(xiàn)代機(jī)動(dòng)車發(fā)明靈感之火的“達(dá)·芬奇自驅(qū)車”，但他的天才設(shè)計(jì)只能束之高閣，一直到323年后（1801年），英國發(fā)明家特里維西克，才制造出了全世界第一輛可載人高壓蒸汽機(jī)車——“噴煙魔鬼”。這就是所謂的達(dá)芬奇難題，發(fā)明家設(shè)計(jì)出了一種在理論上可行，超越時(shí)代的偉大產(chǎn)品，但由于關(guān)鍵技術(shù)或者材料的約束，卻無法實(shí)際制造出來。

《阿特蘭提科斯法則》手稿第812頁繪制的機(jī)械車設(shè)計(jì)草圖（本文圖片均由作者收集，下同）

自動(dòng)駕駛，在很大程度上也是一個(gè)達(dá)芬奇難題。自動(dòng)駕駛的設(shè)想已經(jīng)提出并摸索了近百年了，卻始終沒有能夠真正駛上大街，即使是今天，無人駕駛的最后實(shí)現(xiàn)仍然沒有時(shí)間表。

1925年在紐約測(cè)試的遠(yuǎn)程駕駛汽車

美國陸軍電氣工程師弗朗西斯（Francis P.Houdina）創(chuàng)立的無線電設(shè)備公司發(fā)明了無線電遠(yuǎn)程汽車駕駛系統(tǒng)，并將其加裝到一輛1926 Chandler汽車上。1925年夏天，這輛經(jīng)過改裝的Chandler老爺車沿著紐約的百老匯大街行駛，“遠(yuǎn)程駕駛員”則在緊隨其后的汽車上。

但遺憾的是，因?yàn)榧夹g(shù)并不成熟，在紐約最繁忙的道路上的測(cè)試意外不斷，遠(yuǎn)稱不上成功。這輛車從百老匯一直行駛到第五大道，途中險(xiǎn)情連連，甚至與載有攝影師的專車和消防車發(fā)生了碰撞，盡管警察要求其暫停測(cè)試，但倔強(qiáng)的工程師又在中央公園路進(jìn)行了測(cè)試。

饒是如此，還是在當(dāng)時(shí)引起了巨大的轟動(dòng)，這輛遠(yuǎn)程駕駛車被稱為“美國奇跡”，《紐約時(shí)報(bào)》等媒體在報(bào)道中也將無人駕駛車稱為“幽靈車”（phantom）。

然而，由于發(fā)明的商用價(jià)值和技術(shù)成熟度等，這項(xiàng)發(fā)明并沒有能夠繼續(xù)下去，這是一個(gè)提前太多的早產(chǎn)兒。不過，經(jīng)過了90多年的沉寂，這個(gè)偉大的設(shè)想今天可能很快就要向世界顯示出它的價(jià)值。

1925年《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道遠(yuǎn)程駕駛測(cè)試

自動(dòng)駕駛快來了嗎

加州車輛管理局（DMV）2月13日發(fā)布了《2018年自動(dòng)駕駛接管報(bào)告》。人工接管自動(dòng)駕駛車輛的平均間隔里程是自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟度的關(guān)鍵指標(biāo)，也就是說這份報(bào)告將所涉48家自動(dòng)駕駛公司技術(shù)實(shí)力集中在了暴露公眾面前。世界上主要的自動(dòng)駕駛公司幾乎齊聚于此，實(shí)際上也是各國自動(dòng)駕駛發(fā)展水平的比拼。

毫無懸念，谷歌系Waymo仍然排名第一且遙遙領(lǐng)先，通用旗下Cruise緊隨其后， Zoox則排名第三，但人工接管平均間隔里程的成績(jī)分別只有Waymo的47%和17%。華人自動(dòng)駕駛玩家Nuro、Pony.ai(小馬智行)、百度和Weride(文遠(yuǎn)知行)，分別位列第四、第五、第七和第九，應(yīng)該說總體成績(jī)相當(dāng)不錯(cuò)。Uber倒數(shù)第一、蘋果倒數(shù)第二，確實(shí)令人意外。

