汽車智能化、自動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化導(dǎo)致汽車功能不斷增加，中控臺(tái)有限空間已經(jīng)容不下那么多按鍵了，中控觸屏化勢(shì)在必行。然而，用虛擬按鍵代替實(shí)體按鍵，反而導(dǎo)致駕駛員因失去肌肉記憶而無法盲操作。
點(diǎn)擊操作時(shí)，駕駛員雙眼要離開前方道路，在光線變化的觸屏上搜索按鈕，駕駛員手指也要迅速移到按鈕上方。在汽車行駛微振動(dòng)環(huán)境下，駕駛員手指按壓觸屏?xí)r間不宜過短。在這幾秒鐘內(nèi)，車輛在接下來的幾十米內(nèi)一直處于無人駕駛狀態(tài)。
中控觸屏化還造成了觸屏布置的兩難局面：觸屏靠近駕駛員，駕駛員要低頭或者扭頭觀看，觸控操作順手卻不順眼；觸屏靠近前擋風(fēng)玻璃，駕駛員要伸長手臂甚至挪動(dòng)身體，觸控操作順眼卻不順手。
于是，智能語音遙控和隔空手勢(shì)遙控在智能汽車上盛行開來。前者駕駛員通過對(duì)話與中控臺(tái)交流，后者駕駛員用手在駕駛室特定區(qū)域比劃手勢(shì)進(jìn)行遙控。兩者都能讓顯示屏位于駕駛員前方位置，讓駕駛員視線不再偏離前方道路。
然而，智能語音遙控并未解決駕駛員分心問題。駕駛員在發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、胎噪、風(fēng)噪、環(huán)境噪聲交織的駕駛艙內(nèi)聲控汽車，再強(qiáng)大的人工智能也無法準(zhǔn)確識(shí)別駕駛員聲控指令。在較長時(shí)間對(duì)話里，駕駛員一直處于分心狀態(tài)，他的注意力不得不集中在語音反饋上。
隔空手勢(shì)遙控看上去很美。例如，駕駛員手指順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)增大音量，逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)則減小音量。不過，要讓駕駛員記住眾多手勢(shì)動(dòng)作及其對(duì)應(yīng)的操作內(nèi)容并非易事。科學(xué)研究表明，駕駛員最多記得住八個(gè)手勢(shì)動(dòng)作，而智能汽車需要操作的內(nèi)容豈止八個(gè)。
汽車智能化的本意是要提高汽車安全性，卻反而使得汽車行駛更不安全了，目前的觸摸控制、語音控制、手勢(shì)控制都化解不了這一矛盾。只有新的人機(jī)交互方式才能化解這一矛盾，這就是觸控2.0。
我們將中國漢字工程院院長鐘林發(fā)明的、基于觸控三大定律的第二代觸控交互方式，稱之為觸控2.0；而將目前廣泛應(yīng)用于智能手機(jī)和平板電腦的、由喬布斯和蘋果公司首推的第一代觸控交互方式，稱之為觸控1.0。
觸控2.0交互方式的主要技術(shù)特征是方位手勢(shì)加卡片提示界面，它的卡片是用來提示駕駛員操作的，而不是用來點(diǎn)擊的，它的用戶界面里不存在任何按鈕，既無任何實(shí)體按鈕，也無任何虛擬按鈕。
所謂方位手勢(shì)，包括點(diǎn)擊、長按和直線滑動(dòng)三大觸摸手勢(shì)，它們都是駕駛員手指朝向某個(gè)方位的移動(dòng)動(dòng)作。對(duì)三大觸摸手勢(shì)所操作功能的重新定義，概括為觸控三大定律。
點(diǎn)擊就是滑動(dòng)，滑動(dòng)也是點(diǎn)擊，這是觸控第一大定律。其中，點(diǎn)擊手勢(shì)所操作的內(nèi)容提示在中央卡片上，八個(gè)方位滑動(dòng)手勢(shì)所操作的內(nèi)容分別提示在對(duì)應(yīng)的八個(gè)方位的卡片上。
