1999年，以色列希伯來(lái)大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授A(yíng)mnon Shashua決定開(kāi)始創(chuàng)業(yè)，項(xiàng)目聽(tīng)起來(lái)很直接：用一顆攝像頭來(lái)完成車(chē)輛周邊的障礙物檢測(cè)。從工作原理來(lái)看，這項(xiàng)技術(shù)可以簡(jiǎn)單理解成為汽車(chē)裝上眼睛，因此Shashua將其稱(chēng)為“EyeQ”。

誰(shuí)也沒(méi)想到，20年之后的現(xiàn)在，Shashua和他的Mobileye將“EyeQ”一詞成功由醫(yī)學(xué)領(lǐng)域泛化至汽車(chē)領(lǐng)域。人們發(fā)現(xiàn)，這個(gè)原本用于衡量人眼+大腦視知覺(jué)能力、形象記憶能力以及閱讀能力的名詞，幾乎可以與攝像頭+計(jì)算芯片疊加而來(lái)的視覺(jué)感知能力無(wú)縫鏈接。

有Mobileye在前方開(kāi)路，視覺(jué)感知作為自動(dòng)駕駛的底層技術(shù)能力，近年來(lái)也被推到了史無(wú)前例的高度，部分豪華車(chē)產(chǎn)品的整車(chē)攝像頭數(shù)量已經(jīng)達(dá)到甚至超過(guò)8顆。

而無(wú)論是車(chē)載攝像頭硬件本身，還是與硬件匹配的算法算力，發(fā)展規(guī)模均呈現(xiàn)出幾何級(jí)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。IHS數(shù)據(jù)顯示，作為手機(jī)產(chǎn)品之外的第二大應(yīng)用場(chǎng)景，車(chē)載攝像頭全球出貨量預(yù)計(jì)會(huì)在2020年突破8000萬(wàn)顆，相比2016年的4000萬(wàn)顆再翻一倍。與此同時(shí)，車(chē)載攝像頭的搭載形態(tài)也正向多元化轉(zhuǎn)變，在主流的單目攝像頭之外，雙目量產(chǎn)數(shù)量增加，特斯拉Model 3也首次實(shí)現(xiàn)了三目落地。與之對(duì)應(yīng)的，視覺(jué)芯片的圖像數(shù)據(jù)計(jì)算能力也正以每年十幾甚至幾十倍的速度快速迭代。

在當(dāng)下主流的多傳感器融合路線(xiàn)中，視覺(jué)感知技術(shù)本身玩法固然稱(chēng)不上激進(jìn)顛覆，卻始終被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛落地整體方案的基石。

某種層面上，只有理解了視覺(jué)，才能更好地認(rèn)知自動(dòng)駕駛。

1、初登舞臺(tái)

如今看來(lái)極其主流的視覺(jué)系ADAS方案，最初受到了極大的挑戰(zhàn)。

挑戰(zhàn)之一，來(lái)源于視覺(jué)傳感器本身。

想要進(jìn)入車(chē)載市場(chǎng)，首先需要跨過(guò)的就是車(chē)規(guī)級(jí)的超高門(mén)檻。與大眾熟悉的手機(jī)、相機(jī)鏡頭不同，ADAS傳感器鏡頭格外強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品在各類(lèi)嚴(yán)酷環(huán)境下的穩(wěn)定性，擁有持續(xù)穩(wěn)定的聚焦特性和熱補(bǔ)償特性，日本車(chē)廠(chǎng)甚至要求其零公里故障率為0 PPM（PPM即“百萬(wàn)分之”）。

除了穩(wěn)定性之外，OEM對(duì)于攝像頭的尺寸也有要求。為了盡可能將尺寸減小，圖像傳感芯片就要在保證更高集成度的同時(shí)降低尺寸限制。

鏡頭硬件廠(chǎng)商同樣面臨著車(chē)規(guī)級(jí)的挑戰(zhàn)。在建立符合車(chē)規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)線(xiàn)、并通過(guò)TS16949的質(zhì)量體系等認(rèn)證之后，他們必須要依照車(chē)規(guī)級(jí)圖像傳感器來(lái)匹配ADAS系統(tǒng)。在功能性安全方面，產(chǎn)品還要符合汽車(chē)安全完整性等級(jí)(ASIL)和ISO 26262，兼顧網(wǎng)絡(luò)安全的圖像傳感器。

由于A(yíng)DAS鏡頭對(duì)鏡片等性能要求更高，一些視覺(jué)類(lèi)能用塑料鏡片解決的問(wèn)題，到ADAS鏡頭中卻會(huì)面臨由溫度等因素影響造成的變異，但玻璃鏡片的高昂成本卻又無(wú)法被大眾市場(chǎng)接受。

除了車(chē)規(guī)級(jí)的挑戰(zhàn)外，攝像頭本身的高通光性、成像效果的清晰度、對(duì)于雜光強(qiáng)光的抗干擾性，均是硬性指標(biāo)，考驗(yàn)著各大供應(yīng)商的技術(shù)能力。

挑戰(zhàn)之二，則在于多傳感器的匹配。

在業(yè)內(nèi)普遍的認(rèn)知中，ADAS系統(tǒng)必須通過(guò)幾項(xiàng)配置協(xié)調(diào)作用，利用安裝在車(chē)上各式各樣的傳感器，讓汽車(chē)在行駛過(guò)程中隨時(shí)感應(yīng)周?chē)沫h(huán)境，收集數(shù)據(jù)，進(jìn)行靜態(tài)、動(dòng)態(tài)物體的辨識(shí)、偵測(cè)與追蹤，并結(jié)合導(dǎo)航儀地圖數(shù)據(jù)，進(jìn)行系統(tǒng)的運(yùn)算與分析，從而預(yù)先讓駕駛者察覺(jué)到可能發(fā)生的危險(xiǎn)，有效增加汽車(chē)駕駛的舒適性和安全性。

因此，為了實(shí)現(xiàn)上述一系列功能，傳統(tǒng)方案利用各種傳感器予以支持，包括視覺(jué)傳感器、雷達(dá)、紅外傳感器等等。在這當(dāng)中，不同分辨率的攝像頭常常被車(chē)廠(chǎng)用來(lái)解決細(xì)分產(chǎn)品線(xiàn)的各種問(wèn)題，也需要和其他傳感器進(jìn)行有機(jī)融合。

攝像頭的學(xué)名即是“視覺(jué)傳感器”，作為一個(gè)相對(duì)廣義的概念，其中包括內(nèi)視攝像頭、后視攝像頭、前視攝像頭、側(cè)視攝像頭、環(huán)視攝像頭等等。

從功能分工來(lái)看，內(nèi)視攝像頭主要應(yīng)用于駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，后視攝像頭用于倒車(chē)影像，環(huán)視攝像頭則用以實(shí)現(xiàn)“360°全景顯示”功能。其中，前視攝像頭作為ADAS （Advanced Driver Assistance Systems，意為高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）的核心，用于感知車(chē)道線(xiàn)、障礙物、交通標(biāo)志牌和地面標(biāo)志、可通行空間、交通信號(hào)燈等要素，并衍生出整車(chē)FCW（前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)）、LDW（車(chē)道偏離預(yù)警）以及AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）等功能。

從結(jié)構(gòu)上看，攝像頭主要由鏡頭和后方傳感器組成。單就鏡頭而言，有定制需求的客戶(hù)需要提供傳感器芯片以匹配鏡頭解像力（圖像清晰度）水平，以及傳感器所需的視場(chǎng)角度，來(lái)決定最終裝載位置。

而在特定功能安全標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的前提下，部分車(chē)企需要通過(guò)附加的高分辨率攝像機(jī)來(lái)提供更加先進(jìn)安全的選裝功能。這就意味著在更高級(jí)別的智能駕駛部分，汽車(chē)制造商和一級(jí)供應(yīng)商必須要面臨較長(zhǎng)的設(shè)計(jì)周期以及較高的工程成本。

真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2014年。

那一年春天，歐盟開(kāi)始實(shí)施新車(chē)碰撞測(cè)試（EURO-NCAP）新規(guī)。自此，ADAS被業(yè)界公認(rèn)為能夠提高汽車(chē)行駛安全的技術(shù)，并將逐漸成為智能汽車(chē)的標(biāo)配，而攝像頭作為成本最低、技術(shù)最為成熟的感知硬件，無(wú)疑成為了車(chē)企爭(zhēng)相搭載的香餑餑。

這一方案的原理簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是通過(guò)拍一張或多張連續(xù)圖片序列的方式，向汽車(chē)計(jì)算機(jī)下達(dá)任務(wù)指令，包括識(shí)別車(chē)輛、追蹤物體、場(chǎng)景分割等等。在未來(lái)V2X技術(shù)逐步成熟之后，視覺(jué)傳感器通過(guò)與行人、自行車(chē)等其他交通參與者溝通，充分理解當(dāng)前場(chǎng)景，可以同時(shí)避免系統(tǒng)誤判的情況。

這種給車(chē)輛“插眼”的思路，高度模仿了“人類(lèi)基于視覺(jué)可見(jiàn)創(chuàng)建世界”的原理，因此攝像頭產(chǎn)生的視覺(jué)圖像天然包含了豐富的語(yǔ)義，也就情理之中地扛起了為無(wú)人車(chē)提供各種環(huán)境信息感知的任務(wù)。

更重要的是，這種攝像頭基于CMOS技術(shù)運(yùn)作，具備三點(diǎn)突出優(yōu)勢(shì)：低功耗、小尺寸、低成本。Mobileye埋頭苦干8年的故事證明，這樣一套名為“平臺(tái)化圖像傳感器系列的產(chǎn)品”，能夠在車(chē)載攝像頭本居不高的價(jià)格基礎(chǔ)上一再壓低成本，進(jìn)而加速自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及。 換句話(huà)說(shuō)，即通過(guò)單一攝像機(jī)芯片將多個(gè)路況探測(cè)應(yīng)用進(jìn)行捆綁，可以把無(wú)人駕駛的技術(shù)成本由數(shù)十萬(wàn)美元直接縮減到幾百塊美金，同時(shí)也能節(jié)省傳感器的占用空間。

2、路徑爭(zhēng)奪

從頭到尾梳理清楚自動(dòng)駕駛車(chē)輛視覺(jué)感知的工作原理之后可以發(fā)現(xiàn)，在相同技術(shù)水平下，攝像頭的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于激光雷達(dá)，更何況其可見(jiàn)范圍也超過(guò)激光雷達(dá)及毫米波雷達(dá)。作為被動(dòng)傳感器，攝像頭也可以避免雷達(dá)光波相互干擾的問(wèn)題，并且同一個(gè)攝像頭能通過(guò)調(diào)整算法融合多種不同功能。

視覺(jué)感知的優(yōu)勢(shì)如此顯著，使得該領(lǐng)域呈現(xiàn)異軍突起的局勢(shì)。

這項(xiàng)技術(shù)有多熱，Mobileye被圍攻的就有多慘烈。這位孵化于以色列的視覺(jué)系A(chǔ)DAS巨頭，一方面借著東風(fēng)在近幾年幾乎包攬了各大主流車(chē)企的相關(guān)訂單，同時(shí)也遭受著來(lái)自整條產(chǎn)業(yè)鏈上下游的全方位壓迫。

從Mobileye的商業(yè)模式來(lái)說(shuō)，該公司是將定制化的視覺(jué)解決方案裝進(jìn)了基于A(yíng)SIC架構(gòu)的EyeQ系列芯片產(chǎn)品中，這本身就動(dòng)了芯片廠(chǎng)商的蛋糕。最典型的就是人工智能大牛企業(yè)英偉達(dá)，雙方甚至直接在2019 CES現(xiàn)場(chǎng)對(duì)飚起來(lái)。后者從相對(duì)通用的GPU架構(gòu)入手，頗具針對(duì)性地推出了DRIVE PX，向車(chē)企開(kāi)放整套技術(shù)體系，包括芯片、驅(qū)動(dòng)、軟件開(kāi)發(fā)包、應(yīng)用工具等。

與此同時(shí)，博世、日本電裝、德州儀器、飛思卡爾等傳統(tǒng)供應(yīng)商們也動(dòng)了凡心。有意思的是，目前飛思卡爾已被NXP收購(gòu)，而近期坊間又瘋狂傳言稱(chēng)高通意圖收購(gòu)NXP。按照這個(gè)趨勢(shì)，高通也將大概率成為Mobileye的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。更值得注意的是，車(chē)企意識(shí)到自動(dòng)駕駛技術(shù)的重要性，開(kāi)始自主研發(fā)相關(guān)技術(shù)，其中就包括視覺(jué)感知。

爭(zhēng)奪蛋糕的過(guò)程中，核心技術(shù)成為各家比拼的關(guān)鍵。

Mobileye的拳頭產(chǎn)品便是單目視覺(jué)傳感方案。所謂單目，即車(chē)輛只裝配一顆前置攝像頭，將識(shí)別目標(biāo)物與背后的數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行匹配，再進(jìn)行障礙物判斷與距離估算。得益于Mobileye“吃土”研發(fā)換來(lái)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，單目攝像頭的算法成熟度目前相對(duì)更高。

這種攝像機(jī)模組由一個(gè)攝像機(jī)和一個(gè)鏡頭組成，也就意味著其測(cè)距的范圍和距離完全取決于鏡頭，焦距越短視野越廣，覆蓋范圍局限性較大。據(jù)悉，目前ADAS系統(tǒng)所要求的視距范圍是40米-120米，未來(lái)將會(huì)達(dá)到200米及以上。Mobileye的產(chǎn)品在EyeQ5一代才剛剛趕上。此外，對(duì)于單目攝像頭而言，物體越遠(yuǎn)測(cè)距精度還會(huì)降低。

關(guān)于單目攝像頭方案的技術(shù)爭(zhēng)論，集中體現(xiàn)在特斯拉與Mobileye經(jīng)歷的一場(chǎng)嚴(yán)重自動(dòng)駕駛事故上。

2016年5月7日，一位特斯拉Model S車(chē)主駕車(chē)自西向東行駛，同時(shí)一輛白色貨車(chē)從另一邊拐下高速公路。二者相遇的時(shí)候，特斯拉汽車(chē)正處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)，系統(tǒng)對(duì)于橫向行駛的貨車(chē)并沒(méi)有做出任何反饋，車(chē)輛甚至從貨車(chē)下面直接穿過(guò)去后仍繼續(xù)行駛，連續(xù)撞擊后無(wú)法運(yùn)行才最終停下。對(duì)此業(yè)內(nèi)人士均認(rèn)為，事故很大一部分原因歸結(jié)為車(chē)輛圖像識(shí)別系統(tǒng)未能把貨車(chē)的白色車(chē)廂與背后的藍(lán)天白云區(qū)分開(kāi)來(lái)。

從傳感器裝配角度來(lái)看，這輛特斯拉汽車(chē)的主傳感器選擇了Mobileye的視覺(jué)感知處理器，對(duì)前車(chē)尾部?jī)蓚€(gè)車(chē)燈和后車(chē)輪進(jìn)行識(shí)別，選取明顯特征點(diǎn)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行檢測(cè)。也就是說(shuō)，當(dāng)前方車(chē)輛橫向行駛時(shí)，Mobileye當(dāng)時(shí)的芯片確實(shí)無(wú)法成功檢測(cè)。單目視覺(jué)檢測(cè)方案對(duì)于A(yíng)DAS或者低階自動(dòng)駕駛而言完全夠用，只是更加復(fù)雜的無(wú)人駕駛對(duì)場(chǎng)景語(yǔ)義分割要求較高，需要對(duì)每個(gè)像素進(jìn)行類(lèi)別判斷，比如地面、建筑、天空，對(duì)不同車(chē)輛、物體有不同顏色的分類(lèi)，來(lái)幫助行駛車(chē)輛理解場(chǎng)景和路徑規(guī)劃。

那次嚴(yán)重事故之后，特斯拉全然看清了眼前的局面：Mobileye單目攝像頭的路線(xiàn)雖然當(dāng)下占據(jù)行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但總有一天將無(wú)法支撐其實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的目標(biāo)。火上澆油的是，特斯拉對(duì)于Mobileye對(duì)市場(chǎng)控制及技術(shù)封鎖的強(qiáng)硬態(tài)度不甚滿(mǎn)意，后者不愿意將尚未完全商業(yè)化的三目攝像頭方案率先用于特斯拉。在看過(guò)Mobileye的三目前視和八個(gè)攝像頭環(huán)繞的方案雛形后，特斯拉掌門(mén)人馬斯克有了新的思路，決定自給自足，獨(dú)立研發(fā)視覺(jué)感知算法。

于是我們看到，三年之后，這家毫無(wú)歷史包袱的新創(chuàng)車(chē)企選擇采用三目攝像頭路線(xiàn)，并在特斯拉Model 3車(chē)型上首次搭載。

作為全球首個(gè)采用三目視覺(jué)感知的車(chē)型，特斯拉將三目攝像頭具體分為前視窄視野攝像頭（最遠(yuǎn)感知250米）、前視主視野攝像頭（最遠(yuǎn)感知150米）及前視寬視野攝像頭（最遠(yuǎn)感知60米，探測(cè)寬度達(dá)120度的魚(yú)眼鏡頭），在視野和距離間進(jìn)行了很好的平衡。在主要分工方面，寬視野攝像頭負(fù)責(zé)近處測(cè)距，包括交通燈、道路障礙等近距離目標(biāo)，主視野攝像頭負(fù)責(zé)中距離的測(cè)距，窄視野攝像頭則主管更遠(yuǎn)距離的測(cè)距。

根據(jù)各自焦距不同，每臺(tái)傳感器感知的范圍也由遠(yuǎn)及近進(jìn)行區(qū)分。三個(gè)攝像頭聽(tīng)起來(lái)各司其職，似乎克服了單目及雙目在視野局限性、測(cè)距精度、安裝位置等方面的硬傷，甚至進(jìn)而能夠?qū)?chē)輛前方200米的道路環(huán)境進(jìn)行精準(zhǔn)測(cè)量。綜合來(lái)看，三目可以說(shuō)是當(dāng)下最受歡迎的攝像頭組合形式。其最大程度上模擬了人類(lèi)雙眼快速變焦、同時(shí)覆蓋長(zhǎng)短距范圍的特性。

然而，核心問(wèn)題是，攝像頭數(shù)量越多，其精度誤差率也就越大。這大大提升了軟件和工程部門(mén)的工作難度。

一方面，三目攝像頭擺脫了單目對(duì)龐大數(shù)據(jù)庫(kù)的依賴(lài)，不需要對(duì)其進(jìn)行更新和維護(hù)。另一方面，三目采取實(shí)時(shí)計(jì)算視差估測(cè)距離的方式，需要同時(shí)運(yùn)算包括機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、摩托/自行車(chē)、行人、動(dòng)物、道路標(biāo)識(shí)、道路本身、交通燈、車(chē)道線(xiàn)等超過(guò)90%的環(huán)境信息。

三路數(shù)據(jù)的同步傳輸要求傳感器具備更強(qiáng)的圖像識(shí)別、融合算法及算力。除此之外，如果不同攝像頭對(duì)同一個(gè)場(chǎng)景采集到的數(shù)據(jù)不同，系統(tǒng)后臺(tái)算法卻并沒(méi)有一定的運(yùn)算邏輯去進(jìn)行審核，計(jì)算結(jié)果進(jìn)入“黑匣子”，輸出駕駛決策的準(zhǔn)確性最終將無(wú)法預(yù)估。

特斯拉的勇敢在于，其身前并沒(méi)有前輩把三目攝像頭這條路蹚平。對(duì)于三目攝像頭整個(gè)安裝工程而言，前擋風(fēng)玻璃的空間捉襟見(jiàn)肘，還要考慮鏡頭間由氣溫變化引起的測(cè)距誤差。車(chē)規(guī)級(jí)制造工藝、成本、可靠性、精確性……量產(chǎn)車(chē)應(yīng)用的問(wèn)題撲面而來(lái)。

3、平衡方案

Mobileye和特斯拉兩個(gè)年輕人“撕”得風(fēng)生水起，老牌巨頭卻在旁邊為自己的“先見(jiàn)之明”偷笑。

從技術(shù)的局限性來(lái)看，雙目攝像頭有可能成為單目和三目之間，更接近平衡的路線(xiàn)選擇。

早在2016年，奔馳在S級(jí)車(chē)型中試驗(yàn)了雙目攝像頭。在智能配置方面，該產(chǎn)品共使用6個(gè)毫米波雷達(dá)，分別為：58和59左右前保險(xiǎn)杠短距雷達(dá)，前向雙模毫米波雷達(dá)66，60和61左右后保險(xiǎn)杠短距雷達(dá)，62后向中遠(yuǎn)距毫米波雷達(dá)。

有意思的是，S級(jí)產(chǎn)品早期前向毫米波雷達(dá)使用的是博世LRR3，后更換為德國(guó)大陸汽車(chē)的ARS310。據(jù)報(bào)道，全新一代奔馳S級(jí)的毫米波雷達(dá)有可能將全部使用大陸的產(chǎn)品。不談大陸在毫米波雷達(dá)領(lǐng)域的龍頭地位，奔馳對(duì)于該硬件供應(yīng)商的選擇也就意味著其攝像頭系統(tǒng)將大概率選擇同一家廠(chǎng)商的產(chǎn)品。

后來(lái)的戴姆勒完全沒(méi)有辜負(fù)我們的期待，實(shí)力驗(yàn)證了這一猜想。在2017年奔馳銷(xiāo)量最廣的E級(jí)車(chē)標(biāo)配雙目之后，這家傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)果不其然在大部分車(chē)型中裝配了大陸的雙目攝像頭，一少部分則通過(guò)韓國(guó)LG代工。

同樣青睞大陸的還有同一隊(duì)列中的寶馬。2015年，寶馬在全新的CLAR后驅(qū)平臺(tái)上發(fā)布代號(hào)為G11/G12的第六代7系車(chē)型，配置了大陸ARS4-A 77GHz毫米波雷達(dá)、超聲波探頭以及大陸的前視雙目攝像頭來(lái)支持整套ADAS系統(tǒng)。

后來(lái)，作為寶馬在華銷(xiāo)售主力軍的3系和5系，同步貫徹了以攝像頭為主的戰(zhàn)略。在2017年4月上海車(chē)展上亮相的全新一代5系，搭載了與7系相同的前視雙目攝像頭系統(tǒng)。

有別于友商，寶馬在A(yíng)DAS系統(tǒng)配置的選擇上卻好像沒(méi)那么堅(jiān)定。寶馬3系與5系在面臨換代改款的壓力下，最終采取了降價(jià)保量的銷(xiāo)售策略。為此，車(chē)輛的智能化配置需要做出讓步，完成中期改款的2016款3系標(biāo)配了單目攝像頭。

隨后，寶馬在中國(guó)投產(chǎn)并發(fā)售了一款非典型的全新UKL前驅(qū)平臺(tái)，主打經(jīng)濟(jì)低價(jià)，產(chǎn)品主要為寶馬X1與寶馬2系旅行車(chē)。該平臺(tái)產(chǎn)品明顯舍棄了相當(dāng)一部分智能配置，其中半自動(dòng)泊車(chē)輔助系統(tǒng)采用10超聲波探頭替換掉12雷達(dá)，X1配備前視單目攝像頭來(lái)完成FCW、LDW、PD、TSR等輔助駕駛功能。

縱使為了讓渡部分成本，車(chē)廠(chǎng)降低了ADAS系統(tǒng)的配置等級(jí)，但諸如奔馳寶馬等一線(xiàn)廠(chǎng)商始終愿意將雙目攝像頭留給自家的拳頭產(chǎn)品。一定程度上，雙目攝像頭甚至稱(chēng)得上是奔馳S級(jí)和寶馬7系的ADAS系統(tǒng)強(qiáng)大的根本原因。

當(dāng)然，從核心技術(shù)層看，雙目攝像頭也是憑實(shí)力博得巨頭們垂青的。

針對(duì)單目攝像頭存在的缺陷，人們仿照人類(lèi)雙眼視差的三角測(cè)距原理又發(fā)明出了雙目攝像頭。兩個(gè)攝像頭同時(shí)拍攝物體，通過(guò)成像平面的像素偏移量、相機(jī)焦距和器材的實(shí)際距離進(jìn)行障礙物識(shí)別。在這種模式下，傳感器能夠采集到精度較高的數(shù)據(jù)結(jié)果，并得到圖像的深度幾何信息，有助于進(jìn)行圖像分割及障礙物分類(lèi)，也就從理論上避免了特斯拉慘劇。

可是，要想同時(shí)伺候好兩個(gè)鏡頭并不容易。雙目攝像頭與人眼高度近似，鏡頭單體均會(huì)產(chǎn)生一定誤差?，F(xiàn)階段實(shí)際應(yīng)用的單目攝像頭誤差能夠控制在3%以?xún)?nèi)，而雙目要想與這一使用標(biāo)準(zhǔn)持平，后期調(diào)校算法的成本就會(huì)大幅增加。

另外，兩個(gè)鏡頭的布置方式也有講究，要求保持在10-20cm之間。其安裝位置和距離甚至?xí)驘崦浝淇s問(wèn)題產(chǎn)生微小的偏差，進(jìn)而影響雙目測(cè)距的準(zhǔn)確性。專(zhuān)業(yè)人士直言，使用雙目攝像頭的場(chǎng)景相對(duì)有限，基本做不到主動(dòng)巡航等功能。

雙目攝像頭的限制因素顯而易見(jiàn)，在成本、制造工藝、精準(zhǔn)度等因素的高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求下，似乎很難在市場(chǎng)上推廣。

這恰恰戳中了豪華品牌的興奮點(diǎn)。相比雙目能夠取得的優(yōu)秀效果，他們好像不太在意其中的成本差距。

路虎甚至直接把雷達(dá)從前視傳感器中去掉，完全依靠雙目攝像頭實(shí)現(xiàn)ADAS功能。憑借這種激進(jìn)的魄力，該公司也在NCAP中拿到了滿(mǎn)分，獲得了當(dāng)年英國(guó)最佳安全車(chē)型獎(jiǎng)。

至于雙目系統(tǒng)的硬件，路虎選擇由博世供應(yīng)。此外，博世的雙目系統(tǒng)還應(yīng)用于捷豹的XFL及XE上。這家一級(jí)供應(yīng)商公司包攬了毫米波雷達(dá)、單目和雙目攝像頭、超聲波傳感器、環(huán)視系統(tǒng)的全套生產(chǎn)工作，同時(shí)也在積極向車(chē)廠(chǎng)提供最新一代傳感器。

總體而言，市面上活躍的雙目系統(tǒng)廠(chǎng)商僅有大陸、博世、韓國(guó)LG、日本日立和日本電裝這幾家，聲量相對(duì)較弱。他們進(jìn)入這一細(xì)分市場(chǎng)的節(jié)奏，恰恰是鉆了Mobileye供應(yīng)鏈的空子。

憑借單一視覺(jué)解決方案入圍的Mobileye方案并不完整，無(wú)法直接賣(mài)給相對(duì)封閉的OEM，最多扮演Tier 2的角色，其系統(tǒng)裝機(jī)需要經(jīng)過(guò)集成商的“倒手”。這時(shí)，大量Tier 1動(dòng)了心思：既然本身就有能力開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛解決方案，為什么不連視覺(jué)感知一起承包，而要采購(gòu)?fù)獠糠桨改兀?/span>

事實(shí)上，早在1999年斯巴魯就有過(guò)相同的想法，并且已在量產(chǎn)車(chē)中實(shí)現(xiàn)落地。

這家日本車(chē)廠(chǎng)也是最早將雙目攝像頭應(yīng)用在汽車(chē)領(lǐng)域的玩家。從1999年推出第一代產(chǎn)品開(kāi)始，至2013年，斯巴魯將其更新至第三代“EyeSight駕駛輔助系統(tǒng)”，由CCD圖像傳感器改變?yōu)椴噬獵MOS圖像傳感器，通過(guò)立體攝像頭進(jìn)行單體控制，構(gòu)建防碰撞制動(dòng)系統(tǒng)（PCB）。

相比第二代產(chǎn)品，其最遠(yuǎn)探測(cè)距離從第二代的70米提高到100米，水平視角由25度擴(kuò)展到35度，攝像頭及處理IC等硬件由日立提供。直到2013年，其立體化攝像頭實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距，廣角攝像頭化以及彩色成像識(shí)別的能力之后，成功于第二年拿到世界第一ADAS系統(tǒng)的成績(jī)。

這套20歲的系統(tǒng)基本可以說(shuō)是目前公認(rèn)最好的雙目系統(tǒng)，卻于2016年才正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，應(yīng)用于全新傲虎與力獅上。具體而言，斯巴魯EyeSight駕駛輔助系統(tǒng)將立體攝像頭與3D圖像處理器、發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱、VDC及制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)作。攝像頭主要負(fù)責(zé)采集信息，3D圖像處理器則用以對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)分析后發(fā)出決策信號(hào)，對(duì)車(chē)輛的油門(mén)與制動(dòng)進(jìn)行主動(dòng)干預(yù)。

EyeSight的實(shí)力印證了斯巴魯技術(shù)宅的身份。如今其決定高調(diào)一把，將EyeSight裝載在務(wù)實(shí)的中配車(chē)型中。相比其他廠(chǎng)商選擇頂配車(chē)型以提升品牌形象，這位不茍言笑的日本車(chē)企反而更注用戶(hù)對(duì)其技術(shù)成果的認(rèn)知度。

4、未來(lái)戰(zhàn)場(chǎng)

技術(shù)競(jìng)合時(shí)代，商業(yè)模式為王。

大家心里都無(wú)比清楚，當(dāng)下視覺(jué)感知技術(shù)發(fā)展的主要趨勢(shì)，便是將AI算法和AI芯片直接植入攝像頭硬件前端，用以研發(fā)具有目標(biāo)檢測(cè)、分割與識(shí)別能力，甚至同時(shí)具有參數(shù)估計(jì)和行為意圖預(yù)測(cè)功能的人工智能攝像頭，來(lái)獲得更加安全和更精準(zhǔn)的感知性能，同時(shí)減少傳統(tǒng)攝像頭對(duì)傳輸帶寬和傳輸可靠性的要求。

遵循這一要義，國(guó)內(nèi)技術(shù)公司一部分轉(zhuǎn)為智能網(wǎng)聯(lián)或自動(dòng)駕駛綜合解決方案供應(yīng)商（Tier 1），通過(guò)收購(gòu)兼并等手段擴(kuò)充產(chǎn)線(xiàn)，另一部分則選擇從出行服務(wù)下手，聚焦自主泊車(chē)等單點(diǎn)服務(wù)，希望將技術(shù)方案打造成一條服務(wù)生態(tài)。

最多的還是延續(xù)自己的老本行。從某項(xiàng)核心技術(shù)產(chǎn)品突破，包括與英特爾一脈相承的嵌入式人工智能公司地平線(xiàn)，或是直接與Mobileye對(duì)標(biāo)，通過(guò)計(jì)算機(jī)視覺(jué)等技術(shù)完成一套可量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛解決方案。

在自動(dòng)駕駛新秀與產(chǎn)業(yè)鏈上下游的圍追堵截之下，Mobileye同樣也在謀劃自己的拓寬路徑，將視覺(jué)感知獲取的數(shù)據(jù)用于定位。作為自動(dòng)駕駛供應(yīng)商，該公司計(jì)劃以攝像頭數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過(guò)具備深度學(xué)習(xí)能力的圖像識(shí)別體系，構(gòu)建能夠優(yōu)化自動(dòng)駕駛決策的高精度地圖。

換句話(huà)說(shuō)，就是讓攝像頭無(wú)限熟悉車(chē)輛行駛路徑，把無(wú)人車(chē)變成一位老司機(jī)。即便車(chē)道被遮擋，ADAS系統(tǒng)也可以根據(jù)這張“習(xí)慣地圖”操控車(chē)輛正常行駛。

與通過(guò)路測(cè)車(chē)隊(duì)不斷跑里程攢數(shù)據(jù)的方式相比，這種“輕地圖”的模式顯然更加務(wù)實(shí)。其更大的優(yōu)勢(shì)在于，傳感器只要按照標(biāo)準(zhǔn)的接口協(xié)議提供數(shù)據(jù)即可，而高精地圖圖商未來(lái)大概率還要面臨接口協(xié)議的問(wèn)題。

回到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，不少初創(chuàng)企業(yè)同樣看到了這一契機(jī)。以國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛廠(chǎng)商Maxieye智駕科技為例，其芯片產(chǎn)品IFVS-400支持矢量化高精地圖創(chuàng)建，其中包括車(chē)道線(xiàn)地圖、交通標(biāo)志地圖、停止線(xiàn)地圖、斑馬線(xiàn)地圖等。為強(qiáng)化這部分業(yè)務(wù)，Maxieye還在嘉興設(shè)立了一家子公司作為數(shù)據(jù)工廠(chǎng)，為其提供數(shù)據(jù)支撐。整體數(shù)據(jù)分為兩部分：一部分用于深度學(xué)習(xí)訓(xùn)練，另一部分則為道路數(shù)據(jù)。

區(qū)別于在云端進(jìn)行大數(shù)據(jù)匯總的地圖廠(chǎng)商，視覺(jué)感知企業(yè)更多強(qiáng)調(diào)的是對(duì)通過(guò)攝像頭采集的地圖數(shù)據(jù)在終端生成技術(shù)的質(zhì)量和精度，以保證高精地圖的實(shí)時(shí)更新。對(duì)于客戶(hù)而言，他們的地圖數(shù)據(jù)可以說(shuō)是智能駕駛產(chǎn)品的附加價(jià)值。這樣一個(gè)地圖計(jì)算引擎，成本是其最大的優(yōu)勢(shì)。

如今各大車(chē)企不再滿(mǎn)足于L3級(jí)之前的輔助駕駛，咆哮著展現(xiàn)自己無(wú)人駕駛的肌肉，迫不及待地駕駛著自家L4-L5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)“上路”。本就錯(cuò)過(guò)移動(dòng)浪潮的英特爾自然不會(huì)再由著Mobileye的性子，開(kāi)始逐步放開(kāi)自家技術(shù)體系，甚至考慮采用激光雷達(dá)作為安全冗余。

英特爾的邏輯其實(shí)十分具有代表性。

雖然視覺(jué)傳感器的發(fā)展已經(jīng)一路將其推上“感知能力最強(qiáng)元器件”的高度，但在大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，擁有足夠冗余的多傳感器融合才是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛落地的終極方案。

幾家典型企業(yè)的布局也力證了這一趨勢(shì)。“攝像頭鼻祖”Mobileye通過(guò)與英特爾體系的整合，于2018年調(diào)整了自家的視覺(jué)感知方案，在感知環(huán)節(jié)增強(qiáng)了冗余設(shè)計(jì)，并為激光雷達(dá)與毫米波雷達(dá)留了接口。就連叫囂著“視覺(jué)為王”的特斯拉，也在A(yíng)utopilot 8.0系統(tǒng)的更新中開(kāi)始妥協(xié)，削弱了圖像信息的權(quán)重，此前的主攝像頭和圖像處理系統(tǒng)轉(zhuǎn)而向雷達(dá)探測(cè)傾斜，原先作為輔助傳感器的雷達(dá)成功上位，變?yōu)橹骺刂苽鞲衅鳎脕?lái)識(shí)別深度信息、進(jìn)行語(yǔ)義分割等等。多重算法跑通后，才能形成一個(gè)合理可靠的決策。

同樣來(lái)自硅谷的技術(shù)大牛Waymo則更加激進(jìn)，當(dāng)意識(shí)到視覺(jué)系統(tǒng)獲取的數(shù)據(jù)相對(duì)粗糙之后，他們決定親手打造一套自動(dòng)駕駛方案，要有攝像頭，也要有激光雷達(dá)，后者價(jià)格昂貴，但能夠獲取更精確的駕駛數(shù)據(jù)來(lái)和其它傳感器抗衡。激光雷達(dá)老兵Velodyne去年表示，在擴(kuò)大產(chǎn)能后，產(chǎn)品價(jià)格有望降至50美元以下。屆時(shí)，激光雷達(dá)探測(cè)周?chē)h(huán)境的精度優(yōu)勢(shì)無(wú)疑就能更好的發(fā)揮出來(lái)，對(duì)當(dāng)下的視覺(jué)感知系統(tǒng)無(wú)疑將形成一股強(qiáng)勁的沖擊波。

總體而言，縱使攝像頭表現(xiàn)再優(yōu)秀，也無(wú)法取代其他傳感器的工作。其本身對(duì)于光線(xiàn)要求高、只能獲得2D平面數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)處理延遲、地面異形識(shí)別障礙、工作易受外部條件干擾等等缺陷，均需要毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等硬件補(bǔ)足。

自動(dòng)駕駛終局或折或遠(yuǎn)，視覺(jué)感知技術(shù)也僅僅是破局的頭一道密碼。