Waymo的測(cè)試車輛平均每跑17847公里才需要人工接管一次，這已經(jīng)超過了絕大多數(shù)私家車一年的行駛里程（北京約13000公里），也就是說對(duì)于一輛北京的私家車，平均行駛16個(gè)月才需要人工接管一次，達(dá)到了這樣的技術(shù)水平，確實(shí)令人欣欣鼓舞，照理我們應(yīng)該也有充分的理由相信自動(dòng)駕駛離應(yīng)用很近很近了。

然而，這些數(shù)據(jù)并非事實(shí)的全部。

Waymo早在2017年4月就推出了Early Rider試乘計(jì)劃，向經(jīng)過注冊(cè)審核的用戶開放試用，在APP上下單，即可叫一輛Waymo的自動(dòng)駕駛車前來，但Waymo卻與試乘用戶簽署了保密協(xié)議，要求不得向外透露車輛運(yùn)行情況。可以合理推測(cè)，自動(dòng)駕駛技術(shù)距離公眾的期待還有不少距離，使得即使Waymo這樣的頭部企業(yè)也要故作神秘，不敢完全向公眾呈現(xiàn)自動(dòng)駕駛的細(xì)節(jié)。

2018年2月20日，亞利桑那州交通部門批準(zhǔn)了Waymo公司的網(wǎng)約車許可，由此Waymo成為全世界第一個(gè)獲準(zhǔn)開展網(wǎng)約車正式運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)駕駛公司。十個(gè)月后（12月5日），Waymo公司終于正式推出自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車商業(yè)服務(wù)——Waymo One，也就是說不再是測(cè)試，盡管仍保留了車內(nèi)安全員且乘客仍限制在此前的數(shù)百名試乘用戶，開始正式運(yùn)營(yíng)并收費(fèi)了。

然而，據(jù)媒體對(duì)用戶的私下調(diào)查，Waymo的自動(dòng)駕駛網(wǎng)約服務(wù)還遠(yuǎn)達(dá)不到人類駕駛員的交通適應(yīng)能力，仍需要安全員不時(shí)干預(yù)，與報(bào)告所顯示的無接管駕駛能力（人工接管間隔里程高達(dá)17847公里）并不完全相符，甚至相差甚遠(yuǎn)。

加州車管局將人工接管定義為兩種情形，即面臨緊急安全風(fēng)險(xiǎn)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失敗而發(fā)生的人工主動(dòng)緊急接管。加州車管局在答復(fù)記者對(duì)數(shù)據(jù)的疑問時(shí)，曾稱車管局只負(fù)責(zé)審核報(bào)告的完整性，數(shù)據(jù)的真實(shí)性并沒有經(jīng)過第三方審核。實(shí)際上，各公司報(bào)告的人工接管數(shù)據(jù)并不是真實(shí)發(fā)生的人工接管數(shù)據(jù)，而是按照自己理解，統(tǒng)計(jì)所謂符合加州車管局標(biāo)準(zhǔn)的人工接管（qualifying disengagement）次數(shù)。

更重要的是，不同公司測(cè)試環(huán)境可能差異很大（如測(cè)試路段交通環(huán)境復(fù)雜程度的差異），而公布的數(shù)據(jù)并沒有路段分級(jí)統(tǒng)計(jì)，再加上各公司對(duì)于數(shù)據(jù)公開有不同的目的（如有的公司需要給投資人看靚麗的數(shù)據(jù)）?？上攵?，這樣的數(shù)據(jù)可以參考，完全依靠這些指標(biāo)來判斷自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展水平恐怕就是很傻很天真了，不同公司之間的對(duì)比更不能當(dāng)真。換句話說，“墊底”的蘋果公司或許也是更誠實(shí)的公司，畢竟不差錢的蘋果不需要找風(fēng)險(xiǎn)投資人。