點(diǎn)擊就是進(jìn)入，長按則是退出，這是觸控第二大定律。駕駛員手指長按觸屏，則返回上級(jí)頁面，繼續(xù)長按則返回主頁，返回主頁后長按則關(guān)機(jī)，關(guān)機(jī)后長按則重啟。
長按就是按住，離開則是松開，這是觸控第三大定律。駕駛員手指在觸屏上先滑后按（即滑按手勢(shì)），模擬的是按住滑動(dòng)方位上的按鈕不松開，駕駛員手指離開觸屏，模擬的則是松開按鈕。
例如，調(diào)節(jié)空調(diào)溫度時(shí)，駕駛員手指在觸屏上向右滑按，則操作汽車提高空調(diào)溫度；瀏覽導(dǎo)航地圖時(shí)，用戶手指在觸屏向下滑按，則操作導(dǎo)航地圖向下方連續(xù)滾動(dòng)；用戶手指離開觸屏，則結(jié)束溫度調(diào)節(jié)或者結(jié)束地圖滾動(dòng)。
無論是駕駛艙里的實(shí)體按鈕操作，還是中控觸屏上的虛擬按鈕操作，采用的都是按鈕點(diǎn)擊界面，駕駛員手指必須接觸按鈕才能產(chǎn)生操作效果，所以，按鈕布置在哪里，駕駛員手指就要移動(dòng)到哪里。
所不同的是，駕駛員能夠通過手指觸感搜索確認(rèn)實(shí)體按鈕，卻無法通過手指觸感搜索確認(rèn)虛擬按鈕。因此，駕駛員能夠盲操作實(shí)體按鈕，卻無法盲操作虛擬按鈕。頻繁的觸摸操作會(huì)導(dǎo)致駕駛員頻繁地轉(zhuǎn)移視線。
虛擬按鈕分布在整個(gè)觸屏區(qū)域，駕駛員手指活動(dòng)范圍也要覆蓋整個(gè)觸屏區(qū)域，觸屏的操作界面即是顯示界面，就是說，觸控1.0的操作界面與顯示界面是一體化的，實(shí)行的是顯控一體操作模式。
而在卡片提示界面中，屏幕上的卡片都不是按鈕，因?yàn)檫@些卡片都不是用來點(diǎn)擊的，而是用來提示駕駛員操作的，每張卡片所承載的圖文信息都是操作提示信息。所以，觸控2.0的卡片界面只是提示界面。
觸控2.0的操作界面與顯示界面是可分離的，觸屏可分離為顯示屏和觸控板，實(shí)行的是顯控分離操作模式。分離開來的顯示屏便于布置在駕駛員順眼觀看的地方，觸控板便于布置在駕駛員順手操作的地方。
觸控2.0交互方式由此應(yīng)用于包括平視顯示器、導(dǎo)航顯示屏、儀表顯示屏、智能后視鏡在內(nèi)的各種顯示終端，應(yīng)用于包括觸屏、觸控板、智能內(nèi)飾表面在內(nèi)的各種觸控裝置。
采用觸控2.0之后，在智能駕駛艙里，人們看不見任何以實(shí)體形態(tài)存在的按鈕、旋鈕、開關(guān)、搖桿，觸控功能完全隱藏在智能內(nèi)飾表面，顯示功能只在需要時(shí)，才會(huì)激活并呈現(xiàn)在智能內(nèi)飾表面。
采用觸控2.0交互的智能汽車，除了轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、變速繼續(xù)采用方向盤、踏板、手柄操控之外，各種機(jī)械液氣裝置、電子電器設(shè)備、信息通信設(shè)施，將在智能駕駛艙智能內(nèi)飾表面上統(tǒng)一進(jìn)行觸控操作。
駕駛員單指比劃則操作儀表屏，包括喇叭、燈光、車門、車窗、雨刮器、噴水器；駕駛員雙指比劃則操作導(dǎo)航屏；駕駛員三指比劃則操作中控屏，包括空調(diào)、手機(jī)、廣播、CD以及后視鏡、駕駛座椅、方向盤調(diào)節(jié)。這就是觸控2.0獨(dú)有的分指操作模式。
分指操作模式不僅將三個(gè)觸控板合并為一個(gè)觸控板，更重要的是，將一個(gè)觸控板擴(kuò)展為智能駕駛艙內(nèi)的整個(gè)智能內(nèi)飾表面，方便駕駛員手指在任何智能內(nèi)飾表面上，操作原本要用各種按鈕、旋鈕、開關(guān)、搖桿操作的各種功能。
