經(jīng)歷了多年的基礎(chǔ)環(huán)境準備和技術(shù)積累，自動駕駛在2019年的發(fā)展加速推進，進入由輔助駕駛向更高級的智能駕駛的過渡期。隨著5G等新技術(shù)的應(yīng)用落地，網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展將進一步助推智能駕駛的實現(xiàn)。但整體而言，還是政策相對開放、資本較為充裕、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)到位的國家會較為領(lǐng)先，還是歐美、日本、中國、新加坡等在玩。

自動駕駛駛?cè)肟燔嚨溃河奢o助駕駛向更智能駕駛過渡

無人駕駛的應(yīng)用背后要有復(fù)雜、龐大的社會體系配合，因而政府的支持力度顯得尤為重要。此外，作為一項短期盈利存在挑戰(zhàn)的超前技術(shù)，其發(fā)展也需要資本的推動，這也是一些發(fā)達國家相對進展較快的原因之一。

經(jīng)歷了多年的基礎(chǔ)環(huán)境準備和技術(shù)積累，自動駕駛將在2019年進入由輔助駕駛向更高級的智能駕駛的過渡期。隨著5G等新技術(shù)的應(yīng)用落地，網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展將進一步助推智能駕駛的實現(xiàn)。

3月13日，行業(yè)研究機構(gòu)Navigant Research對20家涉足自動駕駛領(lǐng)域的企業(yè)的研究顯示，目前僅有Waymo、福特和通用旗下Cruise三家美國公司被歸類為“領(lǐng)軍者”（第一象限）。

2018年初，Navigant認定的“領(lǐng)軍者”尚有戴姆勒-博世聯(lián)盟、大眾、寶馬-英特爾-FCA聯(lián)盟、Aptiv等多個“歐洲元素”，而如今他們已全部成為了“競爭者”（第二象限）。

此外，中國自動駕駛領(lǐng)域的代表企業(yè)百度，也從2017年內(nèi)的“挑戰(zhàn)者”（第三象限）變?yōu)?018年的“競爭者”，并在2019年進一步縮小了與“領(lǐng)軍者”的差距。

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這在一定程度上顯示了美國廠商在自動駕駛上的優(yōu)勢，以及中國廠商近年來在該領(lǐng)域的進展。不過，歐洲已開始采取行動。年初，歐洲議會以585票贊成、85票反對、26票棄權(quán)的結(jié)果通過了一份不具約束力決議，以呼吁盡快在自動駕駛領(lǐng)域進一步發(fā)力。

誰領(lǐng)先？整體環(huán)境依賴度高

歐洲議會在1月通過前述決議時已表示，全球已有多個國家在網(wǎng)聯(lián)汽車和自動駕駛的商用化上進展迅速，歐盟需要盡快做出回應(yīng)，加速發(fā)展。來自歐洲議會最大黨團歐洲人民黨的報告人Wim Van de Camp更是直言：“歐洲必須有創(chuàng)新精神，而且要加速。中國和美國不會原地停留?！?/span>

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱認為，從技術(shù)上看，目前中國與美國的路徑并不完全一致?！懊绹饕趯崿F(xiàn)L4級無人駕駛的落地商用?！彼?月的國際消費電子展（CES）上對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，由于路況復(fù)雜等因素，中國更傾向于車聯(lián)網(wǎng)、人機交互和ADAS（高級輔助駕駛）。

從綜合發(fā)展環(huán)境上看，羅蘭貝格在2018年9月就曾指出，中國已開始在自動駕駛與汽車共享等新型“顛覆性”出行服務(wù)領(lǐng)域獲得領(lǐng)先地位。

作為全球規(guī)模最大的汽車市場，中國在羅蘭貝格《汽車行業(yè)顛覆性數(shù)據(jù)探測》第四期中評分達到75分，領(lǐng)先第二名新加坡5分。該報告對26個行業(yè)指標進行計算，得出評分，以預(yù)測哪些國家將率先引入自動駕駛出行。在2017年4月的首期報告中，中國還尚處于第三位，落后于荷蘭和新加坡。

值得注意的是，中國評分大幅上升主要得益于在電動車市場的領(lǐng)先地位——其銷量占全球70萬電動車銷量的一半以上。此外，中國的政策環(huán)境也較為開放。

羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁方寅亮認為，區(qū)域具有敏感性主要是因為除了技術(shù)本身，無人駕駛的發(fā)展對整體的環(huán)境基礎(chǔ)也有很高的要求?！罢w而言，還是政策相對開放、資本較為充裕、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)到位的國家會較為領(lǐng)先。說白了就是歐美、日本、中國、新加坡等市場?！彼麑?1世紀經(jīng)濟報道記者表示。

除了路權(quán)、法律責(zé)任等，無人駕駛的應(yīng)用還可能會涉及到和工會等機構(gòu)的交涉，背后要有復(fù)雜、龐大的社會體系配合，因而政府的支持力度顯得尤為重要。此外，作為一項短期盈利存在挑戰(zhàn)的超前技術(shù)，其發(fā)展也需要資本的推動，這也是一些發(fā)達國家相對進展較快的原因之一。

此外，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)也同樣重要?！昂芏鄠鹘y(tǒng)大主機廠總部設(shè)在歐洲，一些新產(chǎn)品、新技術(shù)的啟動也必然會在本土市場，這也是歐洲目前試點較多的原因?！狈揭帘硎?，“在中國和美國，除主機廠外還存在一批專注此領(lǐng)域的創(chuàng)新企業(yè)，依托政府的支持在開展著大量的嘗試?！?/span>

自動駕駛在2019年加速

汽車正更多地駛?cè)敫鞔罂萍颊箷?。無論是今年1月的國際消費電子展（CES）還是2月的世界移動通信大會（MWC），21世紀經(jīng)濟報道記者在現(xiàn)場都明顯感受到了“汽車元素”的擴張。

“2019年會是一個跨越期，甚至是沖刺期?！狈揭帘硎?，“過去數(shù)年中，基礎(chǔ)環(huán)境開始成熟，技術(shù)也有了很好的提升，從感知層到?jīng)Q策層、執(zhí)行層，整個生態(tài)中的合作也日趨成熟。”因此，2019年的一個顯著趨勢會是從高級輔助駕駛（ADAS）向L3甚至是更高級別智能駕駛的過渡。

另一趨勢則是商用車領(lǐng)域的突破?！斑^去從L0到L2，乘用車往往受關(guān)注較多?！彼硎?，不過由于乘用車泛用性較強，要達到一定程度的完全自動駕駛會面臨更多的困難。“尤其是到了L4這樣特定區(qū)域、場合的自動駕駛，商用車的應(yīng)用場景會更為符合?！?/span>

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過去數(shù)年，包括沃爾沃、戴姆勒在內(nèi)的一批廠商已經(jīng)在商用車領(lǐng)域進行了諸多嘗試。方寅亮認為，2019年該領(lǐng)域或?qū)⑦M一步出現(xiàn)里程碑式的突破。

沃爾沃客車總裁 H?kan Agnevall在3月14日對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，沃爾沃卡車將在2019年推出其首個商用自動駕駛解決方案，沃爾沃建筑設(shè)備則正在采石場環(huán)境中測試其全電動自動裝載車。

高通市場營銷總監(jiān)Maged Zaki表示，沃爾沃集團堅持“安全第一”，立足逐步實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)。在2019年，沃爾沃集團將繼續(xù)在有限的環(huán)境中發(fā)展該技術(shù)，推進未來將自動駕駛應(yīng)用于公共道路的目標。

自動駕駛在2019年的挑戰(zhàn)則是全球經(jīng)濟環(huán)境“不是特別理想”，資本等因素的推動作用較前或許會有所減弱。方寅亮認為，這要求企業(yè)更加審慎地基于大的經(jīng)濟環(huán)境，在資本利用、發(fā)展結(jié)構(gòu)上進行較為合理的布局。

不過，英飛凌科技電源管理與多元化市場事業(yè)部總裁Andreas Urschitz認為，盡管目前全球經(jīng)濟下行，但汽車領(lǐng)域包括電動車與物聯(lián)網(wǎng)等應(yīng)用的發(fā)展，依然會使相關(guān)企業(yè)擁有結(jié)構(gòu)性增長的勢頭。

例如，汽車的電動化趨勢意味著功率半導(dǎo)體需求的增長，而智能化趨勢則意味著對傳感器需求的增長。“作為該領(lǐng)域領(lǐng)先的供應(yīng)商，我們可以從這種結(jié)構(gòu)性需求增長中獲益，即便是在經(jīng)濟環(huán)境可能不太好的情況下?！盪rschitz對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