2018年11月13日，Waymo公司CEO克拉富西克（John Krafcik）在華爾街日?qǐng)?bào)組織的加州拉古納海灘論壇上表示，他不認(rèn)為無人駕駛汽車能夠達(dá)到在任何時(shí)間和任何環(huán)境下使用，自動(dòng)駕駛技術(shù)總是有一些局限，（完全無人駕駛）真的很難很難。他甚至預(yù)言，自動(dòng)駕駛的廣泛使用還需要數(shù)十年。相比那些精確的數(shù)字，克拉富西克的發(fā)言或許更值得信賴。

Waymo公司 CEO 克拉富西克(右)在論壇上接受采訪

作為自動(dòng)駕駛業(yè)內(nèi)頂級(jí)企業(yè)的負(fù)責(zé)人，其相對(duì)悲觀的言論有些出人意料，畢竟他在一年前的言論還記憶猶新。2017年10月30日，克拉富西克彼時(shí)極為樂觀地表示，無人駕駛車輛將比許多人預(yù)計(jì)的時(shí)間更早出現(xiàn)在大街和公路上。我們已經(jīng)很近了，盡管還不能給出一個(gè)確切的日期，請(qǐng)大家耐心等待（stay tuned）。

自動(dòng)駕駛業(yè)內(nèi)這樣的豪言壯語不時(shí)見諸媒體，無人駕駛車輛即將進(jìn)入我們的日常生活的言論更是比比皆是。通用汽車的女CEO巴拉（Mary Barra）更是信心滿滿，稱無人駕駛汽車距離我們的時(shí)間不是以年來計(jì)算，而是季度?！颁撹F俠”馬斯克先生在特斯拉2018年Q4的財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上，更敢放言，其稱特斯拉的Autopilot系統(tǒng)將會(huì)在2019年底，具備“完全”自動(dòng)駕駛能力。

事實(shí)上，克拉富西克的觀點(diǎn)并不孤單。自動(dòng)駕駛行業(yè)還存在一個(gè)并不廣為人知的派別——遠(yuǎn)程駕駛，其存在的前提就是認(rèn)為無人駕駛在可見的將來并不能完全實(shí)現(xiàn)，自動(dòng)駕駛，特別是專業(yè)運(yùn)輸行業(yè)的自動(dòng)駕駛需要遠(yuǎn)程駕駛技術(shù)來處理自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不能識(shí)別的極端情況（edge case），只有在遠(yuǎn)程駕駛系統(tǒng)的安全支持下，自動(dòng)駕駛才能實(shí)際投入應(yīng)用。

幽靈汽車

2017年，有著豐富游戲行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的猶太人沙伊（Shai Magzimof），源于93年前的靈感，在美國硅谷創(chuàng)建了“幽靈汽車”（Phantom Auto）公司。這家自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司并沒有如眾多的同行那樣，將重兵投入到高度自動(dòng)駕駛技術(shù)（即國際公認(rèn)的美國汽車工程師學(xué)會(huì)定義的第四級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)，也稱為L(zhǎng)4），反而是另辟蹊徑，重點(diǎn)開發(fā)遠(yuǎn)程駕駛技術(shù)。

但遠(yuǎn)程駕駛本身卻并不是其目標(biāo)，其真正的目標(biāo)是通過遠(yuǎn)程駕駛解決“極端情況”，為自動(dòng)駕駛車輛提供遠(yuǎn)程駕駛支持服務(wù)（TAAS, teleoperation-as-a-service），通過遠(yuǎn)程駕駛技術(shù)促使無人駕駛技術(shù)（即不需要人工駕駛員進(jìn)行干預(yù)，可以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的第五級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)L5）盡快商用。

換句話說，遠(yuǎn)程駕駛是無人駕駛的人工遠(yuǎn)程備份，通過遠(yuǎn)程技術(shù)將車輛變成了無人駕駛，相當(dāng)于將高度自動(dòng)駕駛（L4）技術(shù)升級(jí)為完全自動(dòng)駕駛（L5）。

幽靈汽車的遠(yuǎn)程駕駛操作臺(tái)

持有類似理念的當(dāng)然遠(yuǎn)不止幽靈汽車，硅谷仍然集中了最多開發(fā)遠(yuǎn)程駕駛的初創(chuàng)公司。同樣是2017年成立于硅谷的另外一家初創(chuàng)企業(yè)——Scotty Lab，也正在開發(fā)相同的技術(shù)。2018年3月，谷歌旗下的投資基金（Gradient Ventures）在其新一輪種子融資中榜上有名。目前，Scotty Lab的第一個(gè)合作伙伴就是致力于開發(fā)自動(dòng)駕駛出租車的另一家硅谷自動(dòng)駕駛企業(yè)Voyage。

2016年成立的另外一家硅谷企業(yè)——Starsky Robotics ，則是專注于重型卡車行業(yè)的遠(yuǎn)程駕駛技術(shù)研發(fā)。2018年2月，這家卡車自動(dòng)駕駛公司在行業(yè)內(nèi)率先在公共道路上實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛測(cè)試，而遠(yuǎn)程駕駛員（安全員）卻在100英里外的控制中心。其理念是遠(yuǎn)程駕駛解決貨運(yùn)行業(yè)進(jìn)出高速公路的開始一英里和最后一英里，中間部分則是L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，把人真正從駕駛現(xiàn)場(chǎng)解放出來。

據(jù)美國聯(lián)邦運(yùn)輸部公布的13份企業(yè)自愿安全評(píng)估報(bào)告，有4家企業(yè)將遠(yuǎn)程駕駛明確作為其重要安全保障措施，并在其安全報(bào)告中詳細(xì)描述了遠(yuǎn)程駕駛的應(yīng)用場(chǎng)景和模式。其中就包括2大自動(dòng)駕駛明星公司，2019年2月11日才獲得軟銀旗下愿景基金9.4億美元融資，估值高達(dá)27億美元，專注于物流配送無人駕駛的Nuro公司，以及2018年7月獲得5億美元融資，估值32億美元，并在年底成為加州第一家獲得自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車測(cè)試許可的Zoox公司均位列其中。華人是其中的重要玩家，4家公司中，Nuro和Autox的主要?jiǎng)?chuàng)始人都是華人。

除了美國硅谷之外，以色列特拉維夫也是自動(dòng)駕駛的圣地。除了幽靈汽車的研發(fā)中心在特拉維夫外，由原微軟公司高管2018年創(chuàng)立的另一家專門開發(fā)遠(yuǎn)程駕駛初創(chuàng)企業(yè)——Ottopia也在特拉維夫。

歐洲也有類似企業(yè)。受德國寶馬公司委托，位于德國慕尼黑的軟件企業(yè)Objective Software同樣在開發(fā)遠(yuǎn)程駕駛技術(shù)。在2017年沃達(dá)豐創(chuàng)新日期間，Objective Software公司在杜塞爾多夫演示了利用沃達(dá)豐的無線網(wǎng)絡(luò)以30公里的時(shí)速遠(yuǎn)程駕駛一輛寶馬3系車。在商用車領(lǐng)域，瑞典商用車制造企業(yè)——斯堪尼亞與電信設(shè)備企業(yè)愛立信早在2016年5月就開始合作開展遠(yuǎn)程公交車駕駛測(cè)試。

斯堪尼亞與愛立信合作開展的公交車遠(yuǎn)程駕駛測(cè)試圖

另外一個(gè)汽車大國日本也沒有缺席遠(yuǎn)程駕駛，涉足遠(yuǎn)程駕駛的企業(yè)也不少。在2017年初的拉斯維加斯消費(fèi)電子展會(huì)上，日產(chǎn)公司宣布了其遠(yuǎn)程駕駛方案(Seamless Autonomous Mobility)，SAM由日產(chǎn)公司和美國航天局共同開發(fā)。

2017年6月，由日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省等牽頭，產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合研究所、雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)、日立制作所等單位合作在沖繩縣北谷町開始了日本首次遠(yuǎn)程駕駛公共道路測(cè)試。2019年2月，愛知縣政府又進(jìn)行了使用5G移動(dòng)通信技術(shù)的無人（遠(yuǎn)程）駕駛車輛的公路測(cè)試，據(jù)當(dāng)?shù)毓賳T說，5G系統(tǒng)能夠使車輛能夠以更高的速度安全行駛。

日本媒體報(bào)道遠(yuǎn)程駕駛測(cè)試

自動(dòng)駕駛政策不能沒有遠(yuǎn)程駕駛

自動(dòng)駕駛可謂是舉世皆知，而遠(yuǎn)程駕駛確實(shí)稍顯冷門，幽靈汽車甚至在加州也遭遇過測(cè)試是否違法的尷尬。2018年4月24日，幽靈汽車公司CEO沙伊在推特上宣布該公司第一個(gè)在硅谷測(cè)試無人駕駛汽車。盡管幽靈汽車在2017年12月就獲得了加州自動(dòng)駕駛測(cè)試許可，但獲得的許可是有車內(nèi)安全員的自動(dòng)駕駛測(cè)試許可，并非無人駕駛測(cè)試許可。事實(shí)上，迄今為止，仍然只有Waymo獲得了加州無人駕駛測(cè)試的許可，幽靈汽車如此高調(diào)官宣似乎是在挑釁監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

但幽靈汽車認(rèn)為這不是自動(dòng)駕駛測(cè)試，更不是無人自動(dòng)駕駛測(cè)試，車輛行駛的每一英寸的操作都是遠(yuǎn)程人工駕駛員所為。測(cè)試之前，公司甚至咨詢了州有關(guān)議員。但一些消費(fèi)者保護(hù)和安全倡導(dǎo)組織則認(rèn)為其遠(yuǎn)程駕駛測(cè)試沒有獲得無人測(cè)試許可，違反了加州有關(guān)自動(dòng)駕駛車輛測(cè)試應(yīng)該在車上配置安全員的規(guī)定，對(duì)公眾構(gòu)成安全危險(xiǎn)，應(yīng)該立即叫停。

然而，加州自動(dòng)駕駛監(jiān)管機(jī)構(gòu)——加州車輛管理局(DMV)在研究后認(rèn)為自動(dòng)駕駛是指車輛安裝的人工智能系統(tǒng)自主駕駛而無需人工操作，單純的遠(yuǎn)程駕駛測(cè)試不屬于自動(dòng)駕駛的范疇。

事實(shí)上，遠(yuǎn)程駕駛在監(jiān)管上并非空白，一些監(jiān)管機(jī)構(gòu)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了遠(yuǎn)程駕駛的價(jià)值，并制定了遠(yuǎn)程駕駛有關(guān)監(jiān)管規(guī)定，自動(dòng)駕駛的監(jiān)管政策不能沒有遠(yuǎn)程駕駛。

日本在2017年6月頒布了無人駕駛（遠(yuǎn)程監(jiān)控）測(cè)試管理規(guī)定，這是全世界第一個(gè)明確允許通過遠(yuǎn)程控制確保無人駕駛測(cè)試安全的監(jiān)管規(guī)定。

而影響最大的則是世界上自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)企業(yè)最為集中的美國加州。2018年3月1日，加州車輛管理局頒布了新的自動(dòng)駕駛管理辦法，其中最引人注目的就是開放有關(guān)完全無人駕駛車輛（也就是允許測(cè)試車輛內(nèi)沒有現(xiàn)場(chǎng)安全員），而批準(zhǔn)完全無人駕駛測(cè)試的關(guān)鍵條件就是要求測(cè)試企業(yè)要有遠(yuǎn)程控制能力，以處理應(yīng)急情況和與現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法人員遠(yuǎn)程溝通。

2018年6月，廣州發(fā)布的自動(dòng)駕駛測(cè)試指導(dǎo)意見中則明確將“遠(yuǎn)程測(cè)試”作為一個(gè)單獨(dú)的測(cè)試類別。

2019年2月7日，英國交通部公布了最新一版的自動(dòng)駕駛測(cè)試指導(dǎo)意見，將2015年版要求的車內(nèi)配備安全員的要求改為了可以遠(yuǎn)程配置安全員，也就是說允許在遠(yuǎn)程駕駛模式的保障下開展無人駕駛測(cè)試，沿用了加州的監(jiān)管模式。更值得注意的是，2018年英國議會(huì)已經(jīng)開始修訂有關(guān)的公路法律，將率先正式允許在停車場(chǎng)使用遠(yuǎn)程控制技術(shù)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是未來交通革命

2018年4月3日，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》，可以說中國的自動(dòng)駕駛測(cè)試有了正式的國家級(jí)管理辦法。按照文件的官方解讀，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與X（人、車、路、云端等，也就是所謂的V2X）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實(shí)現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。

2018年10月4日，美國交通部發(fā)布了最新的自動(dòng)駕駛汽車指南3.0版，從文件名稱可見使用了“自動(dòng)駕駛汽車”（Automated Vehicle）這個(gè)概念。直至目前，全世界幾乎所有的已經(jīng)發(fā)布的自動(dòng)駕駛法規(guī)或監(jiān)管辦法都沒有“智能網(wǎng)聯(lián)”這樣的正式稱呼。

可以說借這個(gè)文件，“智能網(wǎng)聯(lián)”也成為了中國自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的獨(dú)特路徑宣示，即中國要發(fā)展的是“智能網(wǎng)聯(lián)”的自動(dòng)駕駛汽車交通，有云端控制中心的信息支援、有道路基礎(chǔ)設(shè)施的配合（如標(biāo)識(shí)、信號(hào)的電子化等）、有道路其他車輛的交互的全新道路交通系統(tǒng)，而不是僅僅發(fā)展獨(dú)立的車輛智能化的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

簡(jiǎn)單地說，中國要重新定義整個(gè)道路交通系統(tǒng)，是對(duì)現(xiàn)有道路交通的革命，其他國家主要還是想制造出更聰明的汽車。顯然，“智能網(wǎng)聯(lián)”是一個(gè)更加雄心勃勃地計(jì)劃，這樣的設(shè)想確實(shí)激動(dòng)人心，“自動(dòng)駕駛”與之相比，簡(jiǎn)直就是燕雀與鴻鵠之喻的現(xiàn)實(shí)版。

美國交通部發(fā)布的最新自動(dòng)駕駛政策指南封面

遠(yuǎn)程駕駛需要5G臨門一腳

然而，如果車輛依賴車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施才能正常行駛，這樣的智能網(wǎng)聯(lián)汽車就不能算是完全自動(dòng)駕駛（L5），只能稱為有條件的高度自動(dòng)駕駛（L4）。這是因?yàn)橹С肿詣?dòng)駕駛汽車的基礎(chǔ)設(shè)施的覆蓋是有限的，更重要的是，即使完全建立起來了，道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護(hù)的分散性，使得維護(hù)并保證如此龐大的基礎(chǔ)設(shè)施始終可靠運(yùn)行，幾乎是不可能完成的任務(wù)。

早在1939年，通用汽車就提出了智能道路的概念，將自動(dòng)駕駛的盡快應(yīng)用寄托在V2X或者說網(wǎng)聯(lián)化恐怕會(huì)是重復(fù)歷史的失望。網(wǎng)聯(lián)化或者V2X可以使自動(dòng)駕駛技術(shù)更加有效，但不能決定自動(dòng)駕駛技術(shù)的本身的有效性。

此外，車路協(xié)同所產(chǎn)生的安全風(fēng)險(xiǎn)恐怕也需要同樣多的時(shí)間研究解決。在2019年3月上旬美國物理學(xué)會(huì)波士頓會(huì)議上，喬治亞理工大學(xué)的一名博士研究員韋陀（Skanda Vivek）報(bào)告了其模擬紐約自動(dòng)網(wǎng)聯(lián)車輛被黑客劫持的情形，如果有10-20%的車輛遭遇到有組織的網(wǎng)絡(luò)非法侵入，高峰期紐約交通將陷入癱瘓，城市50%以上的區(qū)域?qū)⑼耆豢蛇_(dá)。

車路協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施接入點(diǎn)數(shù)量巨大、沒有更多的物理安全保護(hù)，當(dāng)自動(dòng)駕駛車輛越依賴車路協(xié)同設(shè)施，這樣的風(fēng)險(xiǎn)就越高。每一輛自動(dòng)駕駛汽車都是一個(gè)有巨大能量的機(jī)器人，難以想象有數(shù)十萬個(gè)，甚至數(shù)百萬個(gè)在城市大街小巷穿行的機(jī)器人被有不良動(dòng)機(jī)的組織操縱而產(chǎn)生多大級(jí)別的安全風(fēng)險(xiǎn)！

2018年9月20日，阿里巴巴集團(tuán)在2018杭州云棲大會(huì)上宣布成立“2038超級(jí)聯(lián)盟”，利用車路協(xié)同技術(shù)，協(xié)同產(chǎn)業(yè)力量共同落地“智能高速公路”。據(jù)說，命名為“2038”就是指預(yù)計(jì)2038年可以實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同。

對(duì)于研發(fā)自動(dòng)駕駛的初創(chuàng)企業(yè)來說，沒有實(shí)際商用，就沒有造血功能，進(jìn)一步的技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品生產(chǎn)也就無法長(zhǎng)期維持，投資人的耐心也是有限的，自動(dòng)駕駛需要盡快商用。即使熬到2038年真的能夠?qū)崿F(xiàn)，阿里有資本可以等，那時(shí)還有多少其他自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)能存在呢？

從用戶的角度來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車確實(shí)美好。對(duì)于私家車而言，無人駕駛是增加了成本，在沒有實(shí)現(xiàn)之前，個(gè)人消費(fèi)者可以繼續(xù)等待。Waymo公司將自動(dòng)駕駛的應(yīng)用劃分為4個(gè)領(lǐng)域：網(wǎng)約車（出租車）、卡車（物流）、最后一公里城市客運(yùn)服務(wù)和私人小汽車，顯然，私人小汽車也被Waymo公司排到了最后。

但對(duì)于專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)來說，駕駛員短缺正在逐步壓垮這個(gè)行業(yè)，幾乎每個(gè)大城市都嚴(yán)重缺乏公交駕駛員，很多出租車因?yàn)檎胁坏今{駛員只能行駛半天，在一些發(fā)達(dá)國家，出租車駕駛員甚至已經(jīng)成為了老年人的職業(yè)。據(jù)克拉富西克介紹，美國卡車業(yè)當(dāng)前駕駛員缺口達(dá)5萬人，未來幾年內(nèi)缺口將高達(dá)27.5萬。

此外，自動(dòng)駕駛在經(jīng)濟(jì)上對(duì)運(yùn)輸企業(yè)有很強(qiáng)的吸引力，在運(yùn)輸行業(yè)的成本構(gòu)成中，駕駛員的成本普遍在40-60%，無人駕駛將使得運(yùn)輸成本大幅度下降。換句話說，專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)需要用機(jī)器人來代替人，希望盡快能夠使用無人駕駛技術(shù)，而不是L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

遠(yuǎn)程駕駛將使得L4級(jí)別的有條件高度自動(dòng)駕駛實(shí)用成為現(xiàn)實(shí)可能，但5G技術(shù)的應(yīng)用將至關(guān)重要。

事實(shí)上，在4G甚至3G環(huán)境下，考慮到通訊延時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)，以幽靈汽車為代表的硅谷公司將測(cè)試時(shí)速都控制在30公里以內(nèi)，這也是遠(yuǎn)程駕駛最為人詬病的痛點(diǎn)：通訊延時(shí)導(dǎo)致安全風(fēng)險(xiǎn)。在通訊的制約因素沒有消除之前，遠(yuǎn)程駕駛不能保障自動(dòng)駕駛汽車的安全運(yùn)行，只有5G通訊的低延時(shí)和高帶寬可以使得遠(yuǎn)程駕駛技術(shù)更加可靠。

2月25日，高通公司在巴塞羅那世界通訊大會(huì)上宣布了下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車的汽車無線解決方案——高通驍龍汽車平臺(tái)（Snapdragon Automotive 5G Platform），驍龍汽車5G平臺(tái)可支持包括雙卡雙待（DSDA）、車道級(jí)導(dǎo)航準(zhǔn)確度的精確定位、千兆級(jí)云端連接、車到車（V2V）以及車到路邊基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）通信安全，其中還包括了自動(dòng)駕駛車輛遠(yuǎn)程操作支持，并計(jì)劃在2021年用于量產(chǎn)車。

華為公司3天前發(fā)布的《5G時(shí)代十大應(yīng)用場(chǎng)景白皮書》中給出的具體指標(biāo)更加令人振奮，當(dāng)E2E延時(shí)控制在10ms以內(nèi)時(shí)，在時(shí)速90公里下遠(yuǎn)程駕駛緊急制動(dòng)所產(chǎn)生的剎車距離不超過25厘米，這樣的速度已經(jīng)可以滿足運(yùn)輸行業(yè)的需求。

可以預(yù)計(jì)，在5G技術(shù)和應(yīng)用成為國際政治和經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的重要變量后，華為公司作為世界5G技術(shù)的領(lǐng)頭羊成為中美競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)焦點(diǎn)，中國5G的部署應(yīng)該會(huì)加快。5G使得遠(yuǎn)程駕駛技術(shù)成為可能，而遠(yuǎn)程駕駛技術(shù)將彌補(bǔ)自動(dòng)駕駛技術(shù)和設(shè)施的不足，使得自動(dòng)駕駛成為可以實(shí)際應(yīng)用的技術(shù)。自動(dòng)駕駛只有將駕駛員移出汽車對(duì)于運(yùn)輸行業(yè)才有真正的商業(yè)價(jià)值，將汽車駕駛員從1變?yōu)?是發(fā)展自動(dòng)駕駛的目標(biāo)。

然而，我們并不是只有1和0兩種選擇，1和0之間的數(shù)都可能是我們的選擇。或許不完美，但對(duì)于運(yùn)營(yíng)企業(yè)來說，具有成本優(yōu)勢(shì)的成熟技術(shù)就是好的技術(shù)，就是值得應(yīng)用的技術(shù)。如果遠(yuǎn)程駕駛能將1變?yōu)?.2，這不僅是巨大的技術(shù)進(jìn)步，更將徹底改變這個(gè)行業(yè)。

運(yùn)輸行業(yè)之難就在流動(dòng)、分散的駕駛員管理，遠(yuǎn)程駕駛使得運(yùn)輸行業(yè)與制造行業(yè)的自動(dòng)化生產(chǎn)車間管理幾乎沒有多大區(qū)別，運(yùn)輸行業(yè)將因此而改變。運(yùn)輸行業(yè)的無人駕駛將可以很快到來，這是產(chǎn)業(yè)鏈共同的需求，樂觀地說，5-10年或許都是可能的，但無人駕駛的商用繞不開遠(yuǎn)程駕駛，5G則會(huì)是臨門一腳。