在智能內(nèi)飾表面上，操作結(jié)果與駕駛員手指的所處位置無關(guān)，只與駕駛員手指的滑動(dòng)方向有關(guān)。駕駛員僅憑直覺就能控制好手指滑動(dòng)方向，無需將視線轉(zhuǎn)移到智能內(nèi)飾表面上，無需觀察手指的操作過程。
每個(gè)顯示屏只設(shè)置兩級(jí)頁面，駕駛員比劃滑動(dòng)手勢(shì)則操作一級(jí)頁面，比劃滑按手勢(shì)則操作二級(jí)頁面，比劃長按手勢(shì)則操作返回上級(jí)頁面。智能汽車觸控2.0交互時(shí)，駕駛員只需比劃滑動(dòng)手勢(shì)和長按手勢(shì)。
駕駛員手指在智能內(nèi)飾表面上滑動(dòng)長按時(shí)間，要比點(diǎn)擊長得多，駕駛員手指與智能內(nèi)飾表面的接觸面積，也比點(diǎn)擊大得多，不存在因接觸時(shí)間短、接觸面積小、按壓力度輕而導(dǎo)致觸控失敗。
觸控1.0、智能語音、隔空手勢(shì)只能用于操作電子電器功能、娛樂信息功能，無法用于操作汽車駕駛功能，因而無法消滅各種按鈕、旋鈕、開關(guān)、搖桿，原因在于它們解決不了汽車安全駕駛前提下的實(shí)時(shí)可靠操作問題。
在車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，盡管需要駕駛員關(guān)注的信息量在大幅增加，但是，駕駛員所擁有的注意力總量卻始終未變。這就意味著，我們必須盡量減少信息交互對(duì)駕駛員注意力資源的占用量，以確保駕駛員的注意力更多地放在前擋風(fēng)玻璃上，而不是放在各種屏幕上。
相比于觸控1.0交互、智能語音交互、隔空手勢(shì)交互，觸控2.0交互占用駕駛員注意力資源最少，這是因?yàn)橛|控2.0具有最高交互效率，能夠讓駕駛員迅速完成交互，立刻將注意力轉(zhuǎn)移到駕駛上來。
交互效率取決于兩大因素：一是交互界面的識(shí)記效率，二是交互界面的操作效率。交互界面的識(shí)記效率和操作效率越高，交互效率也就越高，占用駕駛員的注意力資源也就越少，汽車行駛也就越安全。
數(shù)據(jù)分析表明，在各種交互界面中，九宮格卡片界面的識(shí)記效率是最高的?？ㄆ蠖涯?，卡片的操作提示和位置關(guān)系一目了然，便于駕駛員快速瀏覽。
隨著操作次數(shù)的增加，駕駛員掃描屏幕的頻率會(huì)越來越低。熟練操作之后，駕駛員有意識(shí)或者無意識(shí)地記住了卡片界面，再也用不著掃描屏幕了。當(dāng)卡片界面固化在駕駛員大腦之中，駕駛員便進(jìn)入無界面盲操作狀態(tài)。
觸控2.0的操作規(guī)則簡單明了，操作動(dòng)作小幅隱蔽。在駕駛員腦子里，很容易通過各張卡片快速建立起各條操作指令與各個(gè)方位手勢(shì)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，以致于駕駛員無須刻意記憶，極易養(yǎng)成下意識(shí)、條件反射式的操作習(xí)慣。
盡管空難十分慘烈，但是，它對(duì)人類的殺傷力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及車禍。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自汽車誕生以來的一百多年間，倒在汽車輪子下的人數(shù)已經(jīng)超過了兩次世界大戰(zhàn)死亡人數(shù)的總和，車禍已經(jīng)成為繼疾病之后的第二大人類殺手。
在實(shí)現(xiàn)無人駕駛之前，當(dāng)務(wù)之急是在將觸控2.0交互方式引入智能汽車，以消除汽車智能化導(dǎo)致車禍增加的隱患。更何況，即便智能汽車實(shí)現(xiàn)了無人駕駛，同樣離不開觸控2.0交互。汽車是個(gè)公共空間，不允許大聲喧嘩和手舞足蹈，需要的是像觸控2.0這樣的平靜交互方式。