技術(shù)突破賦能智能駕駛

CES期間，眾多相關(guān)廠商已進行了一系列的重要發(fā)布。例如，戴姆勒宣布和英偉達擴大合作關(guān)系，于全車范圍內(nèi)開發(fā)人工智能架構(gòu)，打造下一代汽車計算系統(tǒng)；福特宣布了明確的蜂窩車聯(lián)網(wǎng)（C-V2X）應(yīng)用時間表；英偉達則是推出了首款商用L2+自動駕駛系統(tǒng)Drive AutoPilot。

當(dāng)被問及為何不直接瞄準L3或更高級別時，英偉達創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛在CES期間對包括21世紀經(jīng)濟報道在內(nèi)的媒體表示，L3的實現(xiàn)需要建立在L2+的基礎(chǔ)上，而我們需要通過輔助駕駛確認駕駛員保持專注。

黃仁勛表示：“L2+基本上具備所有你認為自動駕駛應(yīng)該具有的功能，唯一的區(qū)別在于依然需要方向盤，駕駛員仍然需要負責(zé)?！?/span>

而到了MWC，5G當(dāng)仁不讓成為主角， C-V2X再次成為焦點。例如，高通公司在MWC期間發(fā)布了其集成C-V2X直接通信、多頻導(dǎo)航衛(wèi)星系統(tǒng)、射頻前端功能的驍龍汽車4G和5G平臺，為便于展示，該公司更是將“樣車”搬上了展臺。

埃森哲董事總經(jīng)理、網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)5G服務(wù)負責(zé)人Tejas Rao在MWC期間對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，未來車身會搭載數(shù)量眾多的傳感器，5G在車對車和車對路側(cè)設(shè)施中將發(fā)揮關(guān)鍵作用。

此外，5G可在低時延的狀態(tài)下將更多的計算推向云端?！澳阍绞窍ＭO(shè)備變得便宜、續(xù)航時間長，就越需要將更多的計算推向云端。”他說，“5G是一個賦能工具，它將為交通運輸帶來更多的創(chuàng)新服務(wù)。”

H?kan Agnevall也表示，5G對自動駕駛的發(fā)展具有重要驅(qū)動作用。他表示：“本周早些時候，沃爾沃建筑設(shè)備位于Eskilstuna的工廠啟動了瑞典首個5G工業(yè)網(wǎng)絡(luò)，由此成為了全球首個使用5G科技測試遠程操控設(shè)備和自動駕駛方案的公司?！?/span>

不過，也有觀點認為5G的賦能其實有限。

黃仁勛就曾在CES期間表示，由于難以在所有地方保證完美的覆蓋，混合的方式依然為必須。余凱也認為，盡管5G來臨，但考慮到自動駕駛會面臨突發(fā)狀況，大量實時計算還是會在終端進行；不過，邊緣計算與云端計算并非彼此排斥的關(guān)系，“它們會是配合關(guān)系，未來都有巨大的空間?！?/span>

對此，Zaki在MWC期間對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，許多人認為自動駕駛需要基于5G網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)，但這并不是說實現(xiàn)自動駕駛需要時刻依賴5G網(wǎng)絡(luò)。

“我們開發(fā)從4G演進到5G的連接平臺是為了實現(xiàn)更快速、便捷的云端接入?！彼f，“另一個重要技術(shù)是C-V2X，它能夠在直接通信模式下實現(xiàn)車對車、對基礎(chǔ)設(shè)施以及對行人的直接‘對話’，而不再需要依賴于蜂窩網(wǎng)絡(luò)，也就是不會因為網(wǎng)絡(luò)覆蓋情況而影響自動駕駛?！?/span>

Zaki表示，當(dāng)前基于3GPP Release 14，C-V2X已能實現(xiàn)基礎(chǔ)的防撞警告等安全性功能，未來符合Release 15規(guī)范的平臺和5G新空口將支持更多高級應(yīng)用，包括傳感器信息相互分享、路徑規(guī)劃共享、駕駛意圖分享等。“駕駛意圖的分享能夠帶來更高效和更安全的駕駛體驗，也能夠滿足未來的高效交通以及節(jié)能的需求?！?/span>

Tejas Rao則進一步指出，3GPP標準化制定的推進將促進自動駕駛生態(tài)的發(fā)展?！鞍▊鞲衅髟趦?nèi)的很多設(shè)備，價格一定會在實現(xiàn)標準化后進一步降低?！?/